Geschichte der Brennstoffzellen

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Die Geschichte der Brennstoffzellen beschreibt die Entdeckung, Erforschung und Entwicklung der verschiedenen Brennstoffzellen und entsprechender Systeme von der Entdeckung des Funktionsprinzips durch Schönbein und Grove in den Jahren 1838 und 1839 bis hin zu modernen technischen Anwendungen wie dem Brennstoffzellenfahrzeug.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1800 schickte Alessandro Volta einen Brief mit einem Bericht über seine Voltasche Säule nach London. Diese erste moderne Batterie war daraufhin der Ausgangspunkt einer lebhaften Forschungstätigkeit, die zu verbesserten Batterien führte, aber auch zur Entdeckung der Elektrolyse. Schon 1800 entdeckten William Cruickshank, William Nicholson und Anthony Carlisle die Wasserelektrolyse, die Zerlegung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff.

Sir William Robert Grove
Christian Friedrich Schönbein, 1857
Eine Reihenschaltung von vier Brennstoffzellen nach Grove; die so erhaltene Spannung ist groß genug, um damit in einer weiteren Zelle Wasser zu elektrolysieren.

William Robert Grove beschäftigte sich 1838 intensiv mit der Optimierung herkömmlicher Batterien.[1][2] Dabei entdeckte er auch eine Zelle mit amalgamierter Zinkelektrode einerseits und einer Platinelektrode in Salpetersäure andererseits, die eine Spannung von fast 2 V lieferte und daher zeitgenössischen Zellen überlegen war.[3] Durch seine späteren Arbeiten gilt im Allgemeinen als Erfinder der Brennstoffzelle.[4]

1838 bis 1843: Entdeckung der „Gasbatterie“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Erster trug jedoch Christian Friedrich Schönbein zur Entdeckung bei und beschrieb das erste Experiment, bei dem eine Spannung zwischen zwei Elektroden in wässriger Lösung festgestellt wurde, die mit Wasserstoff und Sauerstoff benetzt waren.[4] Im Dezember 1838 beschrieb er in seiner Veröffentlichung, dass Platinelektroden in Schwefelsäure entgegengesetzt aufgeladen werden, je nachdem, ob Wasserstoff oder Sauerstoff (oder Chlor) anwesend sind.[5][6] Damit hatte er das Prinzip der Brennstoffzelle gefunden.

Daraufhin baute auch William Robert Grove eine entsprechende Spannungsquelle. Wie er im Januar 1839 berichtet, konnte er Wasserstoff und Sauerstoff an Elektroden aus Platindrähten umsetzen und so durch Umkehrung der Wasserelektrolyse eine elektrische Spannung erhalten.[2] Danach verband er solche Zellen zu einer Batterie, die er „Gasbatterie“ nannte – der Begriff Brennstoffzelle existierte damals noch nicht. 1842/1843 stellte er verbesserte Zellen vor, die platinierte Platinfolienstreifen enthielten und durch die vergrößerte und katalytisch aktive Oberfläche stärker waren als solche mit glatten Elektroden.[7]

1874 bis 1950: Patente und Laborforschung zur „Brennstoffzelle“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1874 bestätigte Grove die Beobachtung Schönbeins, dass die „Gasbatterie“ nicht nur mit Wasserstoff und Sauerstoff funktioniert. Er berichtete, dass die Kombination Wasserstoff-Chlor eine sehr starke Brennstoffzelle ergab.[8] Statt Wasserstoff konnte er auch mit Ethen einen schwachen Effekt erhalten.[8]

1889 entwickelten die Chemiker Carl (Charles) Langer und Ludwig Mond eine verbesserte Konstruktion. Sie verwendeten als Brenngas ein aus Kohle, Luft und Wasser hergestelltes wasserstoffhaltiges Gemisch, das Mondgas, und prägten auch den Begriff „Brennstoffzelle“.

