Diskussion:Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental

S-Bahn Züge nach Murrhardt?

Dazu hab ich gehört, dass 425 auf der Murrbahn unterwegs waren und keine 423. Gibt's dafür irgendwo Belege? --FloSch ¿? 13:50, 11. Okt 2005 (CEST)

Nachtrag: unter [1] steht was von 425 inklusive Bild davon. --FloSch ¿? 13:52, 11. Okt 2005 (CEST)

Ich wäre auch dafür, das mit den S-Bahnen nach Murrhardt zu löschen, falls nicht demnächst Quellen genannt werden. Wobei eine glaubhafte „Eigene Beobachtung“ natürlich auch als Quelle gilt. Um keinen Grund zur Aussage zu liefern, in der Wikipedia stünde Mist ... Dealerofsalvation 23:45, 15. Okt 2005 (CEST)

Laut einem Beitrag bei Drehscheibe-Online [2] ist „eine Tour“ mit 423 gefahren. Naja … Dealerofsalvation 21:44, 25. Okt 2005 (CEST)

Na ja, dann kann es auch drinbleiben.

Fliegender Stuttgarter

Was bedeutet denn eigentlich die Aussage „einziger Schnellzug auf einer eingleisigen Strecke“ – gab in ganz Deutschland sonst nirgends Schnellzüge auf eingleisigen Strecken?

Kennt jemand:

1. die Baureihennummer dieses Triebwagens?
2. das Ziel des Zuges? Nürnberg? Berlin?

Dealerofsalvation 23:07, 14. Okt 2005 (CEST)

Info stammt aus der Sonderausstellung der KSK WN im Oktober 2005 in Murrhardt. Die Baureihen-Nummer kenne ich nicht.

Da vor dem Krieg die Strecken sternförmig auf Berlin zuliefen, war das Ziel auch Berlin.

Die Murrbahn war damals ausgewiesene Hauptstrecke zwischen Stuttgart und Berlin ( und nicht die Remsbahn ).

Die Baureihen-Nummer kenne ich nicht.

Gruß - Matthias Will

Das Rückgrat der Strecke

Eine wunderbare Erkenntnis für mich, dass die Strecke ein Rückgrat hat(te) und dass die P 8 erst durch die Bundesbahn zur Baureihe 38 wurde. Im übrigen: In der Zeit zwischen 1968 und 1975, die ich selbst überblicke, war die P 8 längst nicht mehr das Rückgrat. Und die Berliner Schnellzüge vor dem Krieg wurden bestimmt nicht von dieser Bauart befördert. Nur weiter so, das macht WP glaubwürdig.--84.160.110.20 20:14, 5. Feb 2006 (CET)

Abgesehen von der Formulierung ist der Abschnitt inhaltlich widersprüchlich zum Artikel Preußische P 8, laut dessen die letzte P8 im Jahr 1974 ausgemustert wurde. Wenn niemand eine bessere Idee hat, werde ich den Absatz entfernen - lieber keine Informationen als falsche Informationen.--Jedesto (Diskussion) 20:24, 21. Dez. 2019 (CET)

Diagonalverbindung durch Württemberg

Wurde die nur geplant? Woher kommt dann die heutige Murrbahn?--84.160.110.20 20:17, 5. Feb 2006 (CET)

Die wurde natürlich gebaut, die Murrbahn ist ja neben der Gäubahn Bestandteil dieser Diagonalverbindung. Siehe hierzu auch die detaillierten Ausführungen im Artikel Geschichte_der_Eisenbahn_in_Württemberg. --Mhp1255 08:24, 6. Feb 2006 (CET)

Nachtzüge

Hallo FWK,

Der von dir angegebene D 352 verkehrt laut von dir angegebener Reiseauskunft-Seite [3] nur „25. Mai bis 27. Jun“. Verkehrt der sonst auch?

Der CNL51409 von Dresden verkehrt dagegen laut [4] das ganze Jahr (wenn auch mit zeitweise geändertem Fahrplan bzw. nur von DD-Neustadt). Diese Verbindung finde ich daher genauso erwähnenswert wie die von Prag.

Gruß, Martin--dealerofsalvation 12:46, 7. Jun 2006 (CEST)

Hallo Martin, der Zug fährt jeden Morgen um 6:05 Uhr (wenn er pünktlich ist) durch Murrhardt Gruß, Freddy. FWF

Fein. Sind da auch Kurswagen aus Dresden (CNL51409) dabei, wie laut Link von mir auf Auskunfttafel? Sorry für das „FWK“ :) Gruß, Martin--dealerofsalvation 12:51, 12. Jun 2006 (CEST)

Hallo zusammen, der Zug hat Kurswagen aus Prag und Dresden dabei. Mit eigenen Augen gesehen. Gruß Freddy FWF

Trotz aller guten Beobachtungen aber daran denken, dass eigene Beobachtungen als Quellenangaben nicht erwünscht sind. Dies nur als allgemeiner Hinweis. In diesem Fall aber OK, denn das bestätigt ja nur die angegeben Fahrplan-Links. Gruß, --dealerofsalvation 12:29, 10. Jul 2006 (CEST)

