Great Eastern

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Great Eastern
Kolorierte Lithographie der Great Eastern

Kolorierte Lithographie der Great Eastern

p1
Schiffsdaten
Flagge Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich (Handelsflagge) Vereinigtes Königreich
andere Schiffsnamen
  • Leviathan
Bauwerft J. Scott Russell & Co., Millwall
Kiellegung 1. Mai 1854
Stapellauf 31. Januar 1858
Verbleib ab 1889 abgewrackt
Schiffsmaße und Besatzung
Länge
211 m (Lüa)
207,26 m (Lpp)
Breite 25,3 m
Tiefgang max. 9,1 m
Verdrängung max. 32.000 t
Vermessung 18.915 BRT
 
Besatzung 400
Maschine
Maschine 10 Dampfkessel
Maschinen-
leistung
8.300
Geschwindigkeit max. 12,5 kn (23 km/h)
Propeller 1 Schraube ∅ 7,3 m
2 Schaufelräder ∅ 17 m
Takelung und Rigg
Anzahl Masten 6
Segelfläche 5.450 m²
Transportkapazitäten
Zugelassene Passagierzahl 4.000
Die Great Eastern im Juli 1866 bei Hearts Content, Neufundland

Die Great Eastern war ein 211 Meter langer stählerner Segeldampfer mit einem kombinierten Schaufelrad-, Schrauben- und Segelantrieb mit sechs Masten. Bis 1901 war es mit Abstand das größte je gebaute Schiff der Welt und seiner Zeit um Jahrzehnte voraus. Konstruiert wurde es vom englischen Ingenieur Isambard Kingdom Brunel (1806–1859). Es hatte eine Kapazität von 4.000 Passagieren und konnte die Welt umrunden, ohne Kohle nachbunkern zu müssen. Bedeutend wurde die Great Eastern für die Verlegung des ersten funktionsfähigen Transatlantikkabels (1866).

Bau und Stapellauf[Bearbeiten]

1858 wenige Wochen vor dem Stapellauf
Stapellauf 1858
Blick in die Great Eastern

Das Schiff wurde in Zusammenarbeit mit dem erfahrenen Konstrukteur John Scott Russell gebaut, der aber, ohne dass Brunel dies wusste, in finanziellen Schwierigkeiten steckte. Zwischen beiden gab es Streit, und Brunel bezichtigte Russell vor dem Vorstand der Finanziers, mehrere Tonnen Stahl verkauft zu haben, um diverse Schulden zu begleichen. Wenig später mussten die Arbeiten an dem Schiff vorläufig eingestellt werden.

Die Banken übernahmen die Werft und das Schiff und ließen es unter Regie von Brunel weiterbauen. Die Werft Messrs Scott, Russel & Co. (Millwall, Isle of Dogs nahe London) gehörte John Russell.

Der Stapellauf am 3. November 1857 fand unter großer öffentlicher Aufmerksamkeit statt, wurde aber wegen technischer Probleme und des Brechens einer Kette zum Desaster. Dabei starb ein Arbeiter. Das Schiff wurde versehentlich mit Wasser und nicht mit Champagner getauft. Das zunächst auf den Namen Leviathan getaufte Schiff bewegte sich lediglich um einen Meter. Erst Wochen später, am 31. Januar 1858, gelang es, das Schiff mit Hilfe der Flut und unter Einsatz hydraulischer Pumpen zu Wasser zu bringen. Die Kosten für den missglückten Stapellauf beliefen sich auf 120.000 £.

Nach einer Reihe von Unfällen im Vorfeld (unter anderem ein Großbrand), die auf die fluchbeladene Benennung des Schiffes nach dem biblischen Seeungeheuer Leviathan zurückgeführt wurden, erhielt es seinen endgültigen Namen Great Eastern. Auftraggeber Brunel erlitt am Tag vor der Jungfernfahrt des Schiffes einen Schlaganfall, von dem er sich nicht mehr erholte. Er starb wenige Tage später im Alter von 53 Jahren.