Der Physikochemiker Wilhelm Ostwald berichtete 1894, dass Brennstoffzellen im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren nicht dem beschränkten Wirkungsgrad von Wärmekraftmaschinen unterliegen. Er sah die Elektrochemie daher als den Weg zu effizienten Energieumwandlung.[9][10] Ostwald hatte auch ausdrücklich Kohle als Brennstoff vorgeschlagen, woraufhin Forscher und Erfinder versuchten, das Konzept umzusetzen. So meldete der US-amerikanische Erfinder William W. Jacques 1896 eine Kohlenstoff-Brennstoffzelle zum Patent an.[11] Sie brachte aber nicht den erhofften Erfolg: Der vom Erfinder angegebene Wirkungsgrad von 82 % soll nach Berechnungen seiner Kritiker nur 8 % betragen haben.[12]

Für eine verbesserte Umsetzung von Wasserstoffs beschrieb Alfred Schmid (1899–1968) 1923 und 1924 in wenig beachteten[13] Arbeiten eine Gasdiffusionselektrode mit großer innerer Oberfläche, die sehr starke Ströme lieferte.[14][15]

Walther Nernst hatte im Jahr 1897 ein Patent auf die Nernstlampe erhalten. 1900 wurde diese auf den Markt gebracht, wodurch die Eignung fester Elektrolyte für technische Anwendungen gezeigt war. Darauf aufbauend konstruierten und testeten Emil Baur, William Treadwell (Patente 1919[16] bzw. 1920[17]) und Hans Preis erste Brennstoffzellen mit Festelektrolyt, die bei Temperaturen bis zu 1000 °C zu betreiben waren.[18] O. K. Davtyan entwickelte in den 1940er Jahren in Moskau Festelektrolyte und entsprechende Zellen weiter. Er veröffentlichte 1947 das erste Buch über Brennstoffzellen.[19]

Der englische Ingenieur Francis Bacon (1904–1992) arbeitete seit dem Ende der 1930er Jahre an Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzellen mit alkalischem Elektrolyten. Ab 1940 arbeitete er im King’s College in Cambridge. Er entwickelte die ersten praktisch verwendbaren Systeme, für die er eine Anwendung in Unterseebooten vorschlug. Er erhielt auch entsprechende Unterstützung von staatlichen Stellen.

Ab etwa 1950: Industrieforschung und Entwicklung zur Anwendungsreife[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1959, nachdem er über zwei Jahrzehnte hinweg Entwicklungsarbeit geleistet hatte, stellte Francis Bacon ein System mit einer Leistung von bis zu 5 kW vor. Er konnte damit zeigen, dass eine Kombination aus Drucktanks und Brennstoffzellen einer Batterie überlegen war, wenn über längere Zeit eine beträchtliche elektrische Leistung erbracht werden musste. Im selben Jahr wurde auch das erste Brennstoffzellenfahrzeug, der Allis-Chalmers-Brennstoffzellentraktor, vorgestellt. 1961 wurde eine Zelle mit einer flüssigen Lösung von Methanol als Brennstoff und einer Wasserstoffperoxidlösung als Oxidans beschrieben, die eine Leistung von 600 Watt liefern konnte.[20] Eine weitere damals entwickelte Zelle für Flüssigbrennstoffe konnte mit Ethylenglycol betrieben werden, das für die technische Anwendung damals jedoch zu teuer war.[21]

1966 präsentierte General Motors das erste Brennstoffzellenauto, den Electrovan, der aber Demonstrationsobjekt blieb.

Während der Ölpreiskrise von 1973 war die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen sehr groß. Auch die immer schärfer werdenden Emissionsgesetze, vor allem in Kalifornien, sorgten dafür, dass der Elektroantrieb als Alternative immer mehr an Popularität gewann. Diese hatten zwar einige Vorteile gegenüber den fossilen Brennstoffen, hauptsächlich durch die effiziente, leise und abgasfreie Arbeit, waren aber was Gewicht, Preis, Ladezeit und Reichweite anging, noch im Nachteil. Diesen zu Trotz brachten einige Automobilhersteller damals batteriebetriebene Autos auf den Markt.

Anfang der neunziger Jahre kam dann die Brennstoffzelle als Alternative in Erwägung, obwohl diese zu der Zeit hauptsächlich in der Raumfahrt als effizient arbeitende Energiequelle zum Einsatz kam und noch nicht für den Betrieb eines herkömmlichen Autos geeignet war. Forscher von Daimler taten sich jedoch mit Ballard Power Systems zusammen und entwickelten ein fahrzeugtaugliches Brennstoffzellen-System. Das Ergebnis der Zusammenarbeit wurde 1994 präsentiert.[22]