Für die, die sich wundern, was AF666 gerade gemacht hat

Er hat die zwei hier entfernten Bilder in den in Vorbereitung befindlichen Artikel Benutzer:Kjunix/Offline/Kleine Murrbahn eingebaut. Wäre natürlich schön, wenn er das kommentiert hätte :) --dealerofsalvation 05:39, 26. Mär. 2007 (CEST)

Ich würde die Änderung vorerst wieder rückgängig machen. Wenn mein Entwurf halbwegs fertig ist, werde ich mich schon melden, um die Auslagerung an dieser Stelle erst einmal grundsätzlich zu diskutieren, aber dafür ist es momentan noch zu früh. --kjunix 09:06, 26. Mär. 2007 (CEST)

Auslagerung der Kleinen Murrbahn?

Ich habe nun den Artikel über die Kleine Murrbahn vorbereitet, siehe Benutzer:Kjunix/Offline/Kleine Murrbahn. Dort ist auch der zwischenzeitlich stillgelegte Abschnitt Freiberg–Bietigheim-Bissingen berücksichtigt. Aus meiner Sicht sprechen diese Gründe für bzw. gegen eine Auslagerung:

•  Pro getrennte Verkehrsstöme (abgesehen vom Güterverkehr)
•  Pro getrennte Strecken- bzw. KBS-Nummern
• ||Kontra}} gemeinsame Planungsgeschichte

Summa summarum würde ich die Strecke Backnang–Ludwigsburg/Bietigheim-Bissingen in einen eigenen Artikel auslagern, bzgl. des Lemmas bin ich mir noch nicht ganz sicher, möglich wären:

• Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg/Bietigheim-Bissingen (etwas sperrig) oder
• Kleine Murrbahn (wäre wahrscheinlich Begriffsbildung, Bezeichnung deckt nur Strecke Backnang–Marbach ab, soweit ergoogelbar)

Kommentare von anderer Seite? --kjunix 22:33, 9. Apr. 2007 (CEST)

Kleine Murrbahn wäre wohl echt Begriffsbildung, das habe ich auch noch nirgendwo gehört.

Suche mal bei Google nach dem Begriff, z.B. wird die Bezeichnung vom VRS verwendet. Ich habe daher die "Kleine Murrbahn" als Redirect angelegt. --kjunix 14:40, 15. Apr. 2007 (CEST)

Wie hat man denn das bei ähnlichen Fällen gelöst?

• Bei der Gäubahn wurden (nach langer Diskussion) zwei Artikel gemacht, ich bin über die Lösung auch nicht so 100%ig glücklich, die Lemmas findet man jetzt über die Suchfunktion nicht mehr, aber zumindest die Artikel sind nicht mehr so lang.
• Bei der Odenwaldbahn mit ihren zwei Streckenästen ist das bis jetzt ein Artikel geblieben und wird es auch wohl bleiben.

--Mhp1255 09:14, 10. Apr. 2007 (CEST)

M.E. gibt es keine eindeutig richtige Lösung, wir sollten danach gehen, welche Abgrenzung unter den gegebenen Umständen zweckmäßig ist. Zweckmäßig ist m.E. eine Auslagerung, da der westliche Zweig abgesehen von Entstehungsgeschichte und Namen nicht viel mit dem Hauptzweig gemein hat. Die Strecken lassen sich also am leichtesten getrennt beschreiben, nur bei der Entstehungsgeschichte muss man den Zusammenhang erstellen. Hinzu kommt, dass mit Kjunix' Artikel ausreichend Material für einen eigenen Artikel zur Verfügung steht. Unter den jetzigen Umständen würde nach einer Zusammenlegung die "kleine" Murrbahn mehr Platz im Artikel beanspruchen als die "große".

Zum Lemma: Wenn "Kleine Murrbahn" kein geläufiger Begriff ist, würde ich folgende Vorschläge in Betracht ziehen:

• Bahnstrecke Backnang−Ludwigsburg (der Zusatz Bi-Bi ist evtl. verzichtbar, außerdem gab's Bietigheim-Bissingen erst nach Abbau dieses Zweigs, allenfalls also Bahnstrecke Backnang−Ludwigsburg/Bietigheim).
• Murrbahn Backnang−Ludwigsburg (analog zur "Gäubahn Eutingen–Freudenstadt", siehe Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Freudenstadt).
• Murrbahn (westlicher Zweig)

-- Ssch 17:40, 10. Apr. 2007 (CEST)

Ich möchte Deinen Vorschlag Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg gerne aufgreifen und Bahnstrecke Backnang–Bietigheim als kategorisierten Redirect anlegen. Im Gegensatz zu dem – zusätzlich aus etwas ausufernden – Lemma Bahnstrecke Backnang−Ludwigsburg/Bietigheim wären damit die beiden Äste, die weder ursprünglich noch heute eine gleichberechtigte Bedeutung hatten bzw. haben, im Lemma getrennt genannt. Falls es keine Einsprüche gibt, würde ich den neuen Artikel im Laufe des Wochenendes so anlegen. --kjunix 10:41, 14. Apr. 2007 (CEST)

