Diskussion:Brennerbasistunnel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Archiv
Archiv
Wie wird ein Archiv angelegt?

Infrastrukturen für Echte Glasfasernetze (terabitfähiges Internet) und Tunnelwärme[Quelltext bearbeiten]

Es fehlen noch Angaben zur Verlegung von Infrastrukren für Echte Glasfasernetze im Tunnel, den Zufahrten und in der Umgebung. Dies betreffen:

  • reichlich dimensionierte Leerrohr-Anlagen für die zukünftige Aufnahme einer hohen Zahl von unabhängigen Glasfaserleitungen für eine ausreichend hohe Zahl von Netzbetreibern.
  • Schächte, um das nachträgliche Einziehen von Leitungen zu ermöglichen
  • geeignete Anbindungspunkte an den Tunnelenden und Weiterführung der Strukturen

Nebenstehendes Bild zeigt <unfertig> (nicht signierter Beitrag von Skraemer (Diskussion | Beiträge) 13:55, 15. Aug. 2018 (CEST)‎)[Antworten]

Und für die Verlegung von "echten" Glasfasernetzen braucht man so einen Tunnel? Und überhaupt: was sind unechte Glasfasernetze? --Taste1at (Diskussion) 14:08, 23. Apr. 2019 (CEST)[Antworten]

Zugverkehr[Quelltext bearbeiten]

In der punkt 3 Ausgabe 17/2018 steht das der Brennerbasistunnel im Jahr 2027 für den Zugverkehr freigegeben wird. --Auto1234 (Diskussion) 21:29, 13. Sep. 2018 (CEST)[Antworten]

2026 oder 2028?[Quelltext bearbeiten]

Der ADAC schreibt in seiner aktuellen Zeitschrift (S. 72), dass ab 2028 mit dem ersten Zug zu rechnen ist. Kann es sein, dass die Angabe 2026 im Artikel überholt ist? --Ratzer (Diskussion) 15:41, 17. Nov. 2018 (CET)[Antworten]

Stromversorgung[Quelltext bearbeiten]

Im Artikel steht, die Bahnstromversorgung erfolge mit 25 kV / 50 Hz. In Österreich wird aber mit 15 kv / 16,7 Hz, in Italien mit 3 kV Gleichstrom gefahren. Was ist nun richtig? --Turan MUC (Diskussion) 14:58, 11. Feb. 2019 (CET)[Antworten]