Insgesamt war man sich der Vorteile der Vermeidung schädlicher Abgase und Geräuschpegel bereits bewusst, die hohen Kosten für die Bereitstellung von Wasserstoff und der Mangel praktikabler Alternativen verhinderten jedoch eine forcierte Entwicklung zur kommerziellen Nutzung. Zudem waren die benötigten Batteriemassen noch unrealistisch groß: Mit dem System Bacon hätte ein denkbarer Brennstoffzellen-Stadtbus eine Batterie von etwa 14 Tonnen Gewicht benötigt, auch die Lebensdauer damaliger Anlagen war noch sehr begrenzt. Im Jahr 1962 wurde der Justi-Motor als am aussichtsreichsten für die Anwendung in Straßenfahrzeugen eingeschätzt, dessen Batteriemasse für einen Stadtbus immerhin nur noch 5 Tonnen betragen hätte. Als ein weiteres perspektivreiches Prinzip für Straßenfahrzeuge wurde die Niedrach-Brennstoffzelle genannt[23], die später nicht nur in der Raumfahrt, sondern auch bei heutigen Straßenfahrzeugen Anwendung finden sollte. Weitere Brenstoffzellen-Systeme wurden zu dieser Zeit unter anderem von Kordesch entwickelt.

Anwendung in der Raumfahrt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für das US-amerikanische Weltraumfahrtprogramm wurden mehrere Generationen Brennstoffzellen entwickelt und eingesetzt: im Gemini-Programm ein 1,0-kW-System und im Mondfahrtprojekt (Apollo-Programm) ein 1,5-kW-System.[24] Ein wichtiger Vorteil der Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzelle war dabei, dass die Zelle auch Trinkwasser für die Besatzungen lieferte.[24] Das angewendete System der bemannten Gemini-Erdumrundungen basierte auf dem Prinzip der Polymerelektrolytbrennstoffzelle, das unter Mitwirkung von Leonard Niedrach von General Electric entwickelt wurde. Die Polymerelektrolyte bestanden aus festen Ionenaustauscherharzen aus sulfonierten Polystyrol.[24] Die Anlagen des Apollo-Mondfahrtprogramms lieferte Pratt und Whitney. Das Gesamtsystem wog 810 kg und enthielt 31 in Reihe geschaltete Einzelzellen, die bis zu 500 kWh lieferten. Es waren alkalische Zellen, die 75%ige Kalilauge enthielten und die bei über 200 °C betrieben wurden.[24] Das Space Shuttle enthielt drei Einheiten, von denen jede knapp über hundert Kilo wiegt. Zusammen leisten sie durchschnittlich 7 kW und maximal 12 kW.[24] Die praktische Anwendung der Brennstoffzelle in der Raumfahrt war aufgrund der Bereitstellung außergewöhnlich hoher Fördermittel möglich, jedoch noch weit von Wirtschaftlichkeit entfernt und deshalb zunächst nicht allgemein übertragbar.

Auf dem Weg zum praktikablen Brennstoffzellen-Straßenfahrzeug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das 1979 gegründete kanadische Unternehmen Ballard Power Systems forschte seit 1983 an Brennstoffzellen, zunächst unterstützt vom kanadischen Verteidigungsministerium.[25] Bis 1986 wurde ein leistungsstarker Zellstapel mit zwölf Zellen gebaut. 1993 wurde ein erster Demonstrations-Brennstoffzellenbus fertiggestellt.[25] Ebenfalls 1993 unterzeichneten Daimler-Benz und Ballard einen Vertrag zur Entwicklung von Straßenfahrzeugen. Daraufhin stellte Daimler 1994 den NECAR 1 vor (New Electric Car), der auf dem Transporter Mercedes-Benz MB 100 basierte.

Methanolreformer im Mercedes-Benz NECAR 3
Ein Brennstoffzellenfahrzeug von Honda aus dem Jahr 2006

1996 folgte der NECAR 2, ebenfalls ein Transporter, diesmal ein umgerüsteter Mercedes-Benz W 638. Dieser bot Platz für sechs Passagiere und hatte eine Reichweite von 250 km.[26] 1997 kauften Daimler-Benz 25 % der Anteile an Ballard, Ford weitere 15 %.[25] Außerdem wurde 1997 der NECAR 3 vorgestellt, eine modifizierte Mercedes-Benz A-Klasse mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die Brennstoffzellen wurden wie die vorhergehenden mit Wasserstoff betrieben, der aber während der Fahrt in einem Methanol-Reformer erzeugt wurde. Der NECAR 4 von 1999, der mit flüssigem Wasserstoff betankt wurde, hatte schon eine Reichweite von 450 Kilometern.

21. Jahrhundert: Kommerzialisierungsversuche und -erfolge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den Jahren von 2000 bis 2010 wurden viele Prototypen kleiner Brennstoffzellen für Anwendungen in der Mobilelektronik demonstriert. Zu den Firmen, die Geräte mit Direktmethanolbrennstoffzellen ankündigten, gehörten auch Sony, Toshiba, NEC, Fujitsu und Motorola.[27] Andere, z. B. Casio, kombinierten einen kleinen Methanolreformer mit einer Wasserstoff-Brennstoffzellen (PEM).[28] Kaum eines dieser Geräte wurden dann tatsächlich vermarktet. Ein Grund dafür dürfte der sinkende Preis und die zunehmende Leistungsfähigkeit von Lithiumionenbatterien sein.

Die im Jahr 2000 gegründete Firma SFC Energy verkauft verschiedene Direktmethanolbrennstoffzellen – sowohl Geräte für Spezial- und Industrieanwendungen als auch solche für Endkunden, z. B. für Reisemobile.[29] Nach eigenen Angaben hat sie bis Januar 2019 über 41.000 Brennstoffzellen verkauft.[30]

Die von den Howaldtswerke-Deutsche Werft Kiel (HDW) entwickelten und seit 2003 gebauten Unterseeboote der Klasse 212 und Klasse 214 werden durch außenluftunabhängige Brennstoffzellensysteme angetrieben.

Für die Versorgung von Haushalten mit Strom und Wärme werden zunehmend Kraft-Wärme-Kopplungs-Brennstoffzellenanlagen angeboten, die mit Wasserstoff, Erdgas oder Methan betrieben werden können.[31]

