Bahnstrecke Tel Aviv–Jerusalem

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Tel Aviv–Jerusalem
Streckenlänge:56 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:25 kV 50 Hz ~
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Küstenbahn der Hauptlinie
  von Naharija via Haifa
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96,2 Tel Aviv haHagana seit 2002
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Strecke Tel Aviv–Bnei Darom
  nach Javne Maʿarav seit 2011
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J&J-Linie von Jaffa
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97,2
0,0
Tel Aviv Darom (Süd) 1970–93 Per-
  sonen-, seither Betriebsbahnhof
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Ende Ajjalonkorridor
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J&J-Linie via Lod nach Jerusalem-Malcha
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Ajjalon
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≈19 Flughafen Ben Gurion
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Ajjalon
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Landstraße 1 (600 m)
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Verbindung zur Ostbahn nach Lod
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Ostbahn, Landstraße 40 (600 m)
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Brücke (500m), Brücke (500 m)
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Pa'atei Modiʿin Brücke 4 (120 m)
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Brücke 5 (180 m), Brücke (300 m)
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Tunnel (≈1200 m)
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Tunnel (280 m)
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Modi'in
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Grüne Linie Landstraße 3, Brücke (1200 m)
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Tunnel 1 (3500 m)
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Grüne Linie
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Brücke 7 (80 m)
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Tunnel 2 (1250 m)
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Yitla (150 m)
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Tunnel 3 (11600 m), Grüne Linie
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Brücke 9 (255 m)
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Tunnel 3a (850 m), Grüne Linie
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Brücke 10 (975 m)
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Tunnel 4 (2900 m)
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56,0 Jerusalem J. Navon

Die Eisenbahnstrecke Tel Aviv–Jerusalem (hebräisch קַו הָרַכֶּבֶת הַמָּהִיר לִירוּשָׁלַיִם Qaw ha-Rakkevet ha-Mahīr l-Īrūschalajim, deutsch ‚Schnelle Bahnlinie nach Jerusalem‘, auch „A1“ genannt) ist eine 56 km lange normalspurige, zweigleisige, elektrifizierte Neubaustrecke in Israel, die zwischen den beiden Städten Tel Aviv und Jerusalem über den Flughafen Ben Gurion verläuft. Sie ist die erste elektrifizierte Strecke des Landes.

Verkehrsgeografie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Trassenführung der bestehenden eingleisigen ursprünglich in Jaffa beginnenden Bahnstrecke nach Jerusalem (J&J-Linie) via Lod stammt im Wesentlichen aus dem Ende des 19. Jahrhunderts, weist enge Radien auf und ist deshalb gegenüber der Straßenverbindung kaum konkurrenzfähig. Die Züge verkehren in einem Zwei-Stunden-Takt, sind wegen der langen Fahrzeit von etwa 80 Minuten zwischen Jerusalem und Tel Aviv jedoch nur mäßig ausgelastet. Die Kapazität der Straßenverbindung allerdings reicht ebenfalls seit langem nicht mehr aus. Der neue Endbahnhof der J&J-Linie, Jerusalem-Malcha, liegt zudem rund 20 Fahr-Minuten vom Stadtzentrum Jerusalems entfernt, der alte zentrale Bahnhof Jerusalem ist seit 1998 stillgelegt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planungsvarianten für den Bau der Strecke Tel Aviv–Jerusalem

Ende des 20. Jahrhunderts begannen Planungen für eine Schnellbahnstrecke, als die alte Strecke wegen technischer Mängel für mehrere Jahre nicht befahrbar war. Zunächst wurden verschiedene Varianten diskutiert. Die Entscheidung fiel zugunsten der Variante A1, einer Neubaustrecke entlang der Autobahn 1 mit einem Abzweig nach Modi'in.[1] Am 13. Juni 2001 verkündeten der israelische Verkehrsminister Efraim Sneh und der israelische Premierminister Ariel Sharon, dass sowohl die Bestandsstrecke ausgebaut als auch eine neue Strecke (A1) errichtet werden sollten.[2] Ursprünglich sollte die Strecke insgesamt 2008 fertiggestellt werden.