Für Italien kann das jedenfalls stimmen, dort fährt man mit 3 kv= ODER 25kV / 50Hz (siehe z.B. Schnellfahrstrecke Bologna–Florenz.--Matthias Lorenz (Diskussion) 16:28, 11. Feb. 2019 (CET)[Antworten]
Die nächstgelegene 25-kV-Strecke führt von Bologna nach Mailand. Dann müsste die komplette italienische Brennerbahn umgespannt werden, einschließlich Verona. Vielleicht wird einiges dafür vorbereitet - oder man hat noch nicht fertig gedacht? --Turan MUC (Diskussion) 08:10, 13. Feb. 2019 (CET)[Antworten]
Wenn ich mir die Italienübersicht bei Schnellfahrstrecke anschaue, würde ich das so zusammenfassen: Die letzte lange Strecke mit 3 KV= wurde 1992 in Betrieb genommen. Seitdem haben die großen Projekte 25kV / 50Hz, nur kleinere Lückenschlüsse sind noch mit Gleichstrom. Und da die Strecke Florenz-Rom so zentral im Schienennetz liegt, fahren sie ohnehin mit Mehrsystemzügen. Können also auch ohne Umspannen von Florenz bis Bologna (25kV / 50Hz), von Bologna bis Franzensfeste (3 KV=) und dann durch den Brennerbasistunnel (25kV / 50Hz) kommen. Und der Alstom ETR 610 zum Beispiel muss dann nicht mal in Österreich stehen bleiben.
Mit anderen Worten: Die Sinnhaftigkeit dieser Stromversorgung kann ich natürlich nicht beurteilen (wieso nimmt man nicht gleich die österreichische Variante?). Aber eindeutig falsch ist es nicht.--Matthias Lorenz (Diskussion) 09:06, 13. Feb. 2019 (CET)[Antworten]
Derzeit scheint man von Extra-Bahnstrom abgehen zu wollen. Deutschland und Österreich können ihren Bahnstrom (15000 Volt, 16,7 Hz) nicht aus dem normalen 50-Hz-Stromnetz holen. Gleichstrom hat Probleme anderer Art. Anscheinend will man gleich Nägel mit Köpfen machen. Aber dafür müsste man wahrscheinlich die bisherige Brennerbahn auch auf 25000/50-Wechselstrom umstellen. --Turan MUC (Diskussion) 09:35, 25. Apr. 2019 (CEST)[Antworten]
Meine Information ist, dass es für neue Strecken von der EU nur Beiträge gibt, wenn 25kV/50Hz als Stromsystem eingebaut wird. Deshalb wird auch die Vinschgerbahn in diesem System elektrifiziert. Und für die italienischen Bahnen ist es jetzt schon so, dass die Züge ohne Unterbrechung einfach mit Schwung und absenken des einen Stromabnehmers und hochfahren des anderen Stromabnehmers automatisch zwischen 25kV und 3kV wechseln können. Auf meine Nachfrage hin bei der BBT-SE ist der 3kV/25kV Übergang kurz NACH dem Eintritt in den Tunnel in Franzensfeste, und der Übergang von 25kV/15kV vor dem Austritt in Innsbruck (müsste eigentlich sogar noch vor dem Verbindungstunnel zur Innsbrucker Umfahrung sein, wenn mans sich recht überlegt).
Noch was zu 25kV in Deutschland: im letzten Bundeswegeplan wird eine Umstellung auf 25kV zwar nicht gefordert, es wird aber darauf hingewiesen, dass bei Brückenneubauten usw. dem Rechnung getragen werden soll, dass bei einer eventuellen Umstellung auf 25kV größere Abstände zur Oberleitung notwendig sind.--Roalter (Diskussion) 14:49, 2. Dez. 2019 (CET)[Antworten]
Hallo @Roalter:,
Hast Du eine Quelle für Deine Information bezüglich der Bezuschussung? Ich hab das nämlich auch "mal gehört" und deshalb in der TSI „Energie“ nachgelesen. In der Ausgabe von 2011 steht: "Lokomotiven und Triebfahrzeuge benötigen genormte Spannungen und Frequenzen. Die Werte und Grenzen von Spannung und Frequenz an den Ausgängen der Unterwerke und an den Stromabnehmern müssen die EN 50163:2004, Abschnitt 4 erfüllen. Das 25 kV/50 Hz-Wechselstromnetz ist auf Grund seiner Kompatibilität mit den elektrischen Stromerzeugungs- und -verteilungssystemen und der möglichen Standardisierung der Unterwerksausrüstung das Zielsystem. Aufgrund der hohen Investitionskosten für die Umstellung von anderen Systemspannungen auf das 25-kVSystem und der Möglichkeit der Verwendung von Mehrsystemtriebfahrzeugen ist die Nutzung der folgenden Systeme für neue, umgerüstete oder erneuerte Teilsysteme zulässig: AC 15 kV 16,7 Hz, DC 3 kV und DC 1,5 kV. Nennspannung und Nennfrequenz sind im Infrastrukturregister anzugeben (siehe Anhang C)." (Quelle: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32011D0274&from=DE, Seite 14, Abschnitt 4.2.3) In der aktuellen Ausgabe von 2014 steht hingegen: "(1) Für die Spannung und Frequenz des Teilsystems „Energie“ ist eines der folgenden vier Systeme gemäß der Spezifikation in Abschnitt 7 zu wählen: a) 25 kV 50 Hz Wechselstrom b) 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom c) 3 kV Gleichstrom d) 1,5 kV Gleichstrom (2) Die Höhe und die Grenzwerte der Spannung und Frequenz müssen den Anforderungen gemäß EN 50163:2004 Abschnitt 4 entsprechen." (Quelle: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1301&from=DE, Seite 14, Abschnitt 4.2.3) Also nichts mehr von einem Zielsystem. Sprich: Die EU hatte in der Vergangenheit das Ziel die Bahnstromsysteme auf 25 kV/50 Hz zu vereinheitlichen. Scheinbar ist das aber nicht mehr aktuell. Als der BBT geplant wurde, waren die 25 kV noch das Ziel. Ob man das System heute noch wählen würde, weiß ich nicht... Aber mit der Änderung der TSI hat sich vermutlich auch die Vergabe von Zuschüssen geändert. VG --Peatala36 (Diskussion) 15:20, 2. Dez. 2019 (CET)[Antworten]
Sagen wir mal vorsichtig, Vertreter der Triebfahrzeugführer wurden wohl nicht gefragt und die Fahrdynamiker bestochen. Echte Begeisterung lösen schließlich schon Schutzstrecken nicht aus und hier würde man sich mit 25 kV deutlich mehr einhandeln, als der Sache guttut. Auf der Nordseite lägen die Systemwechsel mitten im Beschleunigungsabschnitt zumindest für Reisezüge und generell alle in der Nähe von Weichen. Wirklich durchdacht scheint das nicht zu sein. Stromabnehmerwechsel dürften nur beim Wechsel auf 3 kV auftreten, zumindest wenn die Planer Augenmaß zeigen. Eine 25-kV-Insel wäre ziemlicher Unsinn. Bei der Vinschgaubahn sieht das anders aus, dort sind die 25 kV schon deshalb vernünftig, weil sie aus der Landesstromversorgung bereitzustellen sind und die größten Speisebereiche ermöglichen. 15 kV müsste man entweder über lange Strecken heranführen oder über Umrichter erzeugen, beides ist ein Schmiss mit dem Schinken nach der Wurst. Gleichspannung wird in diesem Fall an den Speisebereichen und dem Fahrleitungsquerschnitt scheitern. 25 kV im Brennerbasistunnel scheinen nur sinnvoll, wenn man die vorhandenen Strecken bis Meran, Innichen und Verona mit umstellt. Dann könnte die Trennstelle im Tunnel in der Nähe des Scheitelpunktes und weit weg von Weichen (und Blocksignalstandorten) liegen. Aber warten wir mal ab, was aus der bisherigen Schnapsidee wird. Die Brennersüdrampe hatte schließlich auch schon Drehstrom. Die EU wollte auch schon den Fahrdrahtseitenusschlag auf ±300 mm und die Palettenbreite auf 1600 mm vereinheitlichen. Darüber können die mitteleuropäischen und skandinavischen Fahrleitungskameraden gar nicht lachen. Man müsste praktisch alle Bahnhöfe neuelektrifizieren und vor allem Gebirgsbahnen mit Zwischenmasten pflastern. –Falk2 (Diskussion) 01:30, 22. Feb. 2021 (CET)[Antworten]
Eine Ergänzung zu den Ausführungen von Peatala36: Die neueren TSI sehen ausdrücklich vor: "Neue Strecken mit Geschwindigkeiten über 250 km/h sind mit einem der in Abschnitt 4.2.3 definierten AC-Systeme auszurüsten". Damit kommen für Schnellfahrstrecken die Gleichstromsysteme gar nicht in Frage! Somit wird Italien wohl auch die Zulaufstrecken früher oder später auf ein Wechselstromsystem umstellen - und hier hat sich Italien schon auf 25kV/50Hz festgesetzt.--Taste1at (Diskussion) 15:27, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Jetzt rennst Du aber dem Feld weit abgeschlagen hinterher. Was im Grundsatz festgelegt ist, wissen wir. Zumindest mir ging es darum, ob es tatsächlich eine vergleichsweise sinnfreie 25-kV-Insel im Tunnel geben wird. Eben deshalb schrieb ich auch, dass sich die Kutscher über zusätzliche Schutzstrecken freuen werden, die noch dazu in der Nähe von Weichen und Signalen liegen. Solange nicht die weiteren Strecken im Etsch- und Pustertal ebenfalls auf 25 kV umgestellt werden, ist die Versorgung der Tunnelstrecke mit dieser Spannung ziemlich sinnfrei. Zur Lastverteilung auf die drei Phasen der Landesstromversorgung müsste man auch noch pro Richtung zwei zusätzliche Schutzstrecken einfügen. Mit der einphasigen 15-kV-Versorgung, die eben auch zulässig ist, könnte man das leicht vermeiden. Dass man die langen Tunnelstrecken nicht mit Gleichspannung speisen wird, war von Anfang an klar. Dann wären für die Tunnelstrecke mehrere Unterwerke erforderlich, für die man Kavernen und zusätzliche (bergmännische) Strecken für die Hochspannungsspeiseleitungen benötigen würde. Bei 15 oder 25 kV sollten Verstärkungs- und Speiseleitungen reichen, die man in den befahrenen Tunnelröhren mitführen kann.
