VZ HGe 4/4

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Baureihe HGe 4/4I
HGe 4/4I 11 in Zermatt
Nummerierung BVZ 11–15, 16 FO 31–37
Anzahl 6 7
Hersteller SLM Winterthur, Maschinenfabrik Oerlikon, Schweizerische Waggonfabrik Schlieren
Indienststellung 1929/1930, 1936 1941–1956
Ausrangierung ab 1992 ab 1971
Achsformel Bo'Bo'
Dienstmasse 47 t
Länge über Puffer 14'100 mm 14'120 mm
Höchstgeschwindigkeit 45, 50 km/h (Adhäsion)
25 km/h (Zahnrad)
55 km/h (Adhäsion)
30 km/h (Zahnrad)
Stromsystem 11 kV, 16.7 Hz
Anzahl der Motoren 4
Antrieb elektrisch
Stundenleistung 736 kW 890 kW
Spurweite 1'000 mm

Die HGe 4/4 ist eine Schmalspur-Elektrolokomotivbaureihe, die ursprünglich an die Visp-Zermatt-Bahn (VZ) geliefert wurde. Später nannte sich die Visp-Zermatt-Bahn in Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) um, und ist heute Teil der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB). Die Lokomotiven werden seit der Inbetriebnahme der HGe 4/4II als HGe 4/4I bezeichnet. Sie können auf Zahnrad- sowie auf Adhäsionsstrecken fahren. 1929/1930 wurden die Loks 11–15 anlässlich der Elektrifizierung an die damalige Visp-Zermatt-Bahn ausgeliefert. 1939 wurde eine im mechanischen Teil verbesserte Version nachbestellt, die HGe 4/4I 16. Nach diesem Vorbild, aber mit stärkerer elektrischer Ausrüstung, wurden auch die HGe 4/4I 31–37 der Furka-Oberalp-Bahn (FO) gebaut, die 1941 bis 1956 ausgeliefert wurden. Nach der Fusion von BVZ und FO gingen alle verbliebenen Loks in den Bestand der neuen MGB über.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

HGe 4/4 I Nr. 16 in Zermatt, 1. August 2006

Die VZ entschied sich 1929 nach dem Vorbild der Rhätischen Bahn für eine Elektrifizierung mit 11'000 Volt 16.7 Hertz Wechselstrom, so dass man bei 11 kV noch luftgekühlte Transformatoren verwenden konnte, was eine deutliche Gewichtseinsparung bedeutete. Die Lokomotiven 11–15 haben einen Lokomotivkasten mit zwei Führerständen, einem Gepäckabteil sowie einem Maschinen- und Apparateraum aus Leichtmetall, um so das vorgegebene Gewicht einzuhalten. Die zwei kleinen Vorbauten an den Enden, die ihnen das Erscheinungsbild eines Krokodils geben, beinhalten Hilfsaggregate. Insofern ähneln sie weniger «echten» Krokodilen, sondern eher den Lokomotiven E 44 und E 05 der Deutschen Reichsbahn.

Die Lokomotiven 16 und 31–37 hingegen erhielten neu konstruierte Aufbauten in Stahlleichtbauweise, weil der Leichtmetallkasten nicht befriedigte. Zur Verringerung des dadurch bedingten Mehrgewichts wurden die Vorbauten weggelassen und die gesamte technische Ausrüstung in den dazu verlängerten Innenraum verlegt. Statt der Vorbauten entstanden an den Enden offene Plattformen, über die die Führerstände betreten werden können. Die Transformatoren bekamen eine Ölkühlung.

Die Lokomotiven besitzen zwei zweiachsige Drehgestelle. Die Zug- und Stossvorrichtungen – das heisst Puffer, Zughaken und Kupplungslasche – sind jeweils direkt mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Im Gegensatz dazu werden diese Vorrichtungen heute bei Drehgestelllokomotiven in der Regel am Lokomotivkasten befestigt. Die bei der Beförderung von Zügen auftretenden Zug- und Druckspannungen wirken im Normalbetrieb daher zunächst direkt auf das in Fahrtrichtung hintere Drehgestell. Erst über eine zentrale kugelige Drehpfanne werden die Kräfte auf eine Brücke, die aus kräftigen Profilen zusammengenietet ist, und von dort auf das vordere Drehgestell übertragen. Auf dieser Brücke aufgebaut ist der sehr leicht konstruierte Lokomotivkasten.[1]

Die FO-Loks haben einen Anschluss für die Speisung der 1941–1945 ebenfalls von SLM/MFO gelieferten elektrischen Schneeschleudern Xrot e 4931–4933.

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von den ehemaligen Lokomotiven der VZ (Nr. 11–15) ist nur die Nr. 15 für den Einsatz vor Nostalgiezügen erhalten geblieben. Die Nr. 16, die nach einem Umbau für Pendelzugbetrieb 1987 als Reserve für die Pendelzüge TäschZermatt eingesetzt wurde, kam seit der Übernahme des Pendelzugverkehrs durch die modernen BDSeh 4/8 bei Dienstzügen zum Einsatz. Sie wurde im Sommer 2007 mit den Scherenstromabnehmern von Lok 37 versehen und zu einem symbolischen Preis an die Dampfbahn Furka-Bergstrecke verkauft. Sie ist seit dem 10. September 2007 in Gletsch abgestellt.

Von den ehemaligen Lokomotiven der FO (Nr. 31–37) sind noch die Nr. 32, 33 und 36 erhalten. Die FO-Lok 35 wurde nach einem Unfall im März 1971 abgebrochen, nach Ablieferung der HGe 4/4II wurden ab 1992 die Loks 11–14, 31, 34 und als bisher letzte (2007) 37 abgebrochen, nachdem sie zum Teil längere Zeit abgestellt waren (Nr. 31 und 34 beschädigt seit dem Unwetter von Brig 1993).

Quellen und Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Heuberger/Schwabe/Werder: FO – Brig–Furka–Disentis, Pharos, 1981, ISBN 3-7230-0312-5.
  • Louis-Henri Leyvraz: Erinnerungen an die Elektrifizierung und den Ausbau der Brig–Visp–Zermatt-Bahn in den Jahren 1929–1943. In: Schweizer Eisenbahn-Revue 7/1991.
  • Theo Stolz: Triebfahrzeuge der Schweiz, Minirex, 1999, ISBN 3-907014-11-1.
  • Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn 1913–1999. Brig-Furka-Disentis. Schöllenenbahn. Furka-Oberalp-Bahn. Schweers + Wall, Aachen 1999, ISBN 978-3-89494-111-6.
  • Hans-Bernhard-Schönborn: Schweizer Triebfahrzeuge. GeraMond, 2004, ISBN 3-7654-7176-3, S. 70–71.
  • Theo Stolz: Triebfahrzeuge der Schweiz, Stand 1. Januar 2006. Minirex, Luzern 2007, ISBN 978-3-907014-31-8.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Theo Stolz, Dieter Schopfer: Brig–Visp–Zermatt, Geschichte und Rollmaterial. Eigenverlag 1983, ISBN 3-907976-00-2, Seite 110

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: SLM HGe 4/4 I – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien