Reichsautobahn

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Saalebrücke bei Hirschberg der Reichsautobahn Berlin–München

Die Reichsautobahnen (RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde zur Zeit der Weimarer Republik begonnen; nach der „Machtergreifung“ der Nationalsozialisten im Jahre 1933 wurde der Ausbau beschleunigt. Er wurde von ihnen als Maßnahme gegen die seit der Weltwirtschaftskrise 1930/1931 hohe Arbeitslosigkeit propagiert, hatte aber entgegen weit verbreiteter Meinung nur marginale Auswirkungen auf den Abbau der damaligen Massenarbeitslosigkeit. Des Weiteren versprach die NS-Propaganda die Mobilität der Volksgemeinschaft (siehe auch KdF-Wagen). Die Reichsautobahnen bildeten später einen Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz.

Ob bzw. in welchem Maße der Autobahnbau von der Kriegsvorbereitung inspiriert war, ist umstritten. Friedelind Wagner, eine Enkelin Richard Wagners, erwähnte 1944 eine Bemerkung Hitlers aus dem Jahr 1936: „Es war nicht leicht, meine Generäle dazu zu bringen, die neue Reichsautobahn über Bayreuth führen zu lassen.“[1]

Geschichte[Bearbeiten]

Weimarer Republik[Bearbeiten]

1935[2] eingeführter Stander für Angehörige der Reichsautobahnen. Mit dem 20 cm × 35 cm großen Stander gekennzeichnete Fahrzeuge durften bei Fliegeralarm verkehren.[3]
Autobahnausfahrt-Vorwegweiser. Die handgemalten, aus Holz und Sperrholz gefertigten Tafeln besaßen als Grundfarbe den Blauton RAL 32 h. Dieser entspricht dem heutigen RAL 5002.

Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten „Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße“ wurde im Jahr 1913 begonnen. Nach der durch den Ersten Weltkrieg verursachten Unterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliche Ziele waren bei diesem Projekt die Nutzung als Autorennstrecke sowie verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist die AVUS Teil der A 115.

Die Bezeichnung Autobahn taucht zum ersten Mal zu Beginn des Jahres 1927 in einer Fachzeitschrift auf[4]; des Weiteren auch beim Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa), der bereits in den 1920er-Jahren mit Planungen für ein für den Automobilverkehr reserviertes Straßennetz begonnen hatte.[5] Dieser gab ab 1928 eine Vereinszeitung mit dem zukunftsweisenden Namen Die Autobahn heraus. In Analogie zur Eisenbahn sollte der Ausdruck für das ersonnene Straßennetz stehen. Der Begriff „Autobahn“ war somit schon lange vor der Vereinnahmung von Adolf Hitler bzw. der nationalsozialistischen Propaganda – genauso wie die Idee zu einer Autobahn – durchaus bereits gebräuchlich.[4]

Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn (heute A 555). Die Durchführung erfolgte unter der Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der sie auch einweihte. Zwischen 1931 und 1933 wurde als weitere Strecke die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung die zuständige Behörde. Allerdings wurde der Eröffnungsakt nicht mehr von Adenauer begangen (den die Nationalsozialisten kurz nach ihrer Machtergreifung aus dem Amt entfernt hatten), sondern bereits von dem von Hitler frisch eingesetzten Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, Fritz Todt.[4][6]

Die unter Adenauer fertiggestellte Reichsautobahn Köln–Bonn ist die einzige mittels kommunaler Eigenfinanzierung gebaute.[6] In diesem Kontext sei erwähnt, dass die Nationalsozialisten behaupteten, dass Autobahnen „einmalig in der Welt“ und „Beton gewordener Wille eines Mannes“ seien. Hombach und Telgenbüscher weisen jedoch darauf hin, dass seit 1924 die erste reine Autostraße Mailand mit den norditalienischen Seen verbinde.[7] Beide schreiben zudem in Hinblick auf die Reichsautobahnen im Allgemeinen und die Reichsautobahn Köln–Bonn im Speziellen: „Um die Schnellwege dennoch als eigene Idee verkaufen zu können, stufen die Nationalsozialisten die 18 Kilometer lange Strecke zwischen Bonn und Köln kurzerhand als Landstraße zurück.“[7]

Vor 1930 hatte sich der Baubeginn weiterer Strecken wegen der strittigen Finanzierung und der Weltwirtschaftskrise immer wieder hinausgezögert. Als aber am 18. Juli 1930 durch eine gemeinsame Initiative von Abgeordneten fast aller Parteien die Geldbeschaffung gelöst werden sollte, fehlten NSDAP und KPD. Zudem wurde am 18. Juli 1930 – dem Tag der Abstimmung über den Änderungsentwurf – der Reichstag unter Reichskanzler Heinrich Brüning aufgelöst. Er sollte bis 1933 nicht wieder beschlussfähig werden.[6]

In den folgenden turbulenten Jahren führte ein Teil der Mitglieder, vor allem unter Generaldirektor Hof, die „parlamentarische Aktion“ fort, angesichts der politischen Ereignisse kehrten allerdings viele Mitglieder der HaFraBa dem Verein resigniert den Rücken zu. Zwar wurde die erneute Beantragung einer Ausnahmegenehmigung am 21. Januar 1933 von den Ministerien der Reichsregierung vorgelegt, jedoch folgte am 30. Januar mit der Ernennung Hitlers zum Reichskanzler eine Ära, in der den Plänen zum Bau einer Nur-Autostraße eine neue Bedeutung zukam.

