Bus Rapid Transit
Der aus dem Englischen stammende Begriff Bus Rapid Transit (kurz BRT, auch Busway) steht für eine Reihe von öffentlichen Transportsystemen, die durch infrastruktur- wie auch fahrplantechnische Verbesserungen versuchen, einen höheren Qualitätsstandard als normale Buslinien zu erreichen. Die Bus-Rapid-Transit-Systeme können hierbei unterschiedliche Ansätze haben, wenn auch viele Verbesserungen von der Mehrzahl der Systeme genutzt werden. Ziel der Verbesserungen ist, sich dem Qualitätsstandard von Schienennahverkehrssystemen anzunähern, dabei aber die Kostenvorteile des straßengebundenen Verkehrsmittels Bus zu nutzen. Dabei kann sich vor allem eine höhere Gewinnschöpfung als beim schienengebundenen Verkehr ergeben.
Der Begriff Busway wird hauptsächlich in Amerika verwendet. In Europa wurden seit langem (1950er Jahre) Schnellbus-Verbindungen eingerichtet, bei denen durch das gezielte Auslassen von Haltestellen ein Fahrzeitvorteil erreicht wird. Eine Bevorrechtigung gegenüber dem zunehmend den ÖPNV behindernden Individualverkehr wurde durch Einrichtung von Busspuren erreicht. Seit den 1980er Jahren wird eine weitere Beschleunigung durch weitere Maßnahmen wie Ampelvorrangschaltung und Busschleusen in Zusammenhang mit Rechnergestützten Betriebsleitsystemen (RBL) erreicht. Sogenannte „Metrobus“-Linien dienen in erster Linie der Vermarktung der Hauptbuslinien ohne spezielle weitere Technik. Maßnahmen wie Echtzeit-Abfahrzeitangaben an den Haltestellen wurden bevorzugt an stark nachgefragten Haltestellen dieser Linien installiert, dienen aber auch den anderen Linien.
Geschichte
Pionier der Busway-Systeme ist die Stadt Runcorn in England, die in den 1950er Jahren dieses moderne Nahverkehrskonzept erstellte und in den 1960er Jahren umgesetzt hat. Es zeichnete sich durch eine Hochstraße aus, auf der die Busse in ein Einkaufszentrum hineinfuhren, das hierdurch in eine Fußgängerzone umgewandelt werden konnte.
Die Stadt Curitiba (Brasilien) kann für sich beanspruchen, dieses Konzept 1968 als erstes flächendeckend in einer Großstadt umgesetzt zu haben, bzw. wurde es dort quasi „neu erfunden“ und laufend verbessert. Die Erfolge damit ließen die Schnellbusse und die Verkehrsplanung von Curitiba zum Vorbildsystem für andere Großstädte werden.
Bus-Rapid-Transit-Systeme finden sich mittlerweile auf der ganzen Welt, besonders konsequente Umsetzungen wurden so auch in Adelaide (als Spurbus), Brisbane, Bogotá, Ottawa, Jakarta und Istanbul durchgeführt.
Beschreibung weiterer Bus-Rapid-Transit-Systeme
Frankreich
Die erste Bus-Rapid-Transit-Strecke wurde bereits 1993 in der Île-de-France eingerichtet.
Île-de-France
Heute sind in der Île-de-France vier dieser Linien mit einer Gesamtlänge von rund 60 Kilometer in Betrieb. Fünf weitere sollen in den nächsten fünf bis sechs Jahren folgen. Etwa 15 weitere Linien stehen auf der Wunschliste der Kommunen. Ob Bedarf besteht und Gelder für ihren Bau zur Verfügung stehen wird noch geprüft.
Nantes
Im November 2006 wurde unter dem Namen „Busway“ ein sieben Kilometer langes Bus-Rapid-Transit-System in Nantes eingeführt. Dieses umfasst 15 Haltestellen und beförderte anfangs täglich 26.500 Fahrgäste. Bis zum Jahr 2015 hatten sich die Fahrgastzahlen verdoppelt. Da die Busfolge nicht weiter verdichtet werden kann, wurde 2015 beschlossen, ab 2019 Elektro-Doppelgelenkbusse von 26 m Länge einzusetzen.[1]
Metz
Seit 2013 fahren in Metz und Woippy unter dem Namen Mettis Busse auf zwei Bus-Rapid-Transit-Linien.
Angoulême
Die französische Stadt Angoulême erhält ab 2016 ein Bus-Rapid-Transit-System welches aus vier Linien bestehen wird.
Straßburg
Am 30. November 2013 wurde als Ergänzung zum Straßenbahnnetz die Bus-à-haut-niveau-de-service-Linie G vom Hauptbahnhof nach Espace Européen de l'Entreprise im Stadtteil Schiltigheim eröffnet. Wie bei der Straßenbahn wurde ein Großteil des Straßenraums umgebaut.
Bogota
Seit November 2000 besitzt Bogotá ein Bus-Rapid-Transit-System (siehe TransMilenio). Dieses besitzt heute eine Länge von 84 km und umfasst 114 Haltestellen. Täglich werden hier 1,4 Millionen Fahrgäste befördert. Pro Stunde verkehren hier in Spitzenzeiten 57 Busse.
Istanbul
In Istanbul wurde im September 2007 ein Bus-Rapid-Transit-System mit eigenen Fahrspuren eingerichtet, das den Namen Metrobüs trägt. Auf großen Teilen der Strecke, die halbkreisförmig um die eigentliche Stadt herumführt, befinden sich diese Fahrspuren in der Mitte von mehrspurigen Kraftfahrstraßen und werden wegen der, für die Fahrgäste über Treppen und teilweise Aufzüge kreuzungsfrei erreichbaren, Mittelbahnsteige dort im Linksverkehr betrieben.
Das System hat 2012 eine Länge von 41,5 Kilometer und bedient 34 Haltestellen, soll aber weiter ausgebaut werden. Das Verkehrsunternehmen İETT setzt insgesamt 250 Mercedes-Benz CapaCity-Großraumgelenkbusse, 50 VDL Phileas Doppelgelenkbusse und einige Mercedes-Benz Citaro Gelenkbusse auf dem Metrobüs-System ein. Werktags fahren 600.000 Fahrgäste mit diesen Bussen, in Spitzenzeiten sind es 30.000 pro Stunde und Richtung. Tagsüber besteht auf dem am stärksten belasteten Streckenabschnitt eine Taktfrequenz von 45–60 Sekunden, während der Stoßzeiten beträgt der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Bussen 20–25 Sekunden. Es verkehren dann 80 Busse pro Stunde auf diesen Linien, was zwangsläufig zu Pulkbildungen führt. Durch die Länge der Haltestellen können mehrere Busse gleichzeitig abgefertigt werden. So kommt es, dass auch bei Pulks von vier Gelenkbussen der letzte Bus noch vollständig besetzt ist.
Durch den relativ großen Haltestellenabstand (durchschnittlich knapp 1,28 Kilometer) und die zügige Beschleunigung der Fahrzeuge liegt die Reisegeschwindigkeit bei 40 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wurde von ursprünglich 80 km/h aus Sicherheitsgründen und zur Verringerung des Verschleißes der stark strapazierten Busse auf 70 km/h reduziert. Die Laufleistung der CapaCity-Busse liegt je nach Kurs bei bis zu 800 Kilometern täglich. Die Phileas-Doppelgelenkbusse werden nur während der Spitzenzeiten eingesetzt, da es technische Probleme wegen der ständigen Überbeanspruchung und Überbesetzung (220–300 Fahrgäste pro Bus) sowie der Überlastung an den vorhandenen langen Steigungen auf der Strecke gibt.[2]
Luzern
Die Verkehrsbetriebe Luzern betreiben auf drei Linien des Oberleitungsbusnetzes ein BHNS-System mit Doppelgelenkwagen. Auf den RBus-Linien werden jährlich fast 20 Millionen Fahrgäste transportiert.[3]
Ottawa
Der lokale Nahverkehrsbetrieb OC Transpo betreibt mit dem Transitway ein BRT-System, das aus einer Stammstrecke durch die Innenstadt und vier Außenästen besteht.
Santiago de Chile
Santiago de Chile besitzt ein 60 Kilometer langes Bus-Rapid-Transit-System. Insgesamt umfasst es 326 Routen mit 10.000 Kilometern Linienlänge.
Vilnius
Die litauische Hauptstadt Vilnius besitzt ein Bus-Rapid-Transit-System mit Schnellbussen. Insgesamt umfasst es sechs Routen mit 164 Kilometern Linienlänge. Die Erweiterung ist geplant.[4]
Zhuzhou
In Zhuzhou in der chinesischen Provinz Hunan wurde 2018 ein Autonomous Rail Rapid Transit auf einer Teststrecke in Betrieb genommen.
Merkmale von Bus-Rapid-Transit-Systemen
Typische Merkmale für BRT-Systeme sind:
- vom restlichen Verkehr abgetrennte, gesonderte Busspuren (diese können abschnittsweise auch als Hochstraßen oder im Tunnel ausgeführt sein)
- Gelenkbusse oder Doppelgelenkbusse mit hoher Beförderungskapazität
- eine große Anzahl von Türen zur Verkürzung der Fahrgastwechselzeiten
- erhöhte Bussteige die – analog zu den Hochbahnsteigen im Schienenverkehr – auch bei hochflurigen Wagen einen schnellen Einstieg ermöglichen oder alternativ Niederflurfahrzeuge, die ebenfalls einen niveaugleichen Einstieg ermöglichen
- einen dichten Fahrplantakt mit Fahrzeugabständen von wenigen Minuten den ganzen Tag über
- Ticketverkauf außerhalb des Fahrzeugs bereits an den Haltestellen
- Ampelvorrangschaltungen beziehungsweise Voranmeldung an Ampelanlagen (LSA-Bevorrechtigung)
- speziell gegenüber dem Individualverkehr abgesicherte Kreuzungsbereiche und Straßeneinmündungen (Busschleusen)
- Elektronische Fahrtsteuerungseinrichtungen für einen höheren Reisekomfort
- im Innenstadtbereich eigene Busstraßen, die möglichst direkt durch die Einkaufsbereiche führen
- Bahnsteigsperren zur Fahrkartenkontrolle
- Bahnsteigtüren
Spezielle Busmodelle
Obwohl sich BRT-Systeme auch grundsätzlich mit regulären Stadtbussen bedienen lassen, haben verschiedene Hersteller spezielle an den BRT-Verkehr angepasste Modelle entwickelt. Führend dabei sind Südamerikanische Aufbauhersteller, wie Busscar, Marcopolo und CAIO Induscar, welche jeweils spezielle hoch und niederflurige BRT-Aufbauten für verschiedene Herstellerchassis anbieten. Jedoch auch europäische Hersteller haben auf Basis ihrer Stadtbusmodelle BRT-Versionen entwickelt:
- Iveco Crealis (auf Basis Iveco Urbanway)
- Mercedes-Benz CapaCity (Citaro-Basis)
- Solaris Urbino BHNS
- Van Hool Exqui.City (NewA-Basis)
Siehe auch
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ 20minutes.fr vom 15. Dezember 2015: Nantes: Feu vert aux busways géants et 100% électriques; abgerufen am 4. November 2016 (französisch)
- ↑ Wege zum Erfolg. In: Omnibusspiegel. 34. Jahrgang, Heft 12-4. Verlag Dieter Hanke, 2012, ISSN 0724-7664, S. 10–14.
- ↑ Verkehrsverbund Luzern: Trolleybus Luzern: Trolleybusstrategie (PDF), 12. Februar 2013
- ↑ Vilniaus metro ir tramvajaus kovoje nugalėjo trečias žaidėjas (Lietuvos rytas)