Eisenbahnunfall von Linden

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Bei dem Eisenbahnunfall von Linden explodierte am Sonntag, dem 22. Juni 1969, gegen 8:05 Uhr im Bahnhof Hannover-Linden ein in Brand geratener Güterwagen der Belgischen Staatsbahn (SNCB), der mit Munition für die Bundeswehr beladen war. Bei dem Unfall kamen zwölf Menschen ums Leben.

Gedenktafel für die Unfallopfer

Ausgangslage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Güterzug Dg 57767 führte vier Güterwagen mit, die mit je 216 Granaten vom Kaliber 17,5 cm für das Selbstfahrgeschütz M107 beladen waren. Der Güterwagen, der später den Unfall verursachte, gehörte zum Bestand der Belgischen Staatsbahn (SNCB).

Unfallhergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gegen 8 Uhr bemerkte ein Streckenposten auf freier Strecke bei Vorbeifahrt des Zuges, dass ein Wagen Funken versprühte. Er ging von einer festgeklemmten Bremse aus. Die Beobachtung wurde von weiteren Dienststellen, die der Zug passierte, bestätigt, so dass der Zug im Bahnhof Hannover-Linden angehalten wurde. Hier brannte der Wagenboden bereits. Davon, dass der Zug Gefahrgut transportierte, wusste zu diesem Zeitpunkt dort noch niemand. Die Mitarbeiter des Güterbahnhofs wurden nun in unterschiedlichen Richtungen aktiv: Einer besorgte Feuerlöscher, die Feuerwehr wurde alarmiert, ein anderer löste die Kupplung hinter dem brennenden Wagen und ließ den Zug etwas vorziehen, ein dritter begab sich mit dem Zugführer zur Lokomotive, um die Frachtbriefe einzusehen. Als sie dabei feststellten, was der brennende Wagen geladen hatte, informierten sie sofort den Fahrdienstleiter über eine Sprechsäule. Dieser warnte sofort über das Lautsprechersystem des Bahnhofs alle Mitarbeiter. Ein Bundesbahnbeamter lief dem gerade eintreffenden Löschzug 4 der Feuerwehr Hannover entgegen, um die Feuerwehrleute zu warnen. In diesem Moment explodierten die Granaten. Die Explosion hinterließ einen Krater von 15 Metern Durchmesser.

Da die Feuerwehrfahrzeuge parallel zur Eisenbahnstrecke standen, waren sie der Druckwelle mit einer größtmöglichen Angriffsfläche ausgesetzt. Lediglich ein Fahrzeug war teilweise durch eine Lagerhalle gedeckt.

Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwölf Menschen starben, dreißig weitere wurden – zum Teil schwer – verletzt. Neben dem Betriebsaufseher kamen drei weitere Bahnbeamte und acht Feuerwehrleute ums Leben; vom Löschzug überlebten nur zwei Feuerwehrmänner. Ein Feuerwehrmann überlebte, weil der Einsatz während des Schichtwechsels erfolgt und er hinter einem Fahrzeug seine Schuhe gegen Feuerwehrstiefel wechselte, ein anderer, weil er sich im Fahrzeug zufällig bückte.

Die Feuerwehrfahrzeuge wurden von Eisenteilen, Schotter und Granatsplittern durchlöchert, der Einsatzleitwagen durch die Luft geschleudert. Die Gleise und die Oberleitung wurden schwer beschädigt. Ein Autotransportzug, der im Bahnhof stand, kippte teilweise um. Insgesamt wurden zwei Güterwagen völlig zerstört, 71 zum Teil schwer beschädigt. In der Umgebung kam es an Fahrzeugen und Lagerhallen zu Bränden. Noch in drei Kilometern Entfernung wurden Splitter gefunden und Scheiben zerstört. Der Sachschaden betrug etwa vierzig Millionen Deutsche Mark.

Die Unfalluntersuchung kam – auch weil die Reste des Güterwagens extrem beschädigt waren – zu keinem eindeutigen Ergebnis, was den Brand ausgelöst hatte. Ein Heißläufer konnte ausgeschlossen werden. Am wahrscheinlichsten war eine nicht gelöste Bremse.

Aufgrund des Unfalles wurde für Eisenbahnwagen, die massenexplosionsfähige Güter transportieren, am 1. Mai 1970 vorgeschrieben, dass sie, um die Gefahr von Heißläufern zu mindern, mit Rollenachslagern sowie gegen möglichen Funkenflug mit Schutzblechen am Wagenboden ausgestattet werden mussten. Ferner dürfen nur kleine Gruppen von Munitionswagen mitgeführt werden und – wenn die Bremshundertstel ausreichten – sollten die Wagen ungebremst in den Zug eingestellt werden. International wurden für Munitionswagen lediglich Rollenachslager und Funkenschutzbleche vorgeschrieben. Außerdem wurde ein spezielles Warnzeichen eingeführt, das aber inzwischen, wie auch die Vorschrift zu den ungebremst mitfahrenden Wagen, nicht mehr in den internationalen Bestimmungen enthalten ist.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart (= Eisenbahnunfälle in Deutschland, Band 2). Pürgen 1983, ISBN 3-921304-50-4, S. 150 f.
  • Katastrophen – Hannover: Composition b. In: Der Spiegel. Nr. 27, 1969, S. 67 f. (online).
  • Wolfgang Löhde: Es war keine Sabotage. In: Die Zeit, Nr. 18/1970.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Beitrag. (PDF; 95 kB) in Zeitschrift Gefahrgut-Beauftragter

Koordinaten: 52° 21′ 15″ N, 9° 42′ 29″ O