So, bin jetzt fertig. Ich hoffe, ich habe nichts übersehen? --kjunix 14:40, 15. Apr. 2007 (CEST)

Murrtalbahn vs. Murrbahn

Ich weiß zwar, dass eine Google-Suche nach Murrtalbahn dreimal mehr Verweise liefert als Murrbahn, dennoch ist mir als direktem Anwohner ersterer Begriff überhaupt nicht geläufig. Ich kannte die Strecke eigentlich nur als Murrbahn und so wird sie auch heutzutage fast überall (u.a. in der Presse) bezeichnet. Deshalb würde ich für eine Umbenamsung des Lemma mit entsprechender Weiterleitung plädieren. Ist zwar nur ne Kleinigkeit, aber trotzdem. -- ChiefController 12:16, 20. Apr. 2007 (CEST)

Zustimmung. Ich kenne die Strecke auch nur als Murrbahn und weiss nicht, wo der andere Titel herkommt. Das Argument mit der Google-Suche zieht übrigens nur begrenzt, denn da sind garantiert etliche Kopien aus der Wikipedia dabei. --Mhp1255 12:43, 20. Apr. 2007 (CEST)

Die NVBW nennt die Strecke auch Murrbahn. Ich werde nachher zuhause nochmal im Fahrplanheft schauen, wenn da auch Murrbahn steht, dann habe ich keinen Zweifel mehr, dass das das bessere Lemma ist. --dealerofsalvation 12:45, 20. Apr. 2007 (CEST)

Die Bahn nennt die Strecke auch Murrbahn: [5]. Ich werde den Artikel verschieben. --Fomafix 14:15, 20. Apr. 2007 (CEST)

Merci. Habe die Artikel auch gleich entsprechend angepasst. -- ChiefController 14:39, 20. Apr. 2007 (CEST)

Auch wenn der Artikel nun schon sauber verschoben ist: Beide Lemmata sind korrekt. Seit der Bahnreform wird die Strecke von der NVBW als Murrbahn vermarktet, die Bezeichnung während der Planungsphase und im Betrieb unter der KWStE war aber Murrtalbahn. Zur Murrtalbahn zählte damals allerdings auch die Bahnstrecke Backnang–Bietigheim. --kjunix 08:48, 21. Apr. 2007 (CEST)

Gründe für Eingleisigkeit

Im Artikel steht:

Dass die Strecke nur eingleisig gebaut wurde, geht ursprünglich auf den Versailler Vertrag nach dem Ersten Weltkrieg zurück – ein zweigleisiger Ausbau war aus militärischen Gründen durch Frankreich untersagt.

Das klingt unlogisch. Der Versailler Vertrag kam ja erst Jahrzehnte nach dem Bau der Strecke. Kann das jemand mit entsprechender Fachkenntnis geraderücken? Und bei der Gelegenheit: Ist die Murrbahn wirklich auf ganzer Länge eingleisig? -- Ssch 22:18, 22. Okt. 2007 (CEST)

Eingleisig ist der Abschnitt Backnang–Hessental, davor und dahinter ist zweigleisig. Das bringe ich mal gleich in der Einleitung unter. Plausibel wäre, dass die Strecke wegen des Versailler Vertrages nicht zweigleisig ausgebaut wurde. Viele Hauptstrecken wurden erst im 20. Jahrhundert zweigleisig ausgebaut. Das sollte aber belegt werden. --dealer^ofsalvation 22:41, 22. Okt. 2007 (CEST)

Wenn ich richtig informiert bin, wurden der Schanz- und der Kappelesbergtunnel zweigleisig angelegt, obwohl die Strecke selbst dort nur eingleisig gebaut wurde. Der alte Schwaikheimer Tunnel war definitiv nur eingleisig angelegt, deshalb musste in Schwaikheim 1965 beim Ausbau der Strecke auch ein neuer Tunnel gebaut werden. Woher die Aussage bzgl. des Versailler Vertrages herkommt, weiß ich auch nicht. --Mhp1255 12:32, 4. Nov. 2007 (CET)

In diesen Röhren liegt jedenfalls mittig nur ein Gleis, siehe Fotos oder ein Video einer Führerstandsmitfahrt https://youtu.be/llvV8gBziNo?t=3061. Ich hatte mal den besagten Vertrag durchforstet und nichts dazu gefunden. Es ist davon auszugehen dass nicht der Vertragstext an sich gemeint ist, sondern die daraus resultierenden Verhältnisse wie z.B. Inflation, Weltwirtschaftskrise den Ausbau verhindert haben. Abgesehen davon war die Remsbahn vor dem WK1 bis Gmünd zweigleisig gebaut worden, und bis 1926 wurden die fehlenden 25km bis Aalen gebaut. Es ergibt keinen Sinn dass ein Vertrag oder eine Reparationen einfordernde Siegermacht diesen Lückenschluss erlaubt hätte, die 42km Ausbau der Murrbahn BK bis SHA jedoch nicht. --87.141.24.27 00:54, 26. Feb. 2021 (CET)