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bau begann 2001 und wurde in zwei Abschnitte unterteilt:

  • Tel Aviv–Ben Gurion Airport (Westteil): Die Strecke beginnt ca. 6 km südöstlich des Bahnhofs HaHagana in Tel Aviv, wo sie von dem gemeinsam von J&J-Linie und Hauptlinie genutzten Streckenabschnitt abzweigt. Dieser Abschnitt wurde im Jahr 2004 fertiggestellt.
  • Flughafen Ben Gurion – Bahnhof Jerusalem – Jitzchak Navon (Ostabschnitt) mit einer Verzweigung nach Modiʿin.

Die Baukosten waren 2001 mit 3,5 Mrd. NIS veranschlagt und wurden bei der Eröffnung 2018 mit 6,5 Mrd. NIS beziffert.[3]

Die erste Probefahrt mit einem beladenen Güterzug fand am 20. August 2017 statt.[4]

Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bestands-Trasse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Jerusalem endet die Strecke in dem unterirdischen Kopfbahnhof Yitzhak Navon, der unter dem zentralen Busbahnhof Jerusalems liegt. Die Gleisebene im Bahnhof liegt 80 m unter der Oberfläche[5], so dass die Fahrt von dort zu den Gleisen mit den Rolltreppen fast 10 Minuten in Anspruch nimmt.[6]

Die Strecke weist neun Tunnel (einschließlich des Endtunnels mit dem Bahnhof Yitzhak Navon) auf.[7] Ein erheblicher Teil der Strecke verläuft in Tunnel und über Brücken.[8] Die Strecke wurde für eine Wechselspannung von 25 kV und eine Frequenz von 50 Hz elektrifiziert.

Trassenverlauf durch das Westjordanland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Streckenführung ist umstritten, da sie an zwei Stellen mit einer Länge von insgesamt 6 km durch das palästinensische Westjordanland führt.[9] Allerdings verläuft der Großteil davon in zwei Tunneln, einer im Bereich des Ortes Latrun, und der andere durch die Gemarkungen der Dörfer Beit Surit und Beit Iksa. Die Verlegung dieses zweiten Trassenabschnittes erfolgte, nachdem die Anwohner der israelischen Stadt Mewasseret Zion gegen einen Tunnelverlauf unter ihrem Ort protestiert hatten.[10] Nach Protesten israelischer und palästinensischer Aktivisten, insbesondere eines auch in Deutschland verbreiteten Berichtes der Coalition of Women for Peace, zog sich die Deutsche Bahn im Frühjahr 2011 aus ihrer Beraterrolle im Bauvorhaben zurück.[11]

Ausbau und Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Derzeit (Anfang 2020) wird die Elektrifizierung am Westende der Strecke vorangetrieben, um künftig auch weitere Bahnhöfe in Tel-Aviv anfahren zu können.[12]

Am östlichen Ende der Strecke ist eine Verlängerung geplant: Der Tunnel soll um etwa 2,5 km vom jetzigen Endbahnhof Yitzhak Navon unter der Altstadt von Jerusalem weiter vorangetrieben werden und dort einen Halt Western Wall & Temple Mount in unmittelbarer Nähe der Klage- oder Westmauer erhalten. Der Endbahnhof soll in etwa dort platziert werden, wo sich das als Baudenkmal erhaltene Empfangsgebäude des 1998 stillgelegten alten Bahnhofs von Jerusalem befindet, das 2,2 km Straßenverlauf von der West- bzw. Klagemauer entfernt ist. Der neue Endbahnhof soll nach dem US-amerikanischen Präsidenten Donald Trump benannt werden.[13]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug im neuen Bahnhof von Jerusalem

Vorlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang 2018 begann der Testbetrieb mit der ersten vom Bombardier-Werk in Kassel ausgelieferten Elektrolokomotive der Bauart Bombardier Traxx AC3. Der Serienbau der insgesamt 62 vorgesehenen Maschinen soll nach den Erfahrungen mit den hohen Temperaturen der Sommermonate beginnen. Sie sollen auch auf weiteren, noch zu elektrifizierenden, Strecken des Landes zum Einsatz kommen.[14]

Eröffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die offizielle Eröffnung der Schnellfahrstrecke fand, nachdem sie mehrfach verschoben wurde, am 20. September 2018 mit dem Premierminister, Benjamin Netanjahu, und dem Verkehrsminister, Israel Katz, statt.[15][16] Dabei wurde der Abschnitt Flughafen Ben Gurion–Jerusalem befahren, allerdings nur mit 120 km/h. Die Eröffnung fand mehr als zehn Jahre nach dem ursprünglich geplanten Termin statt.[17]

Planbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit dem 25. September 2018 fand planmäßiger Pendelverkehr im Halbstundentakt zwischen dem Flughafen Ben Gurion und Jerusalem statt, da die Elektrifizierung vom Flughafen Ben Gurion nach Tel Aviv noch nicht betriebsbereit war. Die Fahrten waren zwar kostenlos, mussten aber vorher gebucht werden.[6] Seit dem 21. Dezember 2019 verkehren die Züge durchgebunden vom Bahnhof Tel-Aviv HaHagana nach Jerusalem. Das führte im ersten Monat zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen von 224.000 auf 395.000 (76 %).[12]

Ein Zug auf dem Ayalontalviadukt

60 Zugpaare verkehren täglich zwischen Tel-Aviv HaHagana und Jerusalem Yitzhak Navon mit einem Unterwegshalt am Flughafen. Die Züge nach Jerusalem benötigen 34 Minuten, die nach Tel Aviv 32 Minuten für die Gesamtstrecke und erreichen dabei eine Geschwindigkeit von 160 km/h.[12][18]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. A1, Really? (PDF; 41,8 KB) Transport Today & Tomorrow, archiviert vom Original am 5. März 2009; abgerufen am 27. September 2021 (hebräisch).
  2. Minister Sneh Decided – A Fast Railway in Tel Aviv-Ben Gurion Airport-Modi'in-Jerusalem Line – Best Alternative. (DOC) Ministerium für Verkehr, 12. Juni 2001, archiviert vom Original am 28. September 2007; abgerufen am 5. Januar 2008 (hebräisch).
  3. Bericht der Times of Israel vom 27. September 2018. In: HaRakevet 122 (September 2018), S. 13f (14).
  4. Neue Bahnstrecke zwischen Jerusalem und Tel Aviv getestet. Auf: israelnetz.com, 21. August 2017, abgerufen am 3. September 2017.
  5. NN: The last Trump Terminus. In: HaRakevet 128 (März 2020), S. 8.
  6. a b Jeremy Topaz: [Bericht über Streckenbereisung]. In: HaRakevet 122 (September 2018), S. 13.
  7. Sybil Ehrlich: [Bericht über die Eröffnung]. In: HaRakevet 122 (September 2018), S. 12f.
  8. Bericht der Times of Israel vom 27. September 2018. In: HaRakevet 122 (September 2018), S. 13f.
  9. Verbindung nach Jerusalem: Israel eröffnet umstrittene Zugstrecke durch das Westjordanland. In: Spiegel Online. 20. September 2018 (spiegel.de [abgerufen am 23. Oktober 2019]).
  10. Fast Train Between TA, J'lem to Run Through West Bank. In: The Jerusalem Post. 6. November 2010 (jpost.com [abgerufen am 10. Mai 2020]).
  11. Deutsche Bahn Pulls Out of TA-Jerusalem Railroad. In: Haaretz. 12. Mai 2011 (haaretz.com [abgerufen am 10. Mai 2020]).
  12. a b c Initial Success on the A1 Jerusalem Line. In: HaRakevet 128 (März 2020), S. 7.
  13. NN: The last Trump Terminus. In: HaRakevet 128 (März 2020), S. 8.
  14. NN: Testbetrieb auf Neubaustrecke. In: Lok Magazin 4/2018, S. 36.
  15. Umfangreich berichtet wird dazu in: HaRakevet 122 (September 2018), S. 11–14.
  16. Schnellzugverbindung nach Jerusalem eingeweiht. Israel heute, 21.09.18, 7
  17. First direct trains between Jerusalem and Tel Aviv commence operations in Jerusalem Post (online), abgerufen am 31. März 2020
  18. Steve Satler: Opening of the A1 Line. In: HaRakevet 128 (März 2020), S. 18.