Neuer Elbtunnel

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A7 Elbtunnel
 Elbtunnel
Südportal des Tunnels
Nutzung Straßentunnel
Verkehrsverbindung A7
Ort Hamburg
Länge 3325 mdep1
Fahrzeuge pro Tag 113300
Anzahl der Röhren 4
Querschnitt Rechteckprofil
Bau
Baubeginn 19. Juni 1968
Fertigstellung 26. Dezember 1974
Betrieb
Betreiber Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer der Freien und Hansestadt Hamburg
Maut keine
Freigabe 10. Januar 1975
Lage
Neuer Elbtunnel (Hamburg)
Red pog.svg
Red pog.svg
Koordinaten
Nordportal 53° 33′ 15″ N, 9° 53′ 51″ O53.5541679.8975
Südportal 53° 32′ 14,4″ N, 9° 55′ 44,1″ O53.5373229.928914
Südportal 4. Röhre 53° 32′ 7,7″ N, 9° 55′ 51,1″ O53.5354759.930853
Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten: OSM, Google oder Bing
Luftbild von Hamburg (Blick nach Südost)
Elemente zum Bau des Neuen Elbtunnels
Übersicht der Hamburger Elbquerungen

Der Neue Elbtunnel ist Bestandteil des deutschen Autobahnnetzes und hat eine Schlüsselfunktion im internationalen Reise- und Güterverkehr mit Schleswig-Holstein und Skandinavien. Erste Planungen einer „Elbhochbrücke[1] im Reichsautobahn-Bau[2] gehen auf die Jahre 1934–1937 zurück.[3] Als Vorbild diente die damals längste Hängebrücke, die George-Washington-Brücke in den USA. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Autobahn-Trassenplanung im Westteil Hamburgs weitgehend übernommen und die Elbe stattdessen untertunnelt. Der Neue Elbtunnel zählt heute zu den längsten Unterwasserstraßentunneln der Welt. Ein in der Nähe befindlicher Alter Elbtunnel von 1911[4] taugte nur für den innerstädtischen Verkehr.

Ursprünglicher Ausbau[Bearbeiten]

Der Bau des Tunnels begann 1968 und am 10. Januar 1975 wurde die neue Elbunterquerung von Bundeskanzler Helmut Schmidt mit einem Volksfest eröffnet, an dem 600.000 Menschen teilnahmen.[5] Bei einer Gesamtlänge von 3.325 m liegen 1.056 m unter dem Flussbett und 2.813 m sind geschlossene Tunnelstrecke. Mit dem Bau der vierten Tunnelröhre wurden die 160 m der nördlichen Rasterstrecke völlig überdeckt. Bei mittlerem Tidehochwasser befindet er sich 28 m unter der Wasseroberfläche. Im Strombereich wurde der Tunnel mit acht Tunnelelementen mit einem Gewicht von jeweils 46.000 t hergestellt. Die Elemente, je 132 m lang, 41,7 m breit und 8,4 m hoch, wurden in Stahlbeton im zu diesem Zweck abgedämmten und leergepumpten Maakenwerder Hafen vorgefertigt. Nach dem Fluten des Hafenbeckens wurden die Tunnelelemente in ihre endgültige Lage eingeschwommen und in eine zuvor ausgebaggerte Rinne abgesenkt. Unter dem Elbhang wurde über eine Länge von 1.113 m im Schildvortrieb mit Druckluft gebaut. Der Tunnelröhrenaußendurchmesser betrug 10,8 m, der Ausbau wurde mit Tübbings aus Gusseisen durchgeführt.

Der Tunnel verfügte zunächst über drei Röhren mit insgesamt sechs Fahrspuren, die über dynamische Verkehrsbeeinflussungsanlagen einzeln gesperrt werden können. Die Tunnelröhren können entsprechend der Verkehrssituation für eine oder für beide Fahrtrichtungen freigegeben werden. Überwacht wird der Elbtunnel durch eine rund um die Uhr besetzte Tunnelbetriebszentrale über dem Nordportal. Diese hat nicht nur die Möglichkeit, die Verkehrsteilnehmer über zahlreiche Kameras zu beobachten und mit Lichtzeichenanlagen zu steuern, sondern kann sie auch direkt ansprechen.