Mehrere Autohersteller produzierten Brennstoffzellenfahrzeuge in Kleinserien: Hyundai stellt seit 2013 den Hyundai ix35 FCEV her. Seit 2014 verkauft Toyota den Mirai und schon seit 2008 liefert Honda den Honda FCX Clarity. Die verbesserte Version des Clarity, die ab Ende 2016 auch in Europa verkauft werden soll, hat nach den Angaben der US-Umweltschutzbehörde EPA (United States Environmental Protection Agency) mit 589 km die höchste Reichweite der rein elektrisch angetriebenen Fahrzeuge.[32]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. William Robert Grove: LVI. On a new voltaic combination. In: David Brewster, Richard Taylor, Richard Phillips (Hrsg.): Philosophical Magazine – The London and Edinburgh Philosophical Magazine and Jornal Of Science. Series 3. Band 13, Nr. 84. Richard and John E. Taylor, 1838, ISSN 0031-8086, LVI, S. 430–431, doi:10.1080/14786443808649618 (englisch, google.de [abgerufen am 11. November 2016] Grove trennt die Elektroden seiner galvanischen Zellen z. B. durch eine Platte aus unglasiertem, porösem Porzellan. Durch ein solches Diaphragma können an den verschiedenen Polen der Batterie unterschiedliche Lösungen eingesetzt werden. Hier verwendet er ausschließlich Kupfersulfatlösungen und Eisenbleche.): “the porous filter as […] an important element”
  2. a b William Robert Grove: On voltaic series and the combination of gases by platinum. Swanson, Dec. 14, 1838. In: David Brewster, Richard Taylor, Richard Phillips (Hrsg.): Philosophical Magazine – The London and Edinburgh Philosophical Magazine and Jornal Of Science. Series 3. Band 14, Nr. 86. Richard and John E. Taylor, 1839, ISSN 1941-5966, XXIV, S. 127–130, doi:10.1080/14786443908649684 (englisch, archive.org [abgerufen am 11. November 2016] Im Hauptteil der Arbeit (eingereicht am 14. Dezember 1839) werden verschiedene Kombinationen von Elektrolytlösungen im Hinblick auf ihre Wirkung in galvanischen Zellen untersucht. Erst im nachträglich eingefügten Anhang (Januar 1839) kommt er auf die Gaselektroden zu sprechen. Hier verwendet er nur eine Einzelzelle, noch keine Serienschaltung, d. h. keine Batterie.): “strips of platinum […] hermetically sealed, through the bottom of a bell glass; […] the glass was filled with water acidulated with sulphuric acid […] one of oxygen, the other of hydrogen”
  3. John Meurig Thomas: W.R. Grove and the fuel cell. In: Philosophical Magazine. Band 92, Nr. 31. Taylor & Francis, November 2012, ISSN 1478-6443, S. 3757–3765, doi:10.1080/14786435.2012.691216 (englisch): “Grove assembled a powerful source of energy in which Pt in the O2 of one pair was metallically connected with the Pt in the H2 of the next”
  4. a b Gerd Sandstede, Elton J. Cairns, V. S. Bagotsky, K. Wiesener: History of low temperature fuel cells. In: Wolf Vielstich, Arnold Lamm, Hubert A. Gasteiger (Hrsg.): Handbook of Fuel Cells. John Wiley & Sons, Ltd, Chichester, UK 2010, ISBN 978-0-470-74151-1, Kap. 12, S. 145–218, doi:10.1002/9780470974001.f104011 (wiley.com).
  5. Christian Friedrich Schönbein: Neue Beobachtungen über die Volta'sche Polarisation fester und flüssiger Leiter. In: Johann Christian Poggendorff (Hrsg.): Annalen der Physik und Chemie. Zweite Reihe. Band 17, Nr. 1. Johann Ambrosius Barth, Leipzig 1839, V, S. 101–123 (online bei Gallica Bibliotèque nationale de France [abgerufen am 22. November 2016] Basel, Dezember 1938. Siehe insbesondere Seite 105, Abschnitt 10): „Wird Wasser (durch etwas Schwefelsäure leitender gemacht) mit Wasserstoffgas geschüttelt, diese Flüssigkeit in eine, unten mit einer Blase verbundenen Glasröhre gebracht, [...] so erhält man einen Strom...“
  6. Christian Friedrich Schönbein: On the voltaic polarization of certain solid and fluid substances. In: David Brewster, Richard Taylor, Richard Phillips (Hrsg.): Philosophical Magazine – The London and Edinburgh Philosophical Magazine and Jornal Of Science. Series 3. Band 14, Nr. 85. Richard and John E. Taylor, 1839, ISSN 0031-8086, X, S. 43–45, doi:10.1080/14786443908649658 (englisch, google.de [abgerufen am 11. November 2016] Hintergrund der Arbeit ist die Frage, wie die Spannung in galvanischen Elementen entsteht. Die Argumentation nutzt die schon damals bekannte katalytische Wirkung von Platin auf die Umsetzung von Wasserstoff und Sauerstoff.): “water slightly acidulated with sulphuric acid and holding some hydrogen dissolved […] the current in question is caused by the combination of hydrogen with (the) oxygen (contained dissolved in water)”