Dem Versailler Vertrag kann man vieles nachsagen, aber ein konkretes Verbot des Ausbaus der Murrbahn oder anderen Linien ist für den Laien nicht auffindbar, etwa in Abschnitt III. Eisenbahnen ab Artikel 365, eher wird dort eine reibungsfreie Abfertigung von alliierten Gütern und durchreisenden Auswanderern gefordert. Nichtsdestotrotz hat in der Backnanger Zeitung der Architekt Klaus Loderer die Baugeschichte des in den 1970ern abgerissenen Backnanger Bahnhofes erforscht und dabei auf die militärische Aufgabe des Murrbahnbaus ab 1872 hingewiesen, für Nachschub aus Österreich im Falle eines weiteren Krieges gegen Frankreich. Und dabei wurde schon 2017 in der Stuttgarter Zeitung dem damaligen OB von Backnang sowie der Internet-Enzyklopädie Wikipedia vorgehalten ein Versailler Ausbauverbot zu verbreiten, ohne Beleg.

• https://www.versailler-vertrag.de/vv12.htm
• https://www.bkz.de/nachrichten/der-einstige-backnanger-bahnhof-im-stil-einer-italienischen-villa-170998.html
• https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.initiative-fuer-fernverkehr-in-backnang-politische-werbeaktion-fuer-einen-ic-halt-page1.8aab0431-e469-4633-b573-efee43e4c283.html

--217.250.252.62 13:03, 27. Dez. 2022 (CET)

Maulach

Crailsheim entlinken [6] von mir aus – aber laut pkjs.de hieß die Station 1944 „Maulach“, nicht „Crailsheim-Maulach“. Maulach gehörte laut Crailsheim zur Gemeinde Roßfeld, mit der es 1972 eingemeindet wurde. Egal ob die Station vor oder nach 1972 stillgelegt wurde, ich würde davon ausgehen, dass sie bis zuletzt „Maulach“ hieß. --dealerofsalvation 06:07, 28. Jun. 2008 (CEST)

Zumindest so lange es keine anderslautenden Quellen gibt, sollte es bei "Maulach" bleiben. Ich habe daher den alten Namen wiederhergestellt. --kjunix 07:05, 28. Jun. 2008 (CEST)

Wenn sich der Übeltäter dazu äußern darf: Ich wollte nur verhindern, dass der Link auf der Bahnseite lästigerweise auf die BKS geht; gedankenlos bedachte ich nicht, dass ein Name eines Haltepunktes natürlich offiziell ist. Entschuldigt die bereiteten Mühen. -- Silvicola Diskussion Silvicola 14:37, 28. Jun. 2008 (CEST)

Te absolvo :) --dealerofsalvation 17:36, 28. Jun. 2008 (CEST)

Weblinks

Bitte die Weblinks unter Berücksichtigung von WP:WEB aussortieren. Danke und Grüße --OecherAlemanne 14:08, 17. Dez. 2008 (CET)

Zum Abschnitt Geschichte

• anschließend wurden alle Bahnsteige bis auf Fornsbach saniert — Ist gemeint alle von Waiblingen bis inklusive Murrhardt (bis vor) – oder wirklich alle der Strecke, aber unter Ausschluss des Fornsbacher (ohne)? Für eine evtl. Verlängerung des S-Bahn-Verkehrs bis Murrhardt sind ja doch die Bahnhöfe östlich von Murrhardt vermutlich irrelevant.
• aus Betriebsgründen durch eine Streckensperrung bei Fichtenberg — Klingt zunächst nach doppelt gemoppelt (allgemeinere + speziellere Begründung). Was sind eigentlich "Betriebsgründe"? Wollte man für die kurzzeitige und kurze Sackstrecke bis Murrhardt keine gesonderten Züge betreiben?
• Ebenso wurde im Zuge der Streichung von Mitteln für den Nahverkehr durch den Bund im Juni 2007 die Personenverkehrsleistung um ca. 131.000 Zugkilometer jährlich reduziert. — Was ist der Bezug zur behandelten Strecke? Gab es überhaupt konkrete Auswirkungen?

-- Silvicola Diskussion Silvicola 08:51, 2. Aug. 2009 (CEST)