Erweiterung – vierte Röhre[Bearbeiten]

Schneidrad TRUDE

Da tagtägliche Staus insbesondere im Reiseverkehr mehr und mehr zur Regel wurden, gab es schon länger Forderungen, den Tunnel auszubauen. Die GAL lehnte bei ihren Koalitionsverhandlungen 1993 mit der Hamburger SPD den weiteren Ausbau des Elbtunnels allerdings ab. Bürgermeister Henning Voscherau (SPD) fand jedoch in der neu gegründeten Wählervereinigung STATT Partei die notwendige Unterstützung des Ausbauvorhabens, das zugleich auch von der CDU gefordert worden war. Die Kooperationsvereinbarung zwischen SPD und STATT Partei vom 14. Dezember 1993 enthielt daher den Passus: „Mit dem Bau der vierten Elbtunnelröhre wird unverzüglich begonnen.“

Mit der Erweiterung des Tunnels um eine vierte Röhre wurde 1995 begonnen, wobei der eigentliche Tunnelbau erst im Oktober 1997 gestartet wurde. Am 27. Oktober 2002 wurde die 3096 Meter lange Röhre eröffnet, die über die gesamte Länge mit einer Schildvortriebsmaschine mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust gebaut wurde. Der Bau erfolgte bei einer Bodenüberdeckung von 7 m bis 13 m. Die Stützung der Hohlraumwandung erfolgt durch 70 cm dicke Stahlbetontübbinge. Die Tunnelbohrmaschine TRUDE – Tief Runter Unter Die Elbe – war mit einem Außendurchmesser von 14,20 m die größte Tunnelbohrmaschine der Welt. Das Schneidrad ist in Barmbek im Museum der Arbeit ausgestellt. Die Kosten für die vierte Röhre beliefen sich auf rund 550 Millionen Euro.

Technische Ausstattung[Bearbeiten]

Höhenkontrolle[Bearbeiten]

Hinweisschild Höhenkontrolle

Der Elbtunnel verfügt über eine automatische Höhenmessanlage an den Zufahrten, die den Tunnel in der jeweiligen Fahrtrichtung sperrt, sobald sich ein Fahrzeug mit einer Höhe über vier Meter nähert. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der Tunnel nicht durch zu hohe Lkw beschädigt wird.

Bis zur Fertigstellung der vierten Röhre führte dies regelmäßig zu Vollsperrungen des Tunnels. Da seitdem, wenn vier Röhren freigegeben sind, die Lkw in die seitlichen Röhren geleitet werden, kann jetzt gezielt nur der Lkw-Verkehr gesperrt werden, für die anderen Verkehrsteilnehmer bleibt je Richtung eine Röhre befahrbar.

Notfalleinrichtungen[Bearbeiten]

  • Notrufeinrichtungen
  • Fluchtwege
  • Zu- und Abluft

Kommunikationsmedien[Bearbeiten]

Zahlreiche private wie öffentlich-rechtliche Radiosender betreiben im Elbtunnel einen Kleinstsender, um den Empfang der örtlichen Radioprogramme zu gewährleisten. War bis vor einigen Jahren ausschließlich NDR 2 im Tunnel zu empfangen, sind es mittlerweile nahezu sämtliche in Hamburg empfangbaren Radioprogramme, die sich gegen eine entsprechende Gebühr dort mit einer Sendeleistung von 10 Watt einspeisen lassen. Auch ist die Nutzung von Mobiltelefonen sowohl im GSM- als auch im UMTS-Bereich im Tunnel möglich.

Sanierung und Nachrüstung[Bearbeiten]

Im Rahmen des, nach mehreren schweren Unfällen mit Bränden in europäischen Tunneln beschlossenen, sicherheitstechnischen Nachrüstprogramms für Straßentunnel wurde in den älteren drei Tunnelröhren von Oktober 2003 bis März 2007 eine Asbestsanierung und von Januar 2009 bis Anfang Februar 2013 die eigentliche Nachrüstung durchgeführt. Dabei wurden drei zusätzliche Fluchttunnel und eine Rauchabsaugung erstellt, der bauliche Brandschutz verbessert, Fahrbahnentwässerung, Brandnotbeleuchtung, Fluchtwegkennzeichnung, Notrufnischen und Lautsprecheranlage umgebaut beziehungsweise erneuert. Für die Arbeiten war jeweils eine nach der anderen Röhre gesperrt, so dass seit dem 2. Februar 2013 erstmals nach vier Jahren wieder alle vier Röhren für den Verkehr frei sind.[6]

Autobahnbetrieb[Bearbeiten]

Jede Röhre verfügt über zwei Fahrspuren, die mit Ausnahme der vierten Röhre über keine Standstreifen verfügen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt für alle Kfz 80 km/h, ein Überholverbot besteht nicht.