12.000 Arbeiter, darunter auch Kinder, waren mit dem Bau beschäftigt.

Daten[Bearbeiten]

Bei einer Größe von 18.915 Bruttoregistertonnen betrug die Länge des Schiffes 211 m, die Breite 25,3 m, die Höhe 17,7 m, der Tiefgang 6,1 m unbeladen und 9,1 m beladen, das Gewicht (Masse, Verdrängung) rund 32.000 t (beladen) und unbeladen 17.682 t (18.000 tons).

Die Hülle war vollständig aus Stahl gefertigt, der Rumpf doppelwandig ausgeführt (Abstand 0,85 m). Der Antrieb erfolgte über zwei seitliche Schaufelräder und eine Heckschraube; die Räder hatten einen Durchmesser von 17 m, die Schraube 7,3 m. Die Antriebsanlage bestand aus zwei Dampfmaschinen mit zusammen 8.300 PS und zehn Kesseln – vier für die Schaufelräder und sechs für die Schraube – und verlieh dem Schiff eine Geschwindigkeit von 12,5 kn. Eine Maschine mit 4.900 PS war für den Schraubenantrieb bestimmt, die andere mit 3.400 PS für die Schaufelräder. Das Schiff verfügte über fünf Schornsteine.

Zusätzlich bestand die Möglichkeit, unter Segeln zu fahren. Dazu hatte das Schiff sechs Masten, deren zweiter, dritter und später auch zeitweise der vierte drei Rahsegel, die anderen Gaffelsegel (mit einer Segelfläche von insgesamt 5.450 m²) trugen. Nach einigen Quellen hatte das Schiff nur 1.686 m² (18.148 Quadratfuß) Segelfläche, ein realistischer Wert: Auf allen Bildern des Schiffes mit gesetzter Besegelung fuhr sie an allen Masten ein Hauptgaffelsegel, max. neun Rahsegel (oft nur vier), ein großes Vorsegel (selten zwei), keine Stagsegel, selten Toppsegel (außer den Rahsegeln). Da es für eine so große Zahl von Masten an nautischen Fachbegriffen fehlte, wurden den sechs Masten die Namen von Wochentagen von Montag (Fockmast) bis Samstag (Besanmast) zugeordnet. Dennoch gab es einen Versuch, die Masten klassisch zu benennen: Vormast (fore), hinterer Vormast (after-fore, forcastle), Hauptmast (main), zweiter Hauptmast (second main), Kreuzmast (mizzen), Besanmast (spanker).

Wirtschaftlichkeit[Bearbeiten]

Die Great Eastern in New York, 1860

Die Great Eastern hatte Platz für etwa 4.000 Passagiere und verfügte über eine so große Ladekapazität für Kohle (rund 15.000 t), dass damit eine Weltumrundung möglich gewesen wäre. Damit war sie ihrer Zeit um 50 Jahre voraus. Da es zu ihrer Zeit aber keinen Bedarf für diese Passagierkapazitäten gab, war keine ihrer Fahrten gewinnbringend. Zudem beeinträchtigten immer wieder Unfälle den Ruf des Schiffes: Bei der Jungfernfahrt im September 1859 explodierte ein Dampfkessel, mehrere Menschen kamen ums Leben. Im Januar 1860 starb der Kapitän, William Harrison, als er im Sturm mit einem Beiboot der Great Eastern im Hafen von Southampton kenterte.[1] Bei der ersten Atlantiküberquerung wurden aus Angst vor Unfällen nur 35 Passagen gebucht.

Im September 1861 riss eine Welle beide Schaufelräder ab. Am 27. August 1862 lief das Schiff vor Long Island, New York, auf ein unkartiertes Riff. Der Riss in der äußeren Schiffshaut war fast 30 Meter lang. Dank der Doppelwand konnte die Great Eastern aus eigener Kraft in den Hafen von New York einlaufen. 1867, wieder ein Passagierschiff, platzte in einem Sturm eine Ankerwinde und vier Matrosen wurden aufgespießt.

Nach ihrem Einsatz als Kabelleger (s. u.) wurde die Great Eastern, da es inzwischen geeignetere und profitablere Kabellegeschiffe gab, rund zwölf Jahre lang vor sich hinrostend in Milford Haven aufgelegt, bis sie im Oktober 1885 erneut versteigert wurde und 1886, von D. Lewis gechartert, (weltweit) als schwimmende Ausstellung diente („Lewis's Exhibition“). Der neue Besitzer verdiente mit den Eintrittskarten mehr als die Vorgänger mit Passagieren.

Einsatz als Kabelleger[Bearbeiten]

Zeitgenössische Darstellung des Kabelrisses aus der The Illustrated London News

Nach wenigen Passagierreisen und mehreren Unfällen wurde die Great Eastern für 25.000 £ verkauft (Baupreis: 500.000 £) und zum Kabelleger umgebaut. Die Great Eastern war das einzige Schiff, das in der Lage war, das gigantische Kabel aufzunehmen. Hierfür wurden der fünfte Schornstein und ein Teil der Kessel entfernt. Das Laden des Kabels allein nahm fünf Monate in Anspruch. Die Great Eastern legte von 1865 an 4.200 km des Transatlantikkabels. Nach einigen Zwischenfällen (Riss und Verlust des Kabels) wurde im Juli des Jahres 1866 dieses Seekabel erfolgreich als erstes seiner Art durch die „Atlantic Telegraph Company“ in Betrieb genommen. Die Verlegung des Unterseekabels wurde von dem österreichischen Schriftsteller Stefan Zweig in seinem Buch „Sternstunden der Menschheit“ gewürdigt. Diese Kabel ermöglichten erstmals den Telegrammaustausch zwischen Amerika und Europa mittels Morsezeichen in Echtzeit – Funkgeräte wurden erst 40 Jahre später entwickelt. Darüber hinaus legte das Schiff ein Seekabel von Sues nach Bombay.

Die Great Eastern zum Abbruch auf Strand gesetzt

Ende[Bearbeiten]

1886 erneut und zum ersten Mal mit Gewinn versteigert, wurde sie bis zum endgültigen Abbruchverkauf nach Greenock geschleppt, dann nach Dublin und wieder zurück nach Greenock. Im August des Jahres 1888 wurde das Schiff erneut auf Abbruch für 16.000 £ verkauft und nach Liverpool gebracht. Das Abwracken begann im Januar 1889 und dauerte etwa 18 Monate. Gerüchte, nach denen beim Abbruch in der Doppelwand die Skelette zweier Arbeiter gefunden wurden, gehören vermutlich in das Reich der Schauermärchen - zumindest gibt es keinerlei Belege für ihre Historizität. Sting greift diese Legende in seiner "Ballad of the Great Eastern" auf dem Album "The Last Ship" auf.

1906 wurde die Stenge des Schiffes in Anfield, dem Stadion des FC Liverpool, als Fahnenmast aufgestellt.[2]

Jules Verne[Bearbeiten]

Im Jahre 1867 machte die Great Eastern eine Reise von Liverpool nach New York. Prominenteste Passagiere waren der berühmte französische Schriftsteller und Visionär Jules Verne und sein Bruder Paul Verne. Inspiriert durch die Great Eastern schrieb Jules Verne nur wenige Jahre später seinen Roman Eine schwimmende Stadt (frz. Une ville flottante. 1871).

Verfilmung[Bearbeiten]

2003 drehte die BBC in der Reihe „Seven Wonders of the Industrial World“ den ersten Teil über die Great Eastern.

Literatur[Bearbeiten]

  • John Griesemer: Rausch. marebuchverlag, ISBN 3-936384-86-X. (Der Roman schildert den desaströsen Stapellauf des Schiffs, die folgenden Katastrophen und später die Verlegung des ersten Telegraphenkabels zwischen Europa und Amerika durch den Atlantik unter Einsatz dieses Schiffs.)
  • H. Philip Spratt: Transatlantic Paddle Steamers. 1967.
  •  Robert D. Ballard / Ken Marschall: Lost Liners - Von der Titanic zur Andrea Doria - Glanz und Untergang der grossen Luxusliner. Wilhelm Heyne Verlag GmbH & Co., München 1997 (Originaltitel: Lost Liners: From the Titanic to the Andrea Doria. The ocean floor reveals its greatest lost ships., übersetzt von Helmut Gerstberger), ISBN 3-453-12905-9.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Great Eastern – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Fußnoten[Bearbeiten]

  1. http://www.old-merseytimes.co.uk/captharrison.html
  2. The Knowledge, Artikel des Guardian vom 25. Januar 2012