Reichsautobahnbau bei Berlin, April 1936

Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn):

Zeit des Nationalsozialismus[Bearbeiten]

Autobahnbau nahe Berlin 1936
RAB Berlin–München, Elb- und Muldenniederung, südöstlich Dessau. Auf dem Mittelstreifen blieben die alten Eichen – das Wahrzeichen des parkähnlichen Wiesengeländes – stehen, Juni 1939

Nach dem Vorbild der Trockenlegung der Pontinischen Sümpfe im faschistischen Italien wurde auch vom NS-Regime ein propagandistisch interessantes Infrastrukturprogramm angestrebt. Der sogenannte „Ostpreußen-Plan“ wurde bald zugunsten des Aufbaus eines Reichsautobahnnetzes auf der Basis bereits vorhandener Planungen zurückgesetzt.[8]

Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung auf Weisung Hitlers ein „Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen“.[9] Fritz Todt wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm oblagen die Festlegung der Linienführung und die Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrates der Reichsautobahnen.

Der Generalinspektor nutzte Vorarbeiten halbprivater und nunmehr gleichgeschalteter Unternehmen wie der STUFA (Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau) und dem HaFraBa (Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel), die bereits in den 1920er-Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten.[5] Gleichzeitig ordnete er propagandistisch an: "Die Reichsautobahnen, wie wir sie jetzt bauen, haben nicht als von der 'HAFRABA' vorbereitet zu gelten, sondern einzig und allein als 'Die Straßen Adolf Hitlers'".[10]

Die Oberste Bauleitung der Reichsautobahn in Berlin hatte ihren Sitz in der Potsdamer Straße 188. Das im Rahmen der nationalsozialistischen Umgestaltung Berlins errichtete Gebäude ist bis heute erhalten.[11]

Aspekte des Landschafts- und Naturschutzes unter NS-Vorzeichen spielten eine wichtige Rolle bei Bau und Planung der Autobahnen. Der Landschaftsarchitekt Alwin Seifert wurde 1933 dem Stab des Beauftragten (später Generalinspekteurs) für den Autobahnbau, Todt, zugeordnet und zum „Reichslandschaftsanwalt“ ernannt. Seifert, der zu einem einflussreichen Berater Todts wurde, scharte Landschaftsarchitekten, Pflanzensoziologen und Naturschützer um sich, mit denen er seine Vorstellungen umzusetzen versuchte. So wurde dem Pflanzensoziologen Reinhold Tüxen der Auftrag erteilt, das Gelände der künftigen Reichsautobahnen pflanzensoziologisch nach Tüxens Konstrukt der potenziellen natürlichen Vegetation zu kartieren.[12] Diese Kartierung sollte als Grundlage einer naturgemäßen deutschen Bepflanzung dienen.

Hitler beim ersten Spatenstich am 23. September 1933: Reichsautobahn der Strecke Frankfurt/MainDarmstadtMannheim, hinten Gauleiter Jakob Sprenger, NSKK-Korpsführer Adolf Hühnlein und der Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt

Am 23. September 1933 setzte Hitler bei Frankfurt am Main den ersten Spatenstich für die erste neue Strecke über Darmstadt und Mannheim nach Heidelberg, die nach bereits 1932 baureif vorliegenden HaFraBa-Plänen ausgeführt wurde.[13][14] Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1500 Kilometer im Bau (unter anderem Frankfurt–Heidelberg und DuisburgRecklinghausenDortmund), weitere 1200 Kilometer waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden.

Am 28. Januar 1938 verunglückte Bernd Rosemeyer auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt (heute A 5) hinter der Autobahnauffahrt Langen-Mörfelden in Fahrtrichtung Darmstadt tödlich.[15] Sein Auto Union Typ R (Rekordwagen) war bei Tempo 429,491 km/h von einer Windböe erfasst und von der Fahrbahn getragen worden.

Älteste noch vorhandene Autobahnbrücke auf der HaFraBa-Magistrale an der A67 bei Pfungstadt von 1934.

Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1000 Kilometer wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs waren 3.300 Autobahnkilometer fertiggestellt. Seit 1940 wurden auch Kriegsgefangene, Häftlinge aus Konzentrationslagern und andere Zwangsarbeiter beim Bau eingesetzt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Ab Herbst 1943 durften Autobahnen wegen des geringen Fahrzeugverkehrs sogar von Radfahrern benutzt werden. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurden Reichsautobahnen auch als Behelfsflugplätze durch die deutsche Luftwaffe genutzt. Während des Zweiten Weltkriegs diente zumindest eine Teilstrecke der A 8 zwischen Augsburg und München als Abstellplatz[16] für Flugzeuge, die gerade fertiggestellt wurden (z. B. Me 262). Diese konnten dann direkt von der Autobahn in den Einsatz starten.

Im Jahr 1949 übernahm die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen.