Verkehrsdichte[Bearbeiten]

Die Verkehrsdichte im Elbtunnel wird durch Verkehrszählung zwischen Othmarschen und Waltershof regelmäßig ermittelt.[7] An Werktagen mit ca. 120.000 Kfz/d beträgt der Schwerlastverkehr mittlerweile knapp 19% mit steigender Tendenz.[8] Die (theoretische) Kapazität von vier Tunnelröhren lässt sich zu 14.000 Kfz/h (acht Fahrspuren, 80 km/h; vorgeschriebener Sicherheitsabstand) berechnen. Unter Berücksichtigung der Spitzen zu Hauptverkehrszeiten dürften in den Zeiten 7-8 und 17-18 Uhr ca. 15.000 Kfz/h die Elbe unterqueren. Dies erfordert bei acht Fahrspuren ein ausgeklügeltes Fahrspuren-Management.

Datum Mio. Kfz
pro Woche
Pkw/d1 Lkw/d1 befahrbare
Tunnelröhren2
Jan 1975 Einweihung drei Tunnelröhren 0,39[9] - - (für 60-70.000 Kfz/d)
1976 0,45 k. A. k. A. max. 3
1985 0,57 074.000 12.000
1992 0,72 k. A. k. A.
1995 0,78 98.300 18.700
Okt 2002 Einweihung vierte Tunnelröhre - - (für 85-95.000 Kfz/d)
2004 0,81 102.200 19.800 max. 3,4
2005 0,80 101.100 19.900 max. 3,3
2006 0,80 102.200 19.800 max. 3,25
2007 0,82 102.700 22.300 max. 3,25
2008 0,81 101.900 21.100 max. 3,9
2009 0,78 097.600 22.400 max. 3
2010 0,78 096.800 22.200 max. 3
2011 max. 3
2012

Tunnelsyndrom[Bearbeiten]

Das Fahren im monotonen Tunnel engt die Perspektive ein. Bei der Tunnelführung im Scheitel des Tunnels kommt es unvermeidlich zu Verzerrungen der Perspektive. Durch eine farbliche Markierung der Tunnelwand an der tiefsten Stelle hat man zwar versucht, diesen Wahrnehmungsfehler zu kompensieren, doch erlebt man beispielsweise immer wieder Autofahrer, die das Gasgeben an der Steigung vergessen und so für einen Stau sorgen. Außerdem gibt es Menschen, die aus Angst (→ Klaustrophobie) oder anderen subjektiven Gründen im Tunnel nicht verkehrsmengenangepasst fahren.

Staugründe[Bearbeiten]

Seit seiner Fertigstellung hat der Elbtunnel einen Stammplatz im Verkehrsfunk der regionalen Radioprogramme. Bald wurde er als das Nadelöhr des Nordens benannt. Die Hauptursache hierfür ist der stark angewachsene Autoverkehr, der täglich den ursprünglich für 65.000 Autos dimensionierten Tunnel benutzt. Die punktuelle Häufung der Staus direkt am Tunnel lässt sich damit aber nicht allein erklären, da die optimale Auslastung einer Straße bei Tempo 80 gegeben ist und somit die theoretische Kapazität des Elbtunnels größer ist als die der den Verkehr zuführenden Autobahn. Allerdings führen z. B. liegengebliebene Fahrzeuge in Tunneln durch die Blockierung eines Fahrstreifens zwangsläufig zu größeren Verkehrsbehinderungen als dies in Bereichen der freien Strecke (mit Standstreifen oder Pannenbuchten) der Fall wäre. Die neue vierte Elbtunnelröhre verfügt deswegen im Gegensatz zu den drei alten Elbtunnelröhren über einen separaten Standstreifen.

Da die Innenverkleidung der drei älteren Elbtunnelröhren aus Kacheln besteht, werden im Volksmund zu langsam fahrende Verkehrsteilnehmer von den Hamburgern gern Kachel- oder Fliesenzähler genannt. Wurde ein zu langsam fahrendes Fahrzeug vom Überwachungspersonal erkannt, wurde über die Tunnellautsprecheranlage der Bandtext: „Achtung Achtung, hier spricht die Polizei. Bitte fahren Sie zügig, Sie behindern den nachfolgenden Verkehr!“ abgespielt. Diese Durchsage findet heute nicht mehr statt, da der Verkehrsteilnehmer während einer Durchsage oftmals langsamer wurde.