  7. William Robert Grove: On the Gas Voltaic Battery. Experiments Made with a View of Ascertaining the Rationale of Its Action and Its Application to Eudiometry. In: Royal Society (Hrsg.): Philosophical Transactions of the Royal Society of London. For the year 1843. Band 133, Nr. 2. Richard and John E. Taylor, 1843, ISSN 0261-0523, VIII, S. 91–112, doi:10.1098/rstl.1843.0009, JSTOR:108377 (englisch, google.de [abgerufen am 11. November 2016] dasselbe auch in: The London, Edinburgh and Dublin Philosophical Magazine and Journal of Science): “strips of well-platinized platinum foil”
  8. a b William Robert Grove: The correlation of physical forces. Longmans, Green and Co., 1874, Gas Voltaic Battery, S. 271–274 (englisch): “Chlorine and hydrogen gave very powerful effects […] This is the most powerful gas battery […] olefiant gas, which apperas to give rise to acontinuous thoughe extremely feeble current”
  9. Friedrich Wilhelm Ostwald: Die Wissenschaftliche Elektrochemie der Gegenwart und die Technische der Zukunft. In: Zeitschrift für Elektrotechnik und Elektrochemie. heute: Berichte der Bunsengesellschaft für physikalische Chemie. Band 1, Nr. 4, 15. Juli 1894, ISSN 0005-9021, S. 122–125, doi:10.1002/bbpc.18940010403 (erste Seite beim Verlag – Die von Ostwald erträumte direkte Umsetzung von Kohle in einer Brennstoffzelle ist denkbar, aber weitab des heute möglichen.): „Der Weg nun, auf welchem diese grösste aller technischen Fragen, die Beschaffung billiger Energie, zu lösen ist, dieser Weg muss von der Elektrochemie gefunden werden. Haben wir ein galvanisches Element, welches aus Kohle und dem Sauerstoff der Luft unmittelbar elektrische Energie liefert, und zwar in einem Betrage, der einigermaßen im Verhältnis zu dem theoretischen Werte steht, dann stehen wir vor einer technischen Umwälzung, gegen welche die bei der Erfindung der Dampfmaschine verschwinden muss.“
  10. Friedrich Wilhelm Ostwald: Die wissenschaftliche Elektrochemie der Gegenwart und die technische der Zukunft. Vortrag, gehalten vor der 2. Jahresversammlung des Verbandes der Elektrotechniker Deutschlands am 8. Juni 1894 in Leipzig. In: Wilhelm Ostwald und J. H . van't Hoff (Hrsg.): Zeitschrift für Physikalische Chemie, Stöchiometrie und Verwandtschaftslehre. Band 15, Nr. 4. Wilhelm Engelmann, Leipzig 1894, S. 409–421 (online im Internet Archive [abgerufen am 11. November 2016]).
  11. Patent US555511: Method of converting potential energy of carbon into electrical energy. Veröffentlicht am 3. März 1896, Erfinder: William W. Jacques.
  12. Matthew Brown, Matthew Cohen, Keith Gary: Fuel Cell Origins. William Jacques' carbon battery apparatus, 1896. In: Fuel Cells. Smithsonian Institution, 2001, abgerufen am 20. Mai 2018 (englisch): „The result was an efficiency of only 8 percent.“
  13. Werner Schnurnberger: Fuel Cell Technology Handbook. In: Buchrezensionen. pro-physik.de, Wiley-VCH Verlag, abgerufen am 16. November 2016.
  14. Alfred Schmid: Die Diffusionsgaselektrode. Ferdinand Enke, Stuttgart 1923, DNB 362325200, OCLC 41832578.
  15. Alfred Schmid: Die Diffusionsgaselektrode. In: Helvetica Chimica Acta. Band 7, Nr. 1, 1924, ISSN 1522-2675, S. 370–373, doi:10.1002/hlca.19240070143: „Die Wirksamkeit an der Wasserstoffelektrode ist sehr schlecht, da der Wasserstoff sich nur dort betätigt, wo gleichzeitig die drei Phasen: Elektrolyt-Gas-Metall zusammenkommen.“
  16. Patent GB126766: Improvements in Electric Cells or Batteries.. Angemeldet am 16. März 1918, veröffentlicht am 16. Mai 1919, Erfinder: Emil Baur, William Dupré Treadwell (Kokselektrode, Eisenoxidkatalysator für die Sauerstoffreduktion).
  17. Patent DE325783: Brennstoffelement. Angemeldet am 20. September 2016, veröffentlicht am 17. September 1920, Erfinder: Emil Baur, William Dupré Treadwell („Um Kohle elektromotorisch zu verbrennen […] die Brennstoffelektrode bildenden Kohle (Koks, Steinkohle o.dgl.)“).
  18. Emil Baur, Hans Preis: Über Brennstoff-Ketten mit Festleitern. In: Zeitschrift für Elektrochemie und angewandte physikalische Chemie. Berichte der Bunsengesellschaft für physikalische Chemie. Band 43, Nr. 9, September 1937, ISSN 0005-9021, S. 727–732, doi:10.1002/bbpc.19370430903.
  19. V. Yu. Baklan, Oleksandr D. Vasylyev, Valeriy S. Kublanovskii, Boris M. Grafov: To the centenary of O.K. Davtyan (April 15, 1911–December 1, 1990). In: Russian Journal of Electrochemistry. Band 48, Nr. 3. Pleiades Publishing, Springer, März 2012, ISSN 1023-1935, S. 348–349, doi:10.1134/S1023193512660019 (springer.com).
  20. Bent Sörensen; Michael A. Priestnall, Vega P. Kotzeva, J. Fish, Eva M. Nilsson: Fuel Cells Compendium. Hydrogen and Fuel Cells. Hrsg.: Nigel P. Brandon, David Thompsett. Elsevier, Amsterdam u. a. 2005, ISBN 0-08-044696-5, Chapter 30. Compact mixed-reactant fuel cells, S. 595 (englisch, google.de [abgerufen am 18. November 2016] demnach wurde die Zelle beschrieben in: P. G. Grimes, B. Fielder, J. Adam 1961 Proc. Annu. Power Sources Conf. 15 (1961) 29-32).
  21. Die Brennstoffzelle als Energiequelle für fahrleitungsunabhängige Straßenfahrzeuge. In Kraftfahrzeugtechnik 10/1962, S. 403–405.
  22. Region Stuttgart und die Brennstoffzellen-Allian z Baden-Württemberg: Die Brennstoffzelle in der Region Stuttgart Analyse und Ausbau der Wertschöpfungsketten. In: http://www.bba-bw.de. Region Stuttgart und die Brennstoffzellen-Allian z Baden-Württemberg, 13. Januar 2019, abgerufen am 13. Januar 2019 (deutsch).
  23. Die Brennstoffzelle als Energiequelle für fahrleitungsunabhängige Straßenfahrzeuge. In Kraftfahrzeugtechnik 10/1962, S. 403–405.
  24. a b c d e Marvin Warshay, Paul R. Prokopius: The fuel cell in space: Yesterday, today and tomorrow. Grove Anniversary Fuel Cell Symposium. In: NASA Lewis Research Center (Hrsg.): NASA Technical Report. Band 102366. Cleveland, Ohio 1989 (englisch, 10 Seiten, nasa.gov [PDF; 507 kB; abgerufen am 11. November 2016]): “Noteworthy among these advantages was the ability of the hydrogen-oxygen fuel cell to supply potable water”
  25. a b c Ballard Power Systems Inc. (pdf) The Power to Change the World. In: The Practice of Innovation – Seven Canadian Firms in Profile. Government of Canada Publications, 2003, S. 20–31, abgerufen am 9. Dezember 2016 (englisch): „the company has been working on refining fuel cell technology for commercial uses since 1983. […] in 1986, Ballard Power Systems reached a breakthrough point.“
  26. NECAR: New Electric Car. In: Geschichte der Brennstoffzellen-Fahrzeuge. dieBrennstoffzelle.de, abgerufen am 9. Dezember 2016: „eine Höchstgeschwindigkeit von 110km/h und eine Tankreichweite von 250km“
  27. Xianglin Li, Amir Faghri: Review and advances of direct methanol fuel cells (DMFCs) part I: Design,fabrication, and testing with high concentration methanol solutions. In: Journal of Power Sources. Band 226. Elsevier B.V., 2013, 3. Advances in DMFC prototype designs and developments, 3.2. DMFC stack development using high concentration methanol, S. 223–240, doi:10.1016/j.jpowsour.2012.10.061 (englisch, researchgate.net [PDF; abgerufen am 11. November 2016]): “The state-of-the-art DMFC prototypes and products are more competitive than rechargeable batteries, especially in applications such as military uses.”
  28. Casio’s new device slashes size of PC fuel cells. In: Fuel Cells Bulletin. An International Newsletter. Band 2006, Nr. 5. Elsevier Lt, Mai 2006, ISSN 1464-2859, S. 1, doi:10.1016/S1464-2859(06)71030-6 (englisch, els-cdn.com [PDF; abgerufen am 11. November 2016] angekündigt war eine Laufzeit, die viermal länger ist als die von Lithiumionenakkus gleicher Größe): “the new reformer will be able to run for 20 h on a single charge”
  29. Archivierte Kopie (Memento des Originals vom 19. November 2016 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.sfc.com
  30. SFC Energy erhält Folgeauftrag der Bundeswehr für portables SFC Energienetzwerk mit Brennstoffzelle. In: Investoren, News, Pressemitteilung. SFC Energy AG, 22. Januar 2019, abgerufen am 23. April 2019.
  31. ASUE - Arbeitsgemeinschaft für sparsamen und umweltfreundlichen Energieverbrauch e.V. (Hrsg.): Brennstoffzellen für die Hausenergieversorgung. Funktionsweise, Entwicklung und Marktübersich. März 2016 (asue.de [PDF; 5,0 MB; abgerufen am 11. November 2016]): „Zurzeit befindet sich die Brennstoffzelle in der Markteinführungsphase“
  32. John Voelcker: 2017 Honda Clarity Fuel Cell rated at 366 miles of range by EPA. Green Car Reports, 24. Oktober 2016, abgerufen am 16. November 2016 (englisch).