Streckenlänge der Reichsautobahnen[Bearbeiten]

  • Ende 1935: 0108 km
  • Ende 1936: 1087 km
  • Ende 1937: 2010 km
  • Ende 1938: 3046 km
  • Ende 1939: 3301 km
  • Ende 1940: 3737 km
  • Ende 1941: 3827 km
  • Ende 1942: 3861 km
  • Ende 1943: 3896 km

Mythen und Motive[Bearbeiten]

Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung – ein Mythos[Bearbeiten]

Übersicht über die direkt am Bau beteiligten Arbeitskräfte 1933−1936

Die NS-Propaganda stellte den Autobahnbau als zentrale und sichtbare Arbeitsbeschaffungsmaßnahme dar und verband sie mit weiteren Maßnahmen wie dem KdF-Wagen-Sparprogramm und dem Versprechen auf eine künftige Massenmotorisierung. Ein Teil der Finanzierung der Arbeitskräfte entstammte, wie bereits bei der 1932 eingeweihten „Kraftfahrstraße“ Köln–Bonn auch, der Arbeitslosenfürsorge. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm entsprachen im Jahr 1935 rund 4 Prozent der staatlichen Gesamtinvestitionen, die Rüstungsausgaben entsprachen etwa 24 Prozent. Die Auswirkung auf die Arbeitslosenzahl war aufgrund der relativ geringen Zahl der direkt eingesetzten Arbeiter nur marginal. 1934 waren rund 85.000 Arbeiter beim Autobahnbau beschäftigt; 1936 war mit 130.000 Arbeitern eine Höchstzahl erreicht. Diese Zahlen widerlegen die Legende von einem rasanten Beschäftigungswunder.[17] Hans-Ulrich Wehler zufolge waren die Anregungseffekte durch eine „ansteckende Dynamik“ und den „Beschwörungsgestus“ Hitlers wichtiger als die eigentliche Wirtschaftspolitik, die vielfach noch Impulse aus der Weimarer Republik nutzte.[18]

Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren der nationalsozialistischen Herrschaft vollzog sich im Zuge einer allgemeinen wirtschaftlichen Erholung, die bereits 1932 begonnen hatte. Dabei blieb das Lohnniveau zwischen 1933 und 1939 andauernd unterhalb dem von 1929.[19] Zusätzlich kamen steuerliche und zivile Maßnahmen wie die Fortführung von Investitionsprogrammen der Regierung Kurt von Schleicher, die sogenannten Reinhardt-Programme, Einschränkungen der weiblichen Berufstätigkeit, die Wiedereinführung der Wehrpflicht, die Intensivierung des bereits 1931 eingerichteten Reichsarbeitsdienstes und ab 1935 die größtenteils mit Krediten finanzierte zunehmende Aufrüstung der Wehrmacht.

Autobahnen zur Kriegsvorbereitung – Mythos oder Motiv?[Bearbeiten]

Eine militärische Nutzung war am Ende des Krieges die Verwendung als Behelfsflugplätze
Reichsautobahn mit zwei KdF-Wagen
Hitler beim ersten Spatenstich zur ersten Autobahn Österreichs am Walser Berg bei Salzburg, hinter ihm der Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt, 7. April 1938
Wohnraum im Arbeitslager, ca. 1934
Gemeinschaftsraum im Arbeitslager, ca. 1934
Einheitsbaracke eines Reichsautobahn-Lagers
Modell der Reichsautobahn-Einfahrt bei Salzburg an der Reichsgrenze, Entwurf von Albert Speer, 1936

Die Nationalsozialisten benutzten das Motiv Arbeitsbeschaffung zur Begründung der Errichtung von „Reichsautobahnen“. Es ist heute unter Wissenschaftlern umstritten, ob das Autobahnnetz aus strategischen Gründen gebaut wurde.[KL 1][20] Die Reichswehrführung hatte vor 1933 Autobahnbauten abgelehnt. Auch nach 1933 bestanden unter den Militärs Zweifel über den strategischen Wert von Autobahnen. Gründe hierfür waren differierende Bewertungen der Einsatzmöglichkeiten motorisierter Verbände sowie der Produktionsmöglichkeiten der Kraftfahrzeugindustrie und der Luftabwehr.[KL 2] Aus der Sicht der Luftverteidigung kamen Bedenken, inwieweit die hellen und gut sichtbaren Betonpisten einfliegenden Bomberverbänden die Orientierung auf dem Reichsgebiet erleichtern würden.[21]