Röhrensperrungen[Bearbeiten]

Aus unterschiedlichen Anlässen werden im Elbtunnel Röhren gesperrt:

  • Gemäß einem Sperrplan wird in der Regel in der Nacht jeweils eine Röhre zu Wartungszwecken gesperrt.
  • Notwendige Sanierungsmaßnahmen (Asbestsanierung, Nachrüstung der Lüftung …) erfordern eine Dauersperrung der jeweiligen Röhre.
  • Automatisch oder manuell eingeleitete Sperrungen aus Gründen des Personenschutzes. Gründe können hierfür z. B. eine ausgelöste Höhenkontrolle, eine Detektion eines Brandes, eine deformierte eventuell in den Verkehrsraum stehende Schranke, eine Verrauchung des Tunnels, ein Verkehrsunfall usw. sein.

In der Vergangenheit wurden vereinzelt Sperrungen mit dem Ziel des Personenschutzes und der Auswirkung von größeren Stausituationen von der Presse als Fehler des Systems beschrieben.

  • Punktuell auftretende Fahrbahnschäden[10] und kurzzeitige Lüftungsstörungen[11] verursachten kurzzeitige Sperrungen einer Tunnelröhre und Verkehrsbehinderungen
  • Am 6. November 2012 führte der Probebetrieb einer Rauchabzugsanlage zur Selbstzerstörung des Abluftkanals, weshalb eine Tunnelröhre für längere Zeit für Bauarbeiten gesperrt blieb.[12]
  • Am 20. November 2012 versagte die „Höhenkontrolle“. Der Kran auf einem Tieflader demolierte Richtungswegweiser und Deckenverkleidung auf ganzer Länge einer Tunnelröhre, deren mehrstündige Sperrung daraufhin den Wirtschaftsverkehr bestaute.[13]

Trivia[Bearbeiten]

  • Der Schauspieler und Komiker Mike Krüger wurde während seiner Ausbildung zum Betonbauer beim Bau der ersten drei Tunnelröhren eingesetzt.[14]
  • Im April 1989 wurden über den südlichen Tunneleinfahrten Panzersperren eingebaut. Die aus Beton gegossenen sogenannten Fallkörper wären im Verteidigungsfall aus ihren Halterungen gesprengt worden und mit ihren 107 Tonnen Gewicht von den Fahrbahnen kaum zu entfernen gewesen. Sie wurden im Jahr 2000 im Zuge der Arbeiten an der 4. Röhre wieder entfernt.[15]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Wolfgang Lohrmann: Die Entwicklung des Entwurfs für den neuen Elbtunnel in Hamburg. In: Die Bautechnik. Nr. 3, 1976, S. 73–93.
  •  Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.Links Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8.

Siehe auch[Bearbeiten]

Quellen[Bearbeiten]

  1. Pläne einer Elbhochbrücke Modell einer Elbhochbrücke dito
  2. Reichsautobahn-Planungen 1939
  3. Planungen zur Elbquerung im Fernreiseverkehr nach Flensburg und Kiel
  4. Alter Elbtunnel
  5. Hinweis in: Das Jahr 1975 im Bild, Carlsen, Hamburg 1975, S. 13.
  6. Pressemitteilung der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation: Freigabe des 4-Röhren-BetriebsSicherheit im Elbtunnel
  7. Jährliche Verkehrsdichte-Bestimmungen in Hamburg seit 2004
  8. Detaillierte Angaben zu langfristigen Sperrungen und Verkehrsdichteangaben (PDF; 25 kB)
  9. Geschichte der A7
  10. Ein Gullideckel führt zu Rekordstau (12. April 2010)
  11. Ein Lüftungsausfall und seine Folgen (13. September 2010)
  12. Falsch dimensionierte Rauchabzugsanlage. In: shz.de. 7. November 2012, abgerufen am 30. Januar 2014.
  13. Zwei Tunnelröhren befahrbar am 20. November 2012Defekte Höhenkontrolle
  14. Elbtunnel durch Mike Krüger erbaut (vor langer, langer Zeit)
  15. Fotografierte Panzersperren als Relikt des Kalten Krieges

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Neuer Elbtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien