Scheibe SF 25

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Scheibe SF 25 Falke
SF 25 C 2000
Typ: Reisemotorsegler
Entwurfsland: Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Bundesrepublik Deutschland
Hersteller: Scheibe-Flugzeugbau GmbH / Scheibe Aircraft GmbH
Erstflug: Mai 1963
Produktionszeit: 1963 –
Stückzahl: > 1500 (inkl. Lizenzbauten)

Die Scheibe SF 25 Falke ist ein zweisitziger, in Gemischtbauweise hergestellter Motorsegler, der ab 1963 von der Scheibe-Flugzeugbau GmbH entwickelt und gefertigt wurde. Er entwickelte sich zu einem der meistgebauten Motorsegler der Welt. Wesentliche Merkmale für diesen Erfolg waren die „Side-by-Side“-Sitzanordnung, welche die Schulung vereinfachte, die einfache und robuste Gemischtbauweise sowie das äußerst gutmütige Flugverhalten. Das Muster ist sehr weit verbreitet, so dass viele deutsche Motorseglerpiloten ihre Ausbildung auf einem Falken begannen. Ebenfalls zur Falken-Familie zählt die SF 28 „Tandem-Falke“, bei der die Sitzanordnung zugunsten einer besseren Aerodynamik geändert wurde. Die Piloten sitzen nun hintereinander, was einen schlankeren Rumpf und somit bessere Flugleistungen ermöglicht.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Falke war von Beginn an als einfach zu fliegendes und zu wartendes Flugzeug ausgelegt, um in den Segelflugvereinen eine kostengünstige Alternative in der Schulung und für den Winterflugbetrieb zu bieten. Die verwendete Gemischtbausweise war daher ideal, da die meisten Vereine jener Zeit durch Selbstbau und eigene Wartung des vorhandenen Segelflugzeugparks mit ihr vertraut waren und auch die erforderlichen Werkzeuge zur Verfügung hatten. Bei der Entwicklung des Falken konnte Egon Scheibe auf Erfahrungen mit motorisierten Varianten seiner Mü 13 und dem einsitzigen Motorsegler SF 24 „Motorspatz“ zurückgreifen. Der Erstflug des A-Falken erfolgte 1963. Die Auslegung als Schulterdecker konnte jedoch nicht so recht überzeugen, da die Wendigkeit in der Luft und Manövrierbarkeit am Boden zu wünschen übrig ließen. Zudem erforderte der A-Falke eine weitere Person als Helfer, um die Tragfläche beim Start zu halten. Viele A-Falken wurden daher am Fahrwerk modifiziert, um einen Start ohne Helfer zu ermöglichen. Mit der SF 25 B wurden diese Mängel abgestellt. Ab 1967 wurde der B-Falke als Tiefdecker entwickelt und erhielt 1968 die Musterzulassung des Luftfahrt-Bundesamtes. Wie gut Egon Scheibe die Wünsche der Segelflieger und Motorseglerpiloten verstanden hatte, belegt die Tatsache, dass vom B-Falken bereits 373 Exemplare gebaut wurden. Nachdem mit der SF 25 B ein überzeugendes Konzept gefunden wurde, folgten im Wesentlichen Detailverbesserungen, wie zum Beispiel vereinfachter Einstieg und stärkere Motorisierung bei der SF 25 C. Auch andere praktische Details, wie beispielsweise ein Klappflügelmechanismus zum platzsparenden Unterstellen oder der Einsatz eines leistungssteigernden Verstellpropellers, wurden realisiert. Die Genialität des Entwurfes wird durch eine bis heute andauernde Fertigung bestätigt. Mit den heute verfügbaren stärkeren und zuverlässigen Motoren ist aus dem Falken auch ein beliebtes und kostengünstiges Schleppflugzeug geworden, das nach wie vor der Grundidee des einfachen, kostengünstigen Fliegens gerecht wird. Einen besonderen Beleg der Leistungsfähigkeit und Robustheit des Falken erbrachte der Journalist Wolf Heckmann, der mit der SF 25 C D-KOEO in rund 230 Flugstunden von Deutschland nach Australien flog.

Konstruktion[Bearbeiten]

Bei der Konstruktion des Falken verfolgte Egon Scheibe einen pragmatischen Ansatz; so sollten möglichst wenig Teile neu konstruiert werden. Daher wurden die Tragflächen des Bergfalke II ebenso unverändert übernommen wie das Höhenleitwerk des Sperbers. Das Höhenleitwerk wird nach wie vor unverändert bei der derzeit produzierten SF 25 C verwendet. Der Rumpf besteht aus einem bespannten Stahlrohrgestell, während die Tragflächen in Sperrholzbauweise ausgeführt und ebenfalls bespannt sind. Das Fahrwerk war ursprünglich durch ein zentrales Hauptrad mit Trommelbremse realisiert. Mit der SF 25 B kamen kleine Stützräder unter den Tragflächen sowie ein lenkbares Spornrad hinzu, das die Manövrierfähigkeit am Boden entscheidend verbesserte. Später war der C-Falke auch mit Zweibein- oder Bugradfahrwerk erhältlich. Der Einstieg erfordert eine gewisse Sportlichkeit, da zunächst die hohe Bordwand überstiegen werden muss. Die Plexiglashaube öffnet nach vorne und wird dann von einem Gurt in Position gehalten. Seit 2005 gibt es, zunächst optional, inzwischen serienmäßig, eine neue Haubenkonstruktion, bei der die nicht mehr unterteilte Haube zum Öffnen vorne angehoben und dann nach hinten geschwenkt wird. Die Falken verfügen über Bremsklappen auf der Tragflächenoberseite, die nur mäßig wirksam sind. Durch den großen Rumpfquerschnitt sind jedoch auch steile Anflüge durch Seitengleitflug möglich. Die Trommelbremse des Hauptfahrwerks wird durch Ziehen des Bremsklappenhebels bis zum Anschlag betätigt.

Varianten[Bearbeiten]

SF 25 A[Bearbeiten]

SF 25 A mit Rotax-Motor
Cockpit einer SF 25 A mit Rotax-Motor

Die SF 25 A wurde als Schulterdecker konzipiert. Das Fahrwerk besteht aus einem Hauptrad und einem Spornrad am Heck, an den Flügelenden erhielt der „A-Falke“ Schleifbügel, den manche Halter zusätzlich mit kleinen Rädchen versahen. Konstruktionsbedingt ist die SF 25 A sehr eigenstabil und deshalb schwer zu lenken. Insbesondere die starke V-Stellung der Tragflächen sorgt für eine extreme Querstabilität; dieses Problem wurde jedoch behoben. Zitat von Ludwig Castel:

„Ein entsetzliches Flugzeug, das nur mit äußerster Kraftanstrengung und gutem Zureden durch eine Kurve zu bringen ist. Diese Stahlrohr-/Sperrholzkiste ist so eigenstabil, dass sie nur geradeaus fliegen will, dies dann aber narrensicher!“

Die Handhabung des damals häufig verbauten Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotors „Hirth F10“, ursprünglich für den Betrieb auf Motorschlitten konstruiert, setzte ein hohes Maß an technischem Verständnis voraus, da er im Vergleich zu den in der allgemeinen Luftfahrt eingesetzten Viertaktmotoren eine erheblich andere Umgangsweise erforderte. Auch verlangte die Anlassprozedur mittels eines manuellen Seilzugstarters in der engen Kabine eine gewisse Sportlichkeit des Piloten. Wurde im Flugbetrieb das Benzin-Luft-Gemisch zu mager eingestellt, führte dies innerhalb weniger Minuten unweigerlich zu durchgebrannten Kolbenböden und zerschmolzenen Zündkerzen, was in Verbindung mit dem ungewohnten Anlassvorgang dem Triebwerk ungerechterweise den Ruf der Unzuverlässigkeit einbrachte. Auch die Geräuschentwicklung war selbst nach damaligen Maßstäben recht störend: Lautstärke und Frequenz brachten dem A-Falken den Beinamen „Rasenmäher“ ein. Als Alternative wurden auch der Herkules-Wankelmotor W2000 aus dem Motorradbau und später der Rotax 447 verwendet.

Im Flugbetrieb standen daher die Segelflugleistungen des Falken im Vordergrund. Auch wenn der A-Falke nicht zu den wendigsten Flugzeugen zählt und das Kurbeln in der Thermik damit vermutlich anstrengend gewesen ist, wurden Streckenflüge von 300 km und reine Segelflugzeiten von über 5 Stunden belegt. Diese werden durch das im Vergleich zu den Nachfolgeversionen etwa 75 kg niedrigere Leergewicht und die guten Langsamflugeigenschaften des A-Falken begünstigt, die eine bessere Ausnutzung auch schwächerer Aufwinde ermöglichen.

Obwohl die A-Version des Falken längst noch nicht perfekt war, wurden bereits 56 Exemplare des A-Falken gefertigt.

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Daten
Flügelspannweite 16,6 m
Flügelfläche 17,5 m²
Flächenbelastung 27 kg/m²
Länge 7,58 m
Höhe 1,90 m
Leergewicht 285kg
Startgewicht 485 kg
Mindestgeschwindigkeit 60 km/h
Manövergeschwindigkeit 140 km/h
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
min. Sinken 0,9 m/s bei 75 km/h
Gleitzahl 20 bei 85 km/h
Antrieb 1 x Solo 560 A2C zu 26 PS oder Hirth F10 A2C

SF 25 B[Bearbeiten]

SF 25 B am Flughafen Klagenfurt (Österreich)

Die SF 25 B „B-Falke“ wurde gegenüber der A-Version in zahlreichen Punkten überarbeitet: neben der veränderten Tragflächenauslegung auch eine grundlegende Überarbeitung des Fahrwerks vorgenommen. So erhielt der B-Falke neben dem zentralen Hauptrad mit Trommelbremse nun kleine Stützräder unter den Tragflächen sowie ein lenkbares Spornrad, um die Manövrierfähigkeit am Boden zu verbessern. Der Wechsel zu den VW-basierten Stamo-Motoren brachte die erforderliche Zuverlässigkeit für einen sicheren Dauerbetrieb. Damit wurde die Entwicklung hin zum Touringmotorsegler vollzogen, während der A-Falke eher den Charakter eines eigenstartfähigen Segelflugzeuges hatte. Damit war der Falke auch als kostengünstige Schulmaschine abseits des Segelflugbetriebes interessant geworden. In Großbritannien wurden insgesamt 76 B-Falken in verschiedenen Varianten bei Slingsby Aviation als T 61 mit unterschiedlichen Motorisierungen in Lizenz gebaut. Für die Nachwuchsschulung der britischen Air Cadets kam in 45 Exemplaren der Versionen T 61E und F Venture T Mk2 der Rollason-RS-MK2-Motor (1,6 l, 48 PS) zum Einsatz. Ebenso wurden einige B-Falken von den Firmen Sportavia Pützer (Dahlemer Binz) und Aeronautica Umbra (Italien) in Lizenz gebaut. Bei den frühen B-Falken wurde der Motor noch, wie beim A-Falken, mittels Hand-Reversierstarter aus dem Cockpit gestartet. Später kamen elektrische Anlasser zum Einsatz, die auch nachgerüstet werden konnten. Der Einbau des Starters und des notwendigen Bleiakkus reduzierte allerdings die mögliche Zuladung spürbar. Der heute nicht mehr erhältliche Stamo-Motor wurde bei vielen B-Falken durch einen 54 PS leistenden Sauer-1800-Motor ersetzt, wodurch sich auch die Flugleistungen verbesserten.

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Daten
Flügelspannweite 15,30 m
Flügelfläche 17,50 m²
Flächenbelastung 31,71 kg/m²
Flächenprofil
Dienstgipfelhöhe ca. 5000 m
bestes Gleiten 22
Streckung 13,4
Länge 7,50 m
Mindestgeschwindigkeit 60 km/h
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
Rüstgewicht 360 kg
max. Fluggewicht 555 kg
geringstes Sinken 0,95 m/s bei 70km/h
Motor 33 kW (45 PS) Stamo MS 1500/1 oder 1500/2

SF 25 C[Bearbeiten]

SF 25 C am Flugsportzentrum Spitzerberg (Österreich)

Die SF 25 C „C-Falke“ ist die am weitesten verbreitete Variante der Falken-Familie und wird heute noch gebaut. Der ursprüngliche C-Falke besitzt den 60 PS leistenden Limbach-SL-1700-EA-Motor und wurde ebenfalls von Sportavia Pützer auf der Dahlemer Binz in Lizenz produziert. Die spätere SF 25 C 2000 erhielt den 80 PS leistenden Limbach L 2000 EA. Mitte der 1970er-Jahre wurde die Rumpfform leicht zur heutigen „Buckelhaube“ geändert, gleichzeitig wurden die bisher zentral auf einer Wippe gelagerten Steuerknüppel durch parallel geführte ersetzt und die Querruder massenausgeglichen. Ein zunächst optional erhältlicher tiefer Haubenausschnitt erleichterte den Einstieg und ist bei der derzeit gebauten nach hinten öffnenden Haube Standard. Aktuell erhältlich ist die Motorisierung mit dem Rotax 912A bzw. 912S, die 59 kW (80 PS) bzw. 73 kW (100 PS) leistet. Seit Anfang 2009 wird zusammen mit einer auf 690 kg erhöhten Abflugmasse auch der 85 kW (115 PS) leistende Rotax 914F in der SF 25C angeboten. Mit den Rotax-Triebwerken verfügt der Falke über ausreichende Leistungsreserven für den kostengünstigen Schlepp von Segelflugzeugen, mit dem Rotax 914F sind bis zu 800 kg Anhängelast zulässig.

Unabhängig von Scheibe bot die Firma Loravia in Frankreich Ende der 1990er-Jahre die Modifikation von SF 25C und D als Segelflugzeug-Schlepper an, ausgestattet mit dem 64 kW (87 PS) leistenden Limbach L-2400. Diese Variante wurde 1997 in Frankreich zugelassen und als SFL-25R bezeichnet.

Die Bauweise gleicht im Wesentlichen dem Vorgängertyp SF 25 B. Das Fahrwerk ist in drei Varianten erhältlich:

  • Zentralrad-Version (Zentrales Bugrad, Spornrad und Stützräder unter den Tragflächen, kann auch mit Schwerpunktkupplung für den Windenstart ausgestattet werden)
  • 2-Bein-Version (zwei Hauptfahrwerke vorderhalb des Schwerpunkts + Spornrad (keine Stützräder).)
  • 3-Bein-Version (zwei Hauptfahrwerke hinter dem Schwerpunkt und ein Bugrad.)

Das Flughandbuch der SF 25 C gibt einen engsten Rollkreisdurchmesser von 15 m bei der 2-Bein-Version und von 5 m bei der Bugradversion an.

Technische Daten[Bearbeiten]

SF 25 C „Rotax-Falke“ mit Bugradfahrwerk
Kenngröße Wert
Flügelspannweite 15,3 m
Flügelfläche 18,2 m²
Flächenbelastung 33,5 kg/m²
Flächenprofil Mu
Dienstgipfelhöhe 4300 m
Gleitzahl 23-24
Streckung 13,8
Länge 7,6 m
Mindestgeschwindigkeit 60 km/h
Leermasse ca. 438 kg (ab 2009: 455-475 kg)
Flugmasse ca. 650 kg (ab 2009: 690kg)
geringstes Sinken 1,1 m/s

Motor-Varianten (aktuell in Produktion nur Rotax; Werksangaben 2010 für 690 kg)[Bearbeiten]

Kenngröße Limbach L 2000 EA Rotax 912A Rotax 912S Rotax 914F2 Verstellprop.
Reisegeschwindigkeit 150 km/h 170 km/h 180 km/h 200 km/h
Steiggeschwindigkeit 3,2 m/s 4,0 m/s 5,0 m/s 6,4 m/s
Startrollstrecke ca. 140 m ca. 110 m ca. 100 m ca. 95 m
Reichweite (55-l-Tank) ca. 700 km ca. 700 km ca. 600 km ca. 900 km (80-l-Tank)
Flugdauer 4–5 h 4,5 h 4 h 4–6 h
Kraftstoffvorrat 55 / 80 l 55 / 80 l 55 / 80 l 80 l
Reise-Verbrauch ca. 11,5 l/h ca. 13 l/h ca. 13 l/h ca. 13 l/h

SF 25 D[Bearbeiten]

SF 25 D des LSC Babenhausen im Sommer 1986

Nachdem sich die neue, stärkere Motorisierung im C-Falken bewährt hatte, kam bei den Piloten der deutlich schwächer motorisierten B-Falken der Wunsch auf, den stärkeren 1700-cm³-Limbach-Motor (L 1700 E0) mit 44 kW (60 PS) ebenfalls nutzen zu können. Bei der Firma Scheibe wurde daher eine Umrüstmöglichkeit entwickelt. Um den schwereren Motor aufnehmen zu können, musste der Rumpf konstruktiv verstärkt werden. Die Tragflächen wurden im Gegenzug auf eine Spannweite von 14,68m gekürzt um das maximale Abfluggewicht von 590 kg nicht zu überschreiten. Aufgrund der erforderlichen Änderungen an Zelle und Tragwerk wurden diese Umrüstungen lediglich im Werk vorgenommen; so umgerüstete Falken wurden dann als SF 25 D bzw. kurz „D-Falke“ bezeichnet.

SF 25 E[Bearbeiten]

Die SF 25 E „Super-Falke“ hat 18 m Spannweite und besitzt einen 64 PS leistenden Limbach-Motor. Die vergrößerte Spannweite und der Einsatz eines Dreistellungs-Propellers (Start-, Reiseflug- und Segelstellung) erhöhten die Gleitzahl von 22 auf 28.[1] Zum platzsparenden Hangarieren können bei vielen Exemplaren die Außenflügel auf die Innenflügel geklappt werden, die Trennstelle mit Einhebelbedienung war ähnlich wie bei der RF-5B „Sperber“ ausgeführt.

SF 25 K[Bearbeiten]

Diese Variante hat einen 49-PS-Motor und Spornradlenkung.

Das Besondere waren die abklappbaren Tragflächen, die beim Hangarieren wesentlich weniger Hallenplatz beanspruchten.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Gerd Zipper: Falkenhorst. Die Geschichte der Scheibe-Flugzeuge. Weishaupt, 1999, ISBN 3-7059-0059-5.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Test: SF 25E Superfalke, Flug Revue 11/1975, S. 28ff.