Hallo Silvicola,

1. Aufgrund Primärforschung kann ich dir sagen, dass die Bahnsteige von Gaildorf West circa 2004 saniert wurden. Ich werde voraussichtlich am Freitag Gelegenheit zu weiterer Primärforschung haben. Diese Sanierungen dürften auch weniger mit einer S-Bahn-Verlängerung im Zusammenhang stehen als mit der im Satz vorher erwähnten Elektrifizierung.
2. Ganz allgemein sind „Betriebsgründe“ Gründe aus dem Bahnbetrieb, z. B. dem Zugumlauf, arbeitszeitlichen Vorschriften oder einander ausschließenden Fahrtrassen. Speziell Gründe aus „Betriebsstörungen“ – Störungen des normalen Bahnbetriebs, in dem Fall ein Unfall an einem Bahnübergang – das war diese Müll-Lkw-Geschichte, an die du dich vielleicht aus der Presse erinnerst. Ich würde diesem Fall aber keine bleibende Bedeutung zumessen gemäß WP:WWNI „keine aktuelle Berichterstattung“. Grund für den Einsatz der Baureihe-423-Züge (also die im Artikel „S-Bahnzüge“ genannten Züge) dürfte gewesen sein, dass die planmäßig eingesetzten Garnituren einfach auf der anderen Seite der unterbrochenen Stelle stationiert waren (vermutlich Crailsheim, Ansbach, Nürnberg). Es wurden, soweit ich mich an die Berichterstattung und Foren-Beiträge erinnere, weitaus mehr andere Ersatzzüge anderer Baureihen als der 423 gefahren.
3. Das dürften konkret die Kürzungen an gefahrenen Zugkilometern auf der Murrbahn sein. Rechnerisch sind das 359 km am Tag – durchaus plausibel, allerdings ist unklar, ob sich das auf Stuttgart–Crailsheim, Stuttgart–Ansbach oder Stuttgart–Nürnberg bezieht, da viele Regionalexpresse zu den genannten Zielen durchfahren.

Alles in allem habe ich den Eindruck, dass in die von dir genannten Absätze einiges an Wunschdenken des Autors bzgl. S-Bahn-Verlängerung eingeflossen ist. Gruß --dealerofsalvation 07:07, 3. Aug. 2009 (CEST)

Hallo Dealerofsalvation,

@2. Diese "betriebliche Gründe" sind eine oft gehörte und von Laien wie mir nur recht vage verstandene Formulierung ("Man will halt nicht genau sagen, was genau …"). Da Du Dich offenbar gut auskennst in Bahndingen, lockt es Dich da nicht, einen Artikel betriebliche Gründe (DB) o.ä. zu schreiben, in dem alles Einschlägige aufgeführt würde?

@3. Ach so. Ich hatte die 131.000 km/a auf die aufgeführte Streckenlänge von 61 km umgerechnet, das wären dann 6-7 Züge/d gewesen; eine solche Kürzung des Fahrplans hätte gewiss einen Aufschrei ausgelöst wie anderswo nur das Wort "Milchkanne", und der Skandal wäre dann auch in meine eher tauben Ohren gelangt, war aber nicht. Jedenfalls ist auch nach Deutung von Dir die Aussage des Satzes nicht exklusiv zu diesem Artikel einschlägig und die Zahlenangabe insinuiert eine Präzision, die dann wegen ungenügend klarer Zurechenbarkeit zur Murrbahn nur Fiktion ist.

@Nachsatz. Den Eindruck kann man in der Tat haben. Man spürt förmlich die argumentative Vorbereitung ("Das ist schon da und das ist ja auch schon da") und die daraus gehegte Erwartung und Folgerung ("Also wieso macht ihr denn dann nicht endlich?!").

Sei bedankt für Deine Erklärungen! Es grüßt -- Silvicola Diskussion Silvicola 21:24, 3. Aug. 2009 (CEST)

@2 – es gibt die Artikel Bahnbetrieb und Betriebsstörung – letzteres auch ein von der DB oft verwendeter Terminus – ich habe beide Artikel mal miteinander verlinkt. Für ein Lemma „Betriebliche Gründe“ erkenne ich keine Möglichkeit, einen enzyklopädischen Artikel zu schreiben.

Ich werd diesen Artikel in den nächsten Tagen mal bearbeiten. --dealerofsalvation 05:19, 5. Aug. 2009 (CEST)

Hallo allerseits!

1. Bahnsteige

Die Bahnsteigsanierung fand erst jahre nach der Elektrifizierung statt. Es wurden nur die Bahnhöfe modernisiert, die keine Über- oder Unterführung zu den Bahnsteigen hatten, das sind Oppenweiler, Sulzbach, Murrhardt, Fichtenberg und Gaildorf West. Fornsbach wurde bei der Elektrifizierung zum Haltepunkt zurückgebaut und seither nicht modernisiert da der halt näher an den Ort verlagert werden soll. Die alten Fornsignale im Bf Oppenweiler wurden im zuge der Elektrifizierung durch Lichtsignale ersetzt, die von Sulzbach aus gesteuert werden. Das Stellwerk Oppenweiler und der Bahnsteig am Hauptgleis wurden zurückgebaut. Die Tatsache das nur noch der Hausbahnsteig (nebengleis) vorhanden war führte dazu das sich in Oppenweiler zwei Züge zwar begegnen konnten, aber nur einer halten. Später wurde ein zweiter moderner Bahnsteig am Hauptgleis, diesmal in Fahrtrichtung Crailsheim auf der rechten Seite (der alte Bahnsteig war links) an die Bäschung gebaut und an die vorhandene Straße angebunden. Eine Fußgängerüberführung über den ganzen Bahnhof war bereits vorhanden. Danach wurden die Bahnhofe Sulzbach, Murrhardt, Fichtenberg und Gaildorf mit neuen, höheren Bahnsteigen ausgestattet um die höhengleichen Bahnsteigzugänge zu beseitigen und durch unterführungen zu ersetzen.