So, und nun versuch es noch mal und renn keine offenen Türen ein. Damit das nicht ganz untergeht, die Deutsche Reichsbahn hat seit den frühen Sechzigern alle neugebauten Fahrleitungsanlagen gegen 25 kV isoliert (weil das zwar politisch gewollt war, aber beim technischen Stand der Sechziger und Siebziger zu völlig unnötigen Komplikationen geführt hätte). Eben deshalb konnte die Rübelandbahn vergleichsweise problemlos mit Regelmaterial elektrifiziert und mit 25 kV versorgt werden. Aufgegeben wurde diese Isolation gegen 25 kV, nachdem die Führungskräfte einer gewissen Bundesbahn das Regiment übernommen hatten. Von einer Aufgabe des mittel- und nordeuropäischen 15-kV-Netzes ist allerdings schon lange nicht mehr die Rede. –Falk2 (Diskussion) 17:12, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Das Unterwerk Ahrental ist fertig, iirc war das auch in der UVE schon alles festgelegt.[1] --Ailura (Diskussion) 17:32, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Das hilft auch nicht weiter. Jede Schutzstrecke erfordert von den Triebfahrzeugführern Aufmerksamkeit, die dann für andere Sachen fehlt. Zusätzlich fälllt beim Durchfahren dieser Schutzstrecken (Systemwechsel sind für den Triebfahrzeugbetrieb nichts anderes) die Zugkraft aus. Eben deshalb fordern Personalvertreter, dass sie möglichst weit von Weichen oder Signalen entfernt und ebenso nicht in Steigungsstrecken liegen sollen. Außerdem sollen bestehende Relationen, die bisher mit einer Spannung versorgt wurden, einschließlich eventuell vorhandener Umleitungsstrecken nicht ohne Not unterbrochen werden und Mehrsystemmaschinen erfordern. Ich bin mir sicher, dass all das erwogen wurde. Nur wäre es schön, die Gründe für die Entscheidungen zu kennen und vielleicht sogar zu verstehen. Die wegen der möglichst symmetrischen Lastverteilung bei 25 kV mit 50 Hz erforderlichen und nicht durchschaltbaren zusätzlichen Schutzstrecken lassen sich ebenfalls nicht wegdiskutieren. –Falk2 (Diskussion) 18:00, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Aber wenn die südliche Zulaufstrecke gemeinsam mit dem Tunnel fertiggestellt wird, sollte es doch keine Insel mehr sein? Am Brenner war schon immer ein Systemwechsel und gerade mit der oben zitierten Regelung gibt es noch weniger Gründe, dass Österreich und Italien sich da insgesamt anpassen müssten. --Ailura (Diskussion) 20:12, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Bisher gibt es 25 kV erst südlich von Bologna. Von allem dazwischen war bisher keine Rede. Österreich muss erstmal eben nichts anpassen, weil das zentralgespeiste 15-kV-Netz eben doch Vorteile bietet. Der Stand, von dem ich ausgehen muss, ist auf den nördlichen Zulaufstrecken 15 kV mit 16,7 Hz, im Tunnel (idiotischerweise) 25 kV mit 50 Hz und ab Franzensfeste und/oder Bozen 3 kV Gleichspannung. Gewonnen wird damit absolut nichts. Ausgangspunkt war, zu erfahren, ob weitere Umstellungsplanungen bestehen. Wird die gesamte Strecke bis Verona und die Zweigstrecken bis Meran sowie Innichen ebenfalls auf 25 kV und sinnvollerweise Reichspaletten mit einer Breite von 1950 mm umgestellt, dann wäre das ein sinnvoller Anfang. Ansonsten bleibt es eine Schnapsidee. Der Betrieb soll einfacher werden, nicht komplizierter. Ohne die politischen Gegensätze nach dem ersten Weltkrieg wäre die Systemtrennstelle im Bahnhof Brenner gar nicht erst entstanden. Spekulieren kann ich selber. Ich hatte gehofft, dass jemand wirklich weiß, was am Ende passieren soll. Bisher ist auch der Artikelinhalt in dieser Hinsicht eine Nullleistung. Gibt es nicht zu denken, dass die Schweizer NEAT-Strecken eben keine elektrische Extrawurst geworden sind? Dort liegen die Systemwechsel erst in Chiasso und Domodossola. Auch diese Systemwechselbahnhöfe sind noch auf dem Stand der Dreißiger, aber eben jenseits der Rampenstrecken. –Falk2 (Diskussion) 21:39, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Wo liegt das Problem in Domo und Chiasso? Als man am Simplon Probleme mit der Blindleistung hatte, wurden auf der Südrampe zwei moderne Lokomotiven zu deren Kompensation hingestellt. Mit 25 kV 50 Hz hätte man das Problem nicht gelöst. -- Plutowiki (Diskussion) 22:34, 24. Nov. 2021 (CET) [Antworten]