Die Nationalsozialisten aber verfolgten von Beginn an mit dem Autobahnbau insbesondere strategische Aspekte. Eduard Schönleben charakterisierte den Inhalt der sogenannten „Braunen Denkschrift“ Straßenbau und Straßenverwaltung aus dem Jahre 1932 von Fritz Todt so: „Linienführung und Ausgestaltung sind nach militärischen Gesichtspunkten vorgeschlagen.“[22] Bei den nationalsozialistischen Ausbauplanungen spielte insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten, die Schaffung zusätzlicher Aufmarschwege, die Entlastung der Eisenbahn und die Vornahme von Truppenverschiebungen unter Ausschluss der Öffentlichkeit eine Rolle.[KL 3] Die Wehrmacht wurde daher in jedem Stadium der Planung und des Baues der Autobahnen beteiligt. So wurde bereits das im September 1933 vorgelegte Autobahngrundnetz mit Militärs abgestimmt.[KL 4] Man kann Autobahnen bzw. ein Autobahnnetz als ein Dual Use-Gut betrachten: zivile und militärische Zwecke schließen einander nicht aus. Als etwa die Reichsstelle für Raumordnung Anfang 1937 Bedenken wegen der Reihenfolge der Autobahnbauten anmeldete, wurde in einer Niederschrift einer Besprechung zwischen diesem Amt und Schönleben ausgeführt, dass dringende Gründe, insbesondere solche der Wehrmacht, den Vorrang vor Ausbaugedanken der Raumordnung genießen. Zudem werde die Reihenfolge der Bauarbeiten durch Hitler nach wehrpolitischen und volkspolitischen Rücksichten festgelegt.[KL 3] Wichtige Strecken von verkehrswirtschaftlich hoher Bedeutung, wie etwa Frankfurt(Main)–Nürnberg, Hamburg–Berlin, Bremen–Dortmund, Hamburg–Hannover–Göttingen–Würzburg u. v. a. standen bei der Realisierung hinter Strecken, wie z. B. Berlin–Frankfurt(Oder)–Posen, Berlin–Stettin–Danzig–Königsberg, Breslau–Wien, Bayreuth–Eger–Karlsbad, Stettin–Görlitz–Reichenberg, Falkenburg–Berlin etc., obwohl hier aus verkehrswirtschaftlicher Sicht nur ein geringes Bedürfnis an einer zügigen Inangriffnahme bestand.[KL 5] Zudem arbeiteten Planungsgruppen seit 1934 bereits insgeheim in Nachbarländern (Polen, CSR, Frankreich, Österreich) an Planungen für Reichsautobahnen bzw. folgten die Planungsgruppen den Einheiten der Wehrmacht umgehend.[KL 6] Auch von den Baueinstellungen infolge des Krieges wurden strategisch bedeutsame Strecken, wie Stettin–Bärwalde etc., ausgenommen.[KL 7] Ganz im Gegenteil wurde vor den Überfällen auf die Tschechoslowakei und auf Polen die Fertigstellung der Strecken Berlin–Forst und Berlin–Dresden verlangt.[KL 8]

Vertreter der Auffassung, der zufolge die Reichsautobahnen nicht aus strategischen Gründen angelegt wurden, tragen vor, dass die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker gewesen sei. Die Bauausführung habe sich am Verkehr mit Personenkraftwagen und den im Vergleich zu heute relativ leichten Lastkraftwagen ausgerichtet. Nur wenige Abschnitte seien für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt gewesen. Dem steht jedoch entgegen, dass die Reichsautobahnen im Gegensatz zum übrigen Verkehrsnetz der damaligen Zeit mit Pflaster- und dünnen Asphaltbelägen über Betonfahrbahnen von rund 15 bis 20 cm Stärke zuzüglich Unterbau verfügten. Todt schrieb am 21. Januar 1938 an von Stauss, dass die Autobahnen den Anforderungen des „eisenbereiften Verkehrs“ entsprechen müssen.[KL 9] Zudem wird behauptet, dass sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen gezeigt habe, dass die angeblich zulässige Maximalsteigung von 8 Prozent die seinerzeitigen LKW überfordert habe, sodass die LKW-Fahrer Mittelgebirgsautobahnen gemieden hätten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Tatsächlich schrieb die Bauanweisung für Reichsautobahnen im Hochgebirge eine Maximalsteigung von 6,5 Prozent, im Bergland von 6 Prozent, in Hügelland von 5 Prozent und im Flachland von 4 Prozent vor.[23] Damit entsprachen die zulässigen Werte zwar nicht vollständig den heutigen Anforderungen. Für leistungsstarke Militärfahrzeuge waren diese Steigungen jedoch unproblematisch. Geländeeinschnitte, Gräben oder Aufschüttungen sollten vermieden werden, um, wie Todt 1935 forderte, die Autobahnen nicht zu einer Mausefalle werden zu lassen, „aus der nicht ein einziges militärisches Fahrzeug heraus kann“.[KL 10] Derartige Trassierungsgrundsätze führten zwangsläufig zu längeren Steigungs- und Gefällstrecken.

Als weiteres Argument gegen die Annahme von militärisch-strategischen Motiven beim Autobahnbau wird angeführt, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Verbände nicht geeignet und die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend gewesen seien. Größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert.[24] Das Militär habe weiterhin auf die Reichsbahn gesetzt. Von den Vertretern der Theorie der strategischen Konzeption beim Autobahnbau wird entgegnet, dass die Reichsautobahn nicht in Konkurrenz zur Schiene angelegt gewesen sei, sondern als zusätzlicher Verkehrsweg für die Wehrmacht. Zudem beanspruche das Verladen von Fahrzeugen auf die Bahn in einem erheblichen Maße Zeit.[KL 11] So schrieb im Gegensatz zu Freiherr von Braun der Wehrmachtsgeneral Heinz Guderian 1940: „Auf den Reichsautobahnen lassen sich hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten bei voller Schonung von Mann und Gerät erzielen, die Zahl der Unfälle ist gering, der Überholungs- und Gegenverkehr stets mühelos durchführbar.“ Und: „Wir haben die Segnungen der Reichsautobahnen schon auf dem Befreiungsmarsch nach Wien und dann beim Aufmarsch gegen die Tschecho-Slowakei, gegen Polen und gegen die Westmächte genossen.“[25] Dieser Bericht mag zu propagandistischen Zwecken geschönt worden sein. Die Autobahnen wurden tatsächlich für Aufmärsche benutzt, wie etwa bereits bei der Besetzung des Rheinlandes im März 1936[KL 12] oder beim Überfall auf Polen, für den mit Weisung vom 18. August 1939 für den September des Jahres „Maßnahmen“ zur Ermöglichung von kriegsmäßigen „Marsch- und Gefechtsübungen der motorisierten Verbände“ angeordnet wurden.[KL 11]

Unbestritten von allen Seiten ist, dass die tatsächliche Bedeutung der Reichsautobahnen für den Zweiten Weltkrieg sank, je weiter die Front von den deutschen Landesgrenzen entfernt war.[KL 3]

Es ist allgemein anerkannt, dass der Reichsautobahnbau im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) einen wachsenden Motorisierungsgrad in Deutschland begünstigt hat. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später durch deren Requirierung eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirken werde. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit auch indirekt ein Teil des Rüstungsplanes (siehe Aufrüstung der Wehrmacht).[26]

Streckenübersicht[Bearbeiten]

Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl)
Baubeginn Freigabe
Eröffnung
Abschnitt
von–nach
Reichsautobahn (Strecke) Nr. Heutige
Autobahn/Schnellstraße
23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am MainDarmstadt  22 A 5
  3. Oktober 1935 DarmstadtViernheimMannheimHeidelberg  22 A 67, A 6, A 656
21. März 1934 13. September 1941 MünchenSalzburg (Walserberg)  28 A 8
  20. April 1936 HalleLeipzig  14 A 14
1. November 1933 21. Mai 1936 KölnDüsseldorf  10 A 3
21. März 1934[27] in Oyten 25. Juli 1936[27] BremenHamburg/Wilhelmsburg (71 km Teilstrecke Bremen/Oyten–Dibbersen)[27]  2 A 1
  17. August 1936 BerlinMagdeburg  6 A 2
  27. September 1936 BerlinStettin  4a A 11,
A6 (heute Polen)
12. Dezember 1933[28] 1938 ElbingKönigsberg 3*2 S22 (heute Polen),
R516 (heute Oblast Kaliningrad, Russland)
  27. September 1936 BreslauLiegnitz  9 A4 (heute Polen)
  27. September 1936 Frankfurt am MainGießen  12 A 5
  27. September 1936 HeidelbergKarlsruhe  22 A 5
  12. Dezember 1936 DüsseldorfOberhausen  10 A 3/A 2
  10. Januar 1937 BerlinMagdeburgHannover *1  6 A 2
  13. Mai 1937[27] HamburgLübeck  1 A 1
13. September 1934 20. Juni 1937 KasselGöttingen  11 A 7
21. März 1934 23. Juni 1937 DresdenMeerane  18 A 4
  27. November 1937 BunzlauSagan  9 A18 (heute Polen)
  17. Dezember 1937 OberhausenRecklinghausen  5 A 2
  1937 BerlinFrankfurt (Oder)  8 A 12
  1. Mai 1938 LübeckTravemünde (Kücknitz)  1 A 1/A 226
  5. November 1938 BerlinMünchen *1  13/16/27 (Gesamtstrecke) A 9
  1938 LeonbergLudwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel)  25 A 81
  12. November 1938 RecklinghausenGütersloh  5 A 2
  10. Dezember 1938 MünchenStuttgartKarlsruhe  26/24 (Gesamtstrecke) A 8
  14. Dezember 1938 Bad NenndorfHannover-Ost  5 A 2
  15. Dezember 1938 Gütersloh–Herford/Bad Salzuflen  5 A 2
  18. August 1939 JenaWeimar  17 A 4
  23. September 1939 Frankfurt am MainLimburg  21 A 3
  23. September 1939 Bad NenndorfBad Salzuflen*2  5 A 2
  21. März 1940 Ludwigsburg–Nord–Weinsberg  25 A 81
  1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid/Lennep  30b A 1
  1. Juli 1940 DresdenBautzenWeißenberg  19 A 4
  12. Dezember 1933[28]   Reichsautobahn Berlin–Königsberg  12/3/54/55/93/56 (Gesamtstrecke) A 11,
A6, S22 (heute Polen),
R516 (heute Oblast Kaliningrad, Russland)
1 Gesamtstrecke
2 einspurig
RAB-Nummer 1938 RAB-Nummer 1942 Heutige BAB-Nummer Abschnitt/Verlauf
1 18 1 HH–Puttgarden(Fehmarn)
2 15 1 HH–HB
3 56 - Danzig–Königsberg
4a,b 54, 55, 93 11, - Berlin–Danzig
5 1, 2 2 Oberhausen–Hannover
6 3, 4 2 Hannover–Berliner Ring
7a,b,c 48, 49, 50, 51 10 Berliner Ring
8 58 12 Berliner Ring–Frankfurt/Oder
9 60, 61, 62 13, 15, - Berliner Ring–Forst (Barsc), Forst–Liegnitz, Liegnitz–Breslau
10 6 3 Oberhausen–Köln
11 28 7 Hannover–Hersfeld
12 29, 30 5 Hersfeld–Frankfurt/Main
13 66 9 Berliner Ring–Leipzig
14 23, 72 14 Magdeburg Dresden
15 65 13 Forst–Dresden
16 67, 68 9 Leipzig–Nürnberg
17 79, 80, 81 4 Hersfeld–Gera
18 80 4 Gera–Dresden
19 73 4 Dresden–Görlitz
20 84 72 Hof–Chemnitz
21 31 3 Köln–Frankfurt/Main
22 34, 94 5 Frankfurt/Main–Basel
23 38 6 Kaiserslautern–Heidelberg
24 36 8 Karlsruhe–Stuttgart
25 39, 40, 44, 45 81, B 27 Würzburg–Blumberg(Baden)
25a 76 B 31, 98 Donaueschingen–Lindau

Kraftstoffversorgung[Bearbeiten]

Tankstelle an einer Reichsautobahn, um 1938

Für die Kraftstoffversorgung entlang der deutschen Reichsautobahnen war die Reichsautobahn-Kraftstoff GmbH in Berlin gegründet worden. Sie besaß das Verkaufsmonopol auf 500 Meter Breite beidseits der Autobahn. Den Kraftstoff bezog sie von den Mineralölgesellschaften und verkaufte ihn markenfrei als Reichsautobahnbenzin und Reichsautobahngemisch.[29]

Unvollendete Strecken[Bearbeiten]

Die bekannteste unvollendete Strecke ist die Strecke 46 Fulda–Würzburg. Beim Neubau der Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine andere Trasse gewählt. Auf der alten Trasse befinden sich annähernd ein Dutzend unvollendete Bauwerke, die meisten im Wald. In Rupboden unterquert eine Kreisstraße die mit Bäumen überwachsene Trasse, die auch heute noch deutlich von oben sichtbar ist. Nahe Gräfendorf dient ein unvollendeter Pfeiler heute den Alpinisten als Kletterfelsen. Obwohl als Denkmal geschützt, erinnert außer Schildern gegen Sachbeschädigung auch heute noch keine Gedenktafel an die als Ruine geendete und lange Jahre völlig verdrängte Reichsautobahnstrecke.

Autobahnbrücke südlich Maribo (Dänemark) mit typisch deutscher Granitstein-Verblendung.

Während der deutschen Besatzungszeit Dänemarks wurde ab dem Fährhafen Rødbyhavn bis Majbølle am Guldborgsund im September 1941 mit Erdarbeiten für eine Reichsautobahn „Strecke 90“ begonnen.[30] Einige überquerende Brücken werden heute noch genutzt. In den 1950er-Jahren wurde diese Autobahn fertiggestellt und ist seit 1963 Bestandteil der Europastraße 47 (Vogelfluglinie).

Eine weitere während der NS-Zeit eingerichtete Autobahnbaustelle, die auch auf Planungen des Vereins HaFraBa aufbaute, wurde nach dem Krieg auf einem längeren Abschnitt nicht weiter verfolgt. Die Strecke 24 zwischen Hamburg und Hannover wurde nach dem Krieg ab Schwarmstedt nicht wie vorgesehen in direkter südwestlicher Linie zur heutigen A 2 bei Garbsen fortgesetzt, sondern als heutige A 7 in südöstlicher Richtung östlich an Hannover vorbei trassiert.[31]

Entlang der Bundesstraße 19 zwischen Eisenach und Meiningen finden sich noch einige Reste der geplanten und schon in Bau befindlichen „Strecke 85“ Eisenach–Bamberg (siehe Karte oben von 1934). Bei Fambach sind bis heute die Widerlager für die Autobahnbrücken erhalten geblieben und die neuen Ortsumgehungen von Barchfeld und Breitungen liegen komplett auf der alten Trasse, die bereits auf einer Länge von rund zehn Kilometern bis auf den Fahrbahnbelag fertiggestellt war. Die Bauarbeiten wurden nach Kriegsbeginn eingestellt und nach dem Krieg wegen der deutschen Teilung nicht wieder aufgenommen.

Eine weitere unvollendete Strecke ist die „Strecke 77“, die von Hamm nach Kassel geplant worden war. Fertiggestellt worden war das Dreieck südöstlich der Ortschaft Osttünnen, wobei die Brücke über die A 2 im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus abgerissen wurde, sowie Über- und Unterführungen auf rund 7,7 Kilometer Länge. Die erstellten Bauvorleistungen wurden nach dem Krieg nicht mehr weiter benutzt.[32]

Eine Besonderheit stellte die „Strecke 88“ Breslau–Wien dar, die durch die Tschechoslowakei geplant wurde.

Filme[Bearbeiten]

  • Reichsautobahn. Dokumentarfilm, schwarz/weiß, von Hartmut Bitomsky (Deutschland, 1985).
  • Bus Bauen. Dokumentarfilm, schwarz/weiß, von Edmund Maier (Deutschland, 1989).
  • Mythos Autobahn. Dokumentarfilm, Reihe: Tatsachen und Legenden. Von H. G. Abmayer (SDR, 1997).
  • Ein amerikanischer Traum. Die deutsche Autobahn. Dokumentarfilm, von Henry Schipper (ZDFinfo, 2011). [33][34]

Literatur[Bearbeiten]

  • Wolfgang Benz, Hermann Graml, Hermann Weiß (Hrsg.): Enzyklopädie des Nationalsozialismus. Deutscher Taschenbuch-Verlag, München 1997, ISBN 3-423-33007-4.
  • Christian Hoebel: Die Geschichte des Autobahnbaus im Deutschen Reich zwischen 1933 und 1945. Ein Überblick für Westfalen. In: Denkmalpflege in Westfalen-Lippe. Ausgabe 2/11. Denkmäler des Verkehrs im 19. und 20. Jahrhundert. S. 57 ff. (PDF).
  • Kurt Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen. Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907–1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa. Wigankow, Berlin 1955.
  • Friedrich Kittler: Auto Bahnen. In: kultuRRevolution. Jg. 3, H. 5, 1984, ISSN 0723-8088, S. 44–46.
  • Joachim Kleinmanns: Super, voll! Kleine Kulturgeschichte der Tankstelle. Jonas Verlag, Marburg 2002, ISBN 3-89445-297-8.
  • Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945. Zu den Hintergründen. Akademie-Verlag, Berlin (Ost) 1975 (Forschungen zur Wirtschaftsgeschichte 6, ISSN 0138-5100).
  • Peter Norden: Unternehmen Autobahn. Die abenteuerliche Entwicklung zum modernsten Verkehrsnetz Europas. Hestia-Verlag, Bayreuth 1983, ISBN 3-7770-0264-X.
  • Hermann Rafetseder: Autobahnbau - verschiedene Facetten der Zwangsarbeit bei einem speziellen Prestigeprojekt; in: Hermann Rafetseder: NS-Zwangsarbeits-Schicksale. Erkenntnisse zu Erscheinungsformen der Oppression und zum NS-Lagersystem aus der Arbeit des Österreichischen Versöhnungsfonds. Eine Dokumentation im Auftrag des Zukunftsfonds der Republik Österreich. – Bremen 2014, S. 356-361; ISBN 978-3-94469-028-5; korrigierte Druckfassung eines 2007 aus Datenschutzgründen unveröffentlicht gebliebenen Textes, weiterhin auch online zu finden im "forum oö geschichte" [1].
  • Charlotte Reitsam: Reichsautobahn im Spannungsfeld von Natur und Technik. Internationale und interdisziplinäre Verflechtungen. Technische Universität München – Fakultät Architektur, München 2006 (Habilitationsschrift 2004, PDF; 9,92 MB).
  • Charlotte Reitsam: Reichsautobahn-Landschaften im Spannungsfeld von Natur und Technik. Transatlantische und interdisziplinäre Verflechtungen. VDM Verlag Dr. Müller, Saarbrücken 2008, ISBN 978-3-639-08556-3.
  • Erhard Schütz, Eckhard Gruber: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der „Strassen des Führers“. 1933–1941. Links, Berlin 1996, ISBN 3-86153-117-8.
  • Benjamin Steininger: Raum-Maschine Reichsautobahn. Zur Dynamik eines bekannt/unbekannten Bauwerks. Kulturverlag Kadmos, Berlin 2005, ISBN 3-86599-002-9 (Kaleidogramme 2).
  • Dieter Stockmann: Strecke 46. Die vergessene Autobahn. (NaturPark Spessart). 3. überarbeitete und ergänzte Auflage, Selbstverlag, Veitshöchheim 2007, ISBN 978-3-9811192-0-6.
  • Rainer Stommer (Hrsg.): Reichsautobahn. Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos. Jonas Verlag, Marburg 1982, ISBN 3-922561-12-8 (3. Aufl. ebenda 1995).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Reichsautobahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Friedelind Wagner: Nacht über Bayreuth. ISBN 978-3-548-60195-3, S. 203.
  2. Uniformen-Markt v. 1. Februar 1935, S. 7 ff.
  3. RVkBl B 1943, S. 61 ff.
  4. a b c Michael Matzke: „Die Straßen Adolf Hitlers“ – Reichsautobahnen 1933–1941. Diplomarbeit. Uni Wien, 2008, abgerufen am 16. Juni 2012 (PDF, 11.398 KB, Diplomarbeit Studienrichtung Geschichte).
  5. a b Prof. Dr. Richard Vahrenkamp: Die Hafraba und Vorläufer des deutschen Autobahnprojektes. In: Working Papers in the History of Mobility No. 7/2006. Uni Kassel, 3. Juli 2008, S. 14, abgerufen am 16. Juni 2012 (PDF, 2192 KB, Abbildung 1: Das STUFA-Netz 1926).
  6. a b c  Kurt Kaftan: Der Kampf um die Autobahnen. Geschichte der Autobahnen in Deutschland 1907–1935. Berlin 1955. DNB 452290414
  7. a b Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn. In: GEO EPOCHE Nr. 57 – 10/12 – Deutschland unter dem Hakenkreuz – Teil 1. 27. September 2012, S. 85, abgerufen am 23. Januar 2013.
  8.  Wolfgang Schivelbusch: Entfernte Verwandtschaft Faschismus, Nationalsozialismus, New Deal 1933–1939. Carl Hanser Verlag, München 2005, ISBN 3-446-20597-7 (Überblick und Rezensionen bei Perlentaucher).
  9. Reichsautobahngesetz. www.verfassungen.de, 27. Juni 1933, abgerufen am 16. Juni 2012 (Volltext).
  10. Dokument aus dem Bundesarchiv vom 15. Oktober 1937 zu Begriff und Bedeutung der Autobahnen in Europa
  11. Reichsautobahn: Struktur und Bauleitung abgerufen am 28. November 2012
  12. Prof. Dr. Hansjörg Küster: Welche Natur wollen wir schützen? In: Denkanstöße Heft 1. Stiftung Natur und Umwelt Rheinland-Pfalz, 2004, S. 52, abgerufen am 16. Juni 2012 (PDF, 3488 KB).
  13. Akten der Reichskanzlei, Regierung Hitler 1933–1938, Teil I, 1933/1934. herausgegeben für die Historische Kommission der Bayerischen Wissenschaften von Konrad Repgen, für das Bundesarchiv von Hans Booms, Boppard 1983; Dokumente 91 (S. 305), 92 (S. 306), 211 (S. 740);
  14. Zur Geschichte der Autobahn Artikel zum HaFraBa-Projekt
  15. http://www.hr-online.de/website/specials/home/index.jsp?rubrik=33544
  16. Autobahn-Flugplätze (Notlandeplätze NLP-Str)
  17. Detlev Humann: ‚Arbeitsschlacht‘ – Arbeitsbeschaffung und Propaganda in der NS-Zeit 1933–1933. Göttingen 2011, ISBN 978-3-8353-0838-1, S. 96–101.
  18. H.-U. Wehler: Deutsche Gesellschaftsgeschichte. Bd. 4 (… 1914–1949), 2003, S. 645 f.
  19. Karsten Steiger: Kooperation, Konfrontation, Untergang: Das Weimarer Tarif- und Schlichtungswesen während der Weltwirtschaftskrise und seine Vorbedingungen. Franz Steiner Verlag, 1998, ISBN 3-515-07397-3, S. 277.
  20. a. M. Jürgen Thorwald: Die ungeklärten Fälle. Stuttgart 1950, S. 134.
  21. Christopher Kopper: Handel und Verkehr im 20. Jahrhundert. Oldenbourg Verlag, München 2002, ISBN 3-486 55076-4.
  22. Eduard Schönleben: Fritz Todt – Der Mensch – Der Ingenieur – Der Nationalsozialist. Ein Bericht über Leben und Werk. Oldenburg 1943, S. 34.
  23. Bernd Rothe: Ausbau der Bundesautobahn A 4 zum modernen Verkehrszug – Probleme und Lösungen. DEGES Deutsche Einheit, abgerufen am 16. Juni 2012 (PDF, 897 KB).
  24. Magnus Freiherr von Braun: Von Ostpreußen bis Texas. Erlebnisse und zeitgenössische Betrachtungen eines Ostdeutschen. Stollhamm (Oldg.) 1955, S. 272.
  25. Guderian: Mit der Panzerwaffe auf den Straßen des Sieges. In: Die Straße. Heft 23/24/1940, S. 504.
  26. Militärgeschichtliches Forschungsamt: Das Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg. Band I, zweiter Teil: Arbeitsbeschaffung und indirekte Aufrüstung. Deutsche Verlags-Anstalt, ISBN 3-421-01934-7.
  27. a b c d Vom NS-Prestigeprojekt zum Dauerstau: die A 1. Norddeutscher Rundfunk, 30. Juli 2012, abgerufen am 2. August 2012.
  28. a b Bartosz Bajków: Berlinka: Reichsautobahn Berlin – Königsberg. pcp.pl, 19. April 2012, abgerufen am 16. Juni 2012 (deutsch).
  29. Joachim Kleinmanns: Super, voll! Kleine Kulturgeschichte der Tankstelle. Jonas Verlag, Marburg 2002, S. 77.
  30. Erster Spatenstich 4. September 1941
  31. Michael Grube: Die vergessene Autobahn bei Hannover. geschichtsspuren.de, 19. Juni 2007, abgerufen am 16. Juni 2012.
  32. Christian Kuhlmann: Strecke 77 – Autobahn-Relikte zwischen Kassel und Ruhrgebiet. geschichtsspuren.de, 2. Juni 2008, abgerufen am 16. Juni 2012.
  33. ZDFinfo Ein amerikanischer Traum. Die deutsche Autobahn
  34. Modern marvels. / The Autobahn
  35. Zuerst erschienen in: Internationales Archiv für Sozialgeschichte der deutschen Literatur 18, 1993, Nr. 2, S. 76–120.

  •  Karl Lärmer: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945. Zu den Hintergründen (= Forschungen zur Wirtschaftsgeschichte. Band 6). Akademie-Verlag, Berlin (Ost) 1975, ISSN 0138-5100, DNB 750476516.
  1. S. 113 ff.
  2. S. 119
  3. a b c S. 121
  4. S. 122
  5. S. 88
  6. S. 99–105 m. w. N.
  7. S. 133 f. m. w. N.
  8. S. 132 m. w. N.
  9. S. 138 m. w. N.
  10. S. 140 m. w. N.
  11. a b S. 137
  12. S. 135 m. w. N.