Fernferkehr

Auch nach 1985 und vor der Elektrifizierung fand Fernferkehr statt. Nach der Wende fuhren D-Züge zwischen Görlitz und Stuttgart, ein D-Zug von Berlin nach Stuttgart und ein D-Zugpaar zwischen Nürnberg und Mailand. Halte auf der Murrbahn waren Crailsheim, Hessental und Backnang. Bespannt waren die Züge Nürnberg-Mailand mit einer 218; Görlitz/Berlin-Stuttgart jeweils mit zwei 218 in Doppeltraktion.

--80.129.103.19 20:37, 16. Feb. 2010 (CET)

Kannst Du diese Informationen bitte in den Artikel einbauen? -- Mhp1255 09:10, 17. Feb. 2010 (CET)

Aber Vorsicht, keine Aussagen, die nur auf deinen persönlichen Erkenntnissen basieren, in den Artikel einbauen. Gruß --dealerofsalvation 23:29, 17. Feb. 2010 (CET)

Weiterer Ausbau der Murrbahn

Ich hab gelesen, dass ein Halt (glaube Fornsbach) auf der Murrbahn wieder ein zusätzliches, drittes Gleis erhalten soll und somit die langen Aufenthalte in Murrhardt entfallen sollen. Kennt jemand eine Quelle für diese Maßnahme? -- McLang 19:00, 19. Sep. 2010 (CEST)

Ein drittes Gleis? Für Zugbegegnungen reichen doch die vorhandenen zwei Gleise. Das Problem dort ist dass die Bahnsteige (derzeit laut Bahn: Bahnsteig 1: 20 cm hoch, 91 m lang. Bahnsteig 2: 24 cm, 164 m) veraltet sind bzw. näher ans Dorf verlegt werden sollen. Siehe "Wiedereinrichtung Kreuzungsbahnhof Fornsbach". -- Matthead 23:35, 19. Sep. 2010 (CEST)

Wer lesen kann ist klar im Vorteil ^^ Dankeschön. --McLang 14:59, 20. Sep. 2010 (CEST)

Diskussionshinweis

Unter Benutzer Diskussion:Kjunix/Einteilung des württembergischen Schienennetzes läuft eine Diskussion, die eventuell auf Lemma-Umbenennung oder Neugliederung dieses Streckenartikels hinausläuft. Bei Interesse bitte beteiligen. --dealerofsalvation 17:49, 25. Okt. 2011 (CEST)

Wikipedia ist kein Newsticker

Bei anderen Bahnstrecken wird auch über Unfälle berichtet. Wann ist ein Unfall enzyklopädisch relevant, wo ist hier die Grenze zum Newsticker? Braucht’s zur Relevanz einen Personenschaden? Mehrere Verletzte/Tote? -- Knottel (Diskussion) 20:07, 17. Jun. 2017 (CEST)

Ja, Tote und Verletzte brauchts wirklich. Vor allem habe ich mich aber an der Überschrift Betriebsstörung gestört. In ein paar Tagen ist selbige aber wieder vorbei, gammelt dann hier aber jahrelang unter diesem Titel herum. Eine kurze Unterbrechung von ein paar Tagen ist in der über 150-jährigen Geschichte der Strecke allenfalls ein Wimpernschlag und daher nicht unbedingt erwähnenswert. Zumindest nicht in dieser reisserischen Aufmachung. Das ungleich schwerere Unglück von 1934 kommt schließlich auch ohne eigenes Unterkapitel aus... ~~----

Aus meiner Sicht ist erst mal nichts dagegen einzuwenden, wenn im Streckenartikel über Unfälle berichtet wird, das gehört nunmal zur Streckengeschichte dazu. Aber bitte in Maßen, es reichen da durchaus die 3-5 schlimmsten Unfälle, an die man sich auch Jahre danach noch erinnern wird. Ich finde es nicht gut, wenn jede Streckensperrung, jede Entgleisung in den Artikel aufgenommen wird, da leidet die Lesbarkeit des Artikels erheblich und das ist auch nicht wirklich von Interesse. Das Kriterium Personenschaden für die Relevanz sehe ich übrigens nicht, sonst wird irgend jemand noch anfangen, hier die Schienensuizide einzutragen, was bisher glücklicherweise unterblieben ist. --Mhp1255 (Diskussion) 09:03, 19. Jun. 2017 (CEST)

Generell ist es auch sinnvoll, vor dem Eintragen einfach mal ein paar Tage zu warten bis das Ausmaß und die Dauer eines solchen Ereignisses feststehen. Nicht nur um die Bedeutung abzuwarten, auch aus dem einfachen Grund, es sich zu ersparen, nach Ende des Ereignisses den Artikel nochmal bearbeiten zu müssen. --dealerofsalvation 20:04, 20. Jun. 2017 (CEST)

Querschnittsbelastung

@Bigbug21: Danke[7]. Was ist denn mit "Querschnittsbelastung" gemeint? Gruß --dealerofsalvation 21:52, 21. Apr. 2018 (CEST)

"Querschnittsbelastungen" sind im Verkehrswesen quasi die Belastung von Streckenabschnitten. --bigbug21 (Diskussion) 19:54, 22. Apr. 2018 (CEST)

Als Ergebnis einer Querschnittszählung bekommt man die Querschnittsbelastung (auch wenn sich die Wikipediaseite mit gleichem Titel nur mit der Waffentechnik befasst), also insbesondere Angaben wie Fahrgäste/Züge/Güterzüge/Kfz/LKW/... pro Tag (oder Stunde) und Richtung. Und damit auch Hinweise auf den nötigen Ausbaustandard und - bei Fahrgästen - der erforderlichen Platzkapazitäten (und damit Züge bzw. Wagen etc.) pro Zeiteinheit --Uliraush (Diskussion) 09:48, 30. Apr. 2018 (CEST)

Okay, aber ist das Kompositum "Querschnittsbelastung" dann nicht ein Pleonasmus? Ich meine, gibt es überhaupt irgendwelche relevanten Verkehrsbelastungen, außer denen, die einen Querschnitt durchqueren? Ich könnte mir höchstens z. B. Verkehre vorstellen, die eine Schienenstrecke überqueren, z. B. an einem Bahnübergang, aber damit gibt es doch hier überhaupt keine Verwechslungsgefahr - eher Verwirrungsgefahr, weil "Querschnitt" einen Zusammenhang mit "überqueren" nahelegt, wenn man noch nie das Wort "Querschnittsbelastung" gehört hat. Also, mir scheint, es reicht hier voll und ganz, von "Belastung" oder "Auslastung" o. ä. zu schreiben. --dealerofsalvation 18:45, 30. Apr. 2018 (CEST)

Bin dann mal zur Tat geschritten. Bin natürlich für Einwände weiterhin offen. --dealerofsalvation 20:59, 10. Mai 2018 (CEST)

Aus meiner Sicht gibt es schon noch feine Unterschiede - für diesen Artikel aber nicht relevant. Weil es da ja noch die Linienbelastung gibt (für Eisenbahn Züge einer bestimmten Linie, z.B. S3, zwischen Maubach und Backnang - da sind dann aber die in den RE sitzenden Fahrgäste nicht enthalten), oder die Fahrzeug-/Zugauslastung. Insofern sagt einem die Querschnittsbelastung, wie viele Fahrgäste an einem bestimmten Punkt (an dem einmal "quer durch das Gleis/die Gleise" geschnitten und dann geschaut wird, wie viele Personen, ggf. auch Fahrzeuge oder Züge, diese Schnittfläche in einer gewissen Zeiteinheit passieren) unterwegs sind, unabhängig davon, in welcher Zuggattung sie unterwegs sind und wo sie herkommen und hinfahren. Gibt es auch für den Straßenbereich, da sind es dann aber eher Fahrzeuge (ggf. nach Typen wie Pkw, Krad, Lkw sortiert), die einen bestimmten Straßenquerschnitt passieren - egal ob auf der Geradeaus- oder einer Abbiegerspur. Definition aus der Literatur habe ich auch nicht gefunden, habe aber bisher auch nicht wirklich gewühlt. Kann man auch so stehen lassen. Begriff wird auch tatsächlich verwendet in der Verkehrsfachwelt, so z.B. in https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/GVP/GVP_Strassenverkehrsprognose_Ergebnisbericht.pdf oder http://www.verkehr.tu-darmstadt.de/media/verkehr/bs/schriftenreihe_bs/b7.pdf --Uliraush (Diskussion) 11:20, 24. Mai 2018 (CEST)

Betrieb

Der Abschnitt Betrieb sollte auf den aktuellen Stand gebracht werden, es fahren keine Silberlinge mehr, sondern Talent-Triebzüge und Lokomotiv-bespannte Züge mit neueren Doppelstockwagen. Leider fehlen mir die Details als dass ich den Abschnitt fundiert umschreiben könnte. Vielleicht kann sich jemand mit mehr Sachkenntnis der Sache annehmen?--J Abele (Diskussion) 22:29, 30. Jun. 2019 (CEST)

Ich habe jetzt mal den aktuellen Stand dazugefügt, aber der ganze Abschnitt sollte entrümpelt werden.--Jedesto (Diskussion) 10:34, 2. Feb. 2020 (CET)

Zweigleisiger Ausbau?

Das interessanteste an Wikipedia ist die Versionsgeschichte, da erfährt man was alles nicht im Artikel stehen darf weil es einem der Platzhirsche nicht gefällt. (Wobei manche "Duftmarken" auch ganz aus der für normale Benutzer sichtbaren History getilgt werden). Wie auch immer, der schnöde Fakt dass der Ausbau im BVWP 2030 steht, darf nicht von einer IP in den übersichtlichen Infokasten eingefügt werden werden sondern muss laut Benutzer:Max221B im Fließtext gesucht werden.

Schanztunnel Westportal

Gesetzt den Fall es würde der zweigleisige Ausbau konkret geplant: wohin kommt das zweite Gleis, links oder rechts daneben, im laufenden Betrieb, oder wird komplett abgerissen und quasi zwei-auf-eins gebaut? Ist der Bahndamm schon breit genug dafür ausgeführt? Stehen die Oberleitungsmasten schon richtig? Der Schanztunnel sei anno 1880 zweigleisig ausgelegt worden, das Bestandsgleis liegt mittig. Die Extrahöhe kam sicher der Oberleitung zugute. Wäre der Schanztunnel auch nach modernen Maßstäben zweigleisig elektrifiziert nutzbar, mit Begegnungsverkehr im Tunnel?

Wenn man allerdings im Backnanger Osten das Viadukt über die Weißach anschaut, was man im Geoportal BW [8] als Luftbild mit eingeblendeten Grundstücksgrenzen oder als Führerstandsmitfahrt machen kann, sieht man eine Asymmetrie. Die Widerlager sind doppelt so breit wie die aufgelegte eingleisige Stahlbrücke, die auf der Nordseite liegt. Südöstlich vom bestehenden Gleis könnte man also eine zweite Brücke aufsetzen. Das schlauchförmige Grundstück 248 der Murrbahn sieht meist breit genug aus. Es beginnt hinter der Backnanger Chelmsford-Brücke, auf der ein Abstellgleis südlich des Durchgangsgleises liegt. Kurz danach endet das Abstellgleis jedoch, und Flst. 386 kommt der Strecke von Süden verdächtig nahe, 385/3 "zwickt" von Norden an der Hasenhälde-Brücke. Auch das Gebäude des ehem. Haltepunktes Spinnerei steht auf der Nordwestseite, nun am Bahnstrecken-Flst. 537. In den Oppenweilerer Ortsteilen Zell und Aichelbach stehen einzelne Gebäude im Westen nahe am Gleis, im Osten hat es mehr Platz. So gesehen könnte bis zumindest Oppenweiler ein zweites Gleis gezogen werden. Das zusätzliche Gleis dort ist allerdings im Westen. Dort steht noch ein alter Güterschuppen, das zugehörige dritte Gleis wurde längst abgebaut. Obwohl am Nordende des Bf. Oppenweiler das westlich Gleis wieder endet steht auch in Reichenbach im Nordwesten ein Haus, im Südosten hielt man Abstand vom Flst.80. Es wäre auch einfacher an der Hangseite etwas abzugraben als auf der Talseite einen Damm aufzuschütten. --87.141.24.27 10:42, 26. Feb. 2021 (CET)

Entschuldigung, ich bin sicher kein „Platzhirsch“ hier. Du kannst eben einfach keine falschen Informationen in die Infobox schreiben, ein zweigleisiger Ausbau ist momentan einfach nicht geplant, wie man dem Fließtext und den Quellen entnehmen kann. Dass der zweigleisige Ausbau im Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehen ist, spielt dabei keine Rolle, viele Projekte in Bundesverkehrswegeplänen wurden bisher nicht umgesetzt oder haben noch keine fortgeschrittene Planungsphase erreicht. Wenn eine konkrete Planung für einen zweigleisigen Ausbau feststeht, dann kann das in die Infobox, aber zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht. Ein sehr aktueller Zeitungsartikel von gestern bestätigt, dass ein zweigleisiger Ausbau in naher Zukunft eher nicht passieren wird.--Max221B (Diskussion) 17:41, 26. Feb. 2021 (CET)

Genau. Sobald das zweite Gleis in Betrieb geht darf es auch in die Infobox. Vorgeplänkel lieber in den Text. --Firobuz (Diskussion) 19:08, 26. Feb. 2021 (CET)

Was ist ein kreuzungsfreier Ausbau des Bahnhofs Oppenweiler?

Laut Zeitungsberichten fordert MdL Gernot Gruber "... wie der vom Bund vorgesehene kreuzungsfreie Ausbau des Bahnhofs Oppenweiler, dem der Ausbau des Bahnhofs Fichtenberg folgen müsste...", und da fragt man sich was diese Ausbauten sein sollen. Wo gibt es in Oppenweiler oder an anderen Provinzbahnhöfen eine Kreuzung zu entfernen, bei einem Durchgangsgleis und einem Nebengleis? Zweigleisiger Ausbau Backnang-Oppenweiler ist nicht gemeint. Geht es um barrierefreien Zugang? Es gibt einen Übergangsbrücke über die Gleise, mit Treppen, ohne Fahrstuhl. In Fichtenberg gibt es eine Unterführung, zudem Nebengleise für Güter. Soll jeweils von zwei Bahnsteigen mit Gleisen in der Mitte auf Mittelinsel mit Gleisen beidseitig umgebaut werden? --2003:C6:3734:9913:5D30:C629:6AB2:570A 22:59, 10. Dez. 2022 (CET)