Kommen wir zu den Fakten zurück. Die benachbarte Vinschgaubahn wird derzeit elektrifiziert und nicht mit 3000 Volt =, sondern mit 25 kV 50 Hertz Wechselstrom. Das ist im dortigen Wikipediaartikel belegt. Die Südtiroler werden ihre Gründe haben. Die Flirt der STA werden nicht nur mit diesen beiden Bahnstromsystem zurechtkommen, sondern können auch in Österreich verkehren. -- Plutowiki (Diskussion) 22:09, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]

Weiteres (allgemein bekanntes) Faktum: Dänemark hat vor kurzer Zeit mit 25 kV 50 Hz elektrifiziert, obwohl in beiden Nachbarländern die Züge mit 15 kV 16,7 Hz verkehren. -- Plutowiki (Diskussion) 22:20, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Noch was zu 25 kV 50 Hz vs. 15 kV 16,7 Hz: Die beiden Systeme werden in der Fachwelt inzwischen als gleichwertig beurteilt. Bei einer Umstellung in der Schweiz auf 50 Hz wäre in den grossen Zentren wie Zürich die Beherrschung der Schieflasten im Industrienetz eine grosse Herausforderung. Darum ist das auch langfristig überhaupt kein Thema. -- Plutowiki (Diskussion) 22:20, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Kurz und bündig: Es gibt nichts anderes alles als nach Quellen zu suchen, wie die Züge zwischen Bologna und Frankenfeste fahren werden. -- Plutowiki (Diskussion) 22:20, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
@Plutowiki: Für den nördlichsten Teil der südlichen Zulaufstrecke ist 25kV/50Hz konkret geplant.--Taste1at (Diskussion) 00:14, 25. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
@Taste1at. Danke -- Plutowiki (Diskussion) 07:46, 25. Nov. 2021 (CET)[Antworten]

@Benutzer:Falk2 Das hier ist kein Diskussionforum und deine eigene Meinung, die du hier schon mehrfach zum Besten gegeben hast, tut nichts zur Sache. Im Übrigen ist dein Umgangston wieder mal - wie üblich - unterirdisch. Die TSI-Vorschrift gilt nicht nur für den Tunnel, auch für Zulaufstrecken, die auch schon konkret in Planung sind und auch mit 25 kV 50 Hz elektrifiziert werden sollen. Wie ich oben schon geschrieben habe, wurde entschieden, den grenzüberschreitenden Tunnel nach italienischen Standards zu elektrifizieren. Das ist der Grund für die Entscheidung.--Taste1at (Diskussion) 22:59, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]

Wenn Du es mal mit lesen und verstehen versuchst, dann kommst Du vermutlich selber auf die Stelle, wo das hier entgleist ist. Ich wollte eigentlich nur die Unklarheiten klären. Ich hatte allerdings nicht damit gerechnet, dass sich hier soviele Kameraden herumtreiben, deren Ego so groß wie ihre Sachkenntnis klein ist. Auf Kopfnoten lege ich im Übrigen keinen Wert. Reden können wir über fast alles. Womit ich mein Geld verdiene ist kein Geheimnis. Ich muss aber annehmen, dass meine Gegenüber mit ihrer Pubertät zu kämpfen haben. Wie lange arbeitest Du gleich bei der Eisenbahn und wie lange davon außerhalb von klimatisierten Verwaltungsbunkern? Über Deinen Ton sage ich mal besser nichts. Von guten Absichten ausgehen machst auch Du sehr schwer. Ein Tipp: Eine Frage ist keine Klage und es ist sehr einfach, einfach nicht auf »Bearbeiten« zu klicken, wenn man zu einem Thema keine Ahnung hat. Oberlehrer braucht die Welt nicht. Von »italienischen Standards« war bisher keine Rede und alles andere tippe ich nicht nochmal, weil es weiter oben schon zu lesen ist. –Falk2 (Diskussion) 23:43, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Du schreibst "Bisher gibt es 25 kV erst südlich von Bologna. Von allem dazwischen war bisher keine Rede." - ich liefere dann einen Beleg, dass es auch südlich von der Franzensfeste mit 25kV weitergehen wird - und du schreibst drauf "Wenn Du es mal mit lesen und verstehen versuchst". Offensichtlich bist du es selbst, der hier Probleme mit dem Lesen und dem Verstehen hat! Auf WP:KPA muss ich dich sicher nicht hinweisen, da du schon oft genug wegen Verstößen dagegen gesperrt wurdest. Und über meinen Ton brauchst du auch nichts zu sagen, denn - im Genensatz zu dir - beschimpfe ich hier niemand. Solange du dir keine annehmbaren Umgangsformen zugelegt hast, werde ich auch inhaltlich auf deine Ausführungen nicht weiter eingehen.--Taste1at (Diskussion) 23:59, 24. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Dann bring die Belege - und vor allem - füge es in die passenden Artikel ein. Ich nehme jedenfalls mit Erstaunen zur Kenntnis, dass man im Mutterland der 3kV-Elektrifizierung auf einmal Mut hat und den technischen Irrweg loswerden möchte. Im ehemaligen Ostblock war (mit Ausnahme Polens) diese Erkenntnis schon in den 1960ern gereift. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:13, 25. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Hallo zusammen, die neugebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Italien sind mit 25 kV/50 Hz elektrifiziert, siehe Schnellfahrstrecke#Italien. Da meine italienisch Kenntnisse leider gegen 0 gehen, könntest Du @Taste1at bitte kurz zusammenfassen was in dem von Dir verlinkten Dokument steht? Ich gehe davon aus, dass nur die südliche Neubau-Zulaufstrecke mit 25 kV/50 Hz elektrifiziert wird, oder? Die Bestandsstrecke wird man erstmal bei 3 kV belassen, oder? VG, --Peatala36 (Diskussion) 19:33, 25. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Etwa das wollte ich auch wissen, aber unser Wiener Genie musste ja stattdessen den strafenden Oberlehrer geben. Die Erkenntnis, dass echter Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 3 kV an den Oberströmen scheitert, gewann man schon in den Achtzigern und Neunzigern auf der neuen Direttissima zwischen Florenz und Rom, die deswegen nur von wenigen Zügen mit mehr als 200 km/h befahren werden kann. Eine italienische Besonderheit ist, dass nur die Schnellfahrstrecken selber mit 25 kV versorgt werden, die Knotenbahnhöfe jedoch nicht. Man kann es drehen und wenden, wie man will, 25 kV nur im Brennerbasistunnel und auf der zu bauenden neuen Zulaufstrecke würde viele Systemtrenn- und Schutzstrecken erfordern. Der italienische Triebfahrzeugbestand ist zum größten Teil nur unter 3 kV einsetzbar und wirklich hochrüstbar sind nur wenige Maschinen. So richtig passt das alles nicht zusammen. --Falk2 (Diskussion) 19:56, 25. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Jetzt habe ich auch eine deutschsprachige Quelle gefunden: http://www.provinz.bz.it/service/resdownload.aspx?source=VIA-UVP&ID=62FD366CB67D4081E050960A24320AE5 Auf Seite 178 steht, dass die Strecke Franzenfeste-Verona mit 25 kV elektfiziert werden soll. Falk2, im grenzüberschreitenden Verkehr fahren doch jetzt schon hauptsächlich Viersystem-Lokomotiven der Reihen Siemens ES64 F4, Vectron und Bombardier Traxx. Wenn man sich den aktuellen "Flickenteppich" zwischen 3 kV und 25 kV in Italien anschaut, gehe ich davon aus, dass die Italiener durchaus wissen, wie und wo man Schutzstrecken anordnet :-) VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:21, 25. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Ich wäre vorsichtig mit solchen Aussagen. Ich hatte mit Falk letztens mal eine Diskussion zur Bahnstrecke Púchov–Horní Lideč in der Slowakei. Dort verkehrende Schnellzüge zwischen Prag und Žilina benötigen für ein paar hundert Meter mit 25 kV Wechselspannung elektrifizierte Strecke nun Zweisystemlokomotiven. Soetwas ist teuer und ineffizient. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:51, 25. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
@Peatala36: Zu deiner Frage: Das von mir verlinkte Dokument bezieht sich auch nur auf die Neubaustrecke - und zwar auf das Baulos (Lotto) 1: Fortezza (Franzensfeste) bis Ponte Gardena (Waidbruck). Angeblich soll das erste Baulos zugleich mit oder sogar noch vor dem BBT eröffnet werden.--Taste1at (Diskussion) 21:12, 25. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Stand 2016 sollte es vom Brenner bis Verona eine Schnellfahrstrecke mit 25kV/50Hz geben.[2], S. 45 --Ailura (Diskussion) 21:58, 25. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Das wissen sie schon. Die Lokführer sind aber davon nur wenig begeistert und dazu kommt, dass in Italien im Gegensatz zu Tschechien und der Slowakei mit prinzipiell ähnlichen Verhältnisen bei jedem Wechsel zwischen Gleich- und Wechselspannung der Stromabnehmer gewechselt werden muss. Das funktioniert erstmal nur manuell und dauert entsprechend länger. In Steigungen wird das besonders gerne genommen und ich gehe davon aus, dass eine ungünstig angeordnete Schutzstrecke die zulässigen Zugmassen deutlich drückt. Bisher kam man in Italien, abgesehen von Hochgeschwindigkeitstriebzügen und -lokomotiven weitgehend mit Einsystemfähigkeit aus. Eine zusätzliche Rolle spielt dabei, dass die Trenitlia seit den Nullern kein Interesse an grenzüberschreitenden Verkehren mehr hatte. Das hat verdammt viele Verkehre einfach abgewürgt und viel Porzellan zerschlagen. Busbetreiber, Billigflieger und auch Autohändler waren begeistert. Guckt man sich ein Kursbuch aus den Neunzigern an, dann gab es seinerzeit heute kaum mehr vorstellbare Langläufe wie Stuttgart–Lecce, und das auch noch mehrmals am Tag. –Falk2 (Diskussion) 21:58, 25. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
Was den internationalen Personenfernverkehr angeht brauchen weder Deutsche noch Schweizer mit den Fingern auf die Italiener zu zeigen. Aber die Italiener haben es schon einmal geschafft, grossflächig von einem veralteten Bahnstromsystem (Drehstrom) auf ein damals moderneres zu wechseln. Schliesslich muss das ganze auch noch finanzierbar sein. Und wenn man Italien mit den Ländern im Osten der EU vergleicht, sollte man auch das Gewicht der Lokführergewerkschaften mitberücksichtigen. Deren Einfluss ist in Rom doch wesentlich grösser als in Prag oder Bratislava. -- Plutowiki (Diskussion) 02:05, 26. Nov. 2021 (CET)[Antworten]
3kV Gleichspannung sind kein modernes System. Zu diesem Zeitpunkt haben andere Länder mit etablierten 3kV-Systemen schon konsequent mit 25 kV 50 Hz elektrifiziert, anstatt solchen veralteten Straßenbahnstandard neu aufzubauen. Drehstrom ist übrigens heute Stand der Technik, nur dass man ihn heute im Fahrzeug selbst erzeugt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:11, 26. Nov. 2021 (CET)[Antworten]