Salpeterfahrt

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Salpeterfahrt bezeichnet den Transport von Salpeter (Chilesalpeter) auf dem Seeweg und wird vor allem für die Segelschifffahrten zwischen Europa und Chile vom 19. bis ins erste Drittel des 20. Jahrhunderts verwendet. Salpeter war in dieser Zeit ein wertvoller Rohstoff für die Herstellung von Dünger und Sprengstoff.

Schiffe auf Reede vor dem Salpeterhafen Iquique (vor 1900)

Deutschlands entstehende Agrarindustrie wurde zum wichtigsten Abnehmer von Chilesalpeter in Europa. Davon profitierte vor allem der Hamburger Hafen, innerhalb von 40 Jahren steigerte sich die Einfuhr von Salpeter um das knapp 40fache auf 509.800 Tonnen im Jahr 1905.[1]

Die Bedeutung der Salpeterfahrt ging Anfang des 20. Jahrhunderts mit Beginn der industriellen Produktion von Ammoniak nach dem Haber-Bosch-Verfahren zurück. Ammoniak dient auch als Ausgangsstoff für Düngemittel und Salpeter.

Abbau und Gewinnung von Salpeter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beginn und Entwicklung der Salpetergewinnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1810 hatte der industrielle Abbau von Salpeter in der Atacamawüste (auf dem Territorium von Peru und Bolivien) begonnen. In den folgenden Jahren führte Peru mit einem Anteil von 50 % die Ausbeutung des Salpeters in der Region, gefolgt von Investoren aus Chile, England und Deutschland. Weiterhin waren einige italienische, spanische, bolivianische und französische Unternehmen an der Salpetergewinnung beteiligt.[2]

Ehemalige Gebiete Perus und Boliviens, die als Folge des Salperterkrieges an Chile fielen.

1840 betrug die Salpeterproduktion noch 73.000 Tonnen, 1874 waren es 500.000 Tonnen.[3] Mit der Eröffnung der Eisenbahnlinie in der Region La Noria im Jahr 1879 nahm die Salpeterproduktion weiterhin zu und betrug 1880 1 Mill. Tonnen.[4]

Das gegenüber britischen Investoren hoch verschuldete Peru versuchte 1875 aus seiner Schuldenfalle herauszukommen, indem es private Investoren, insbesondere britische enteignete. Dies führte 1879 zum Salpeterkrieg, in dem es um die Vorherrschaft der Ausbeutung der Salpetervorkommen in Peru und Bolivien ging, Chile besaß auf seinem Territorium zu diesem Zeitpunkt noch über keines dieser Vorkommen. Nach dem früheren US-Außenminister James G. Blaine: „Es ist ein englischer Krieg gegen Peru mit Chile als Instrument.[5] 1884 wurde der Krieg mit dem Vertrag von Valparaíso beendet, wonach Chile die Küstenregion um Antofagasta erhielt, was Bolivien neben dem Verlust einer Provinz auch den Zugang zum Pazifik kostete.

Nach dem Krieg dominierte England bis 1890 mit etwa 60 % die Nitratindustrie. In den folgenden Jahren verschoben sich die Anteile zu Gunsten der chilenischen und deutschen Investitionen. Die Exporte von Chilesalpeter im Jahr 1912 verteilten sich wie folgt: Deutschland 37,9 %, USA 23,6 %, England 5,7 % und auf weitere europäische Länder 31,6 %.[6] Der Anteil der Gewinne aus der Salpeterindustrie am gesamten chilenischen Nationaleinkommen lag in den Jahren von 1893 bis 1917 (bis auf das Jahr 1896) bei über 50 %, in den Jahren 1894 und 1898 bei knapp 68 %.[7] Als die Deutschen während des Ersten Weltkrieges vom Salpeter-Seetransport aus Chile abgeschnitten waren, dominierten die USA und England den chilenischen Salpetermarkt.

Bis Anfang des 20. Jahrhunderts wurden über einhundert Salpeterminen überwiegend von englischen und deutschen Unternehmen gegründet. Die Oficinas, wie der gesamte Ort des Salpeterabbaus genannt wurde, bestanden neben dem Werk aus Wohnsiedlungen; Pulperias, Einkaufsläden, die von der Firmenleitung betrieben wurden, Bäckereien; Metzgereien, Krankenhäuser, Schulen, Sportstätten und Theatern. Der Lohn der Arbeiterinnen und Arbeiter in den Oficinas lag leicht über dem Lohnniveau der Bauern und anderen Tagelöhnern in Chile. Er wurde ihnen jedoch nur in Geldmarken ausgezahlt, die nur in den Geschäften der Oficinas eingelöst werden konnten und teurer waren als in Läden in den benachbarten Städten.

Graffiti, es zeigt marschierende Salpeterarbeiter im Streik; rechts die Schule Santa María de Iquique, in der am 21. Dezember 1907 das Massaker stattfand.

Die Arbeitsbedingungen für die rund 70.000 überwiegend indigenen Wanderarbeiter waren katastrophal. Die Knochenarbeit, das Einatmen des giftigen Salpeterstaubs bei Sprengungen und die extremen Temperaturschwankungen in der Wüste schlugen sich auf die Gesundheit nieder. Kinderarbeit ab dem achten Lebensjahr war üblich. Gegen die schlechten Arbeitsbedingungen wehrten sich die Arbeiter in den Jahren 1901 bis 1907 immer wieder erfolglos. 1907 kam es zu einem Aufstand von Salpeterarbeitern. Sie wurden nach Iquique einbestellt und wollten dort ihren Forderungen nach Gehaltserhöhung, menschenwürdiger Behandlung und Gewährung einer Mittagspause Nachdruck verleihen. In der Schule Santa Maria wurden sie von Heerestruppen und Marineeinheiten niedergemetzelt (Massaker von Iquique). Die etwa 3.600 Toten wurden verscharrt oder ins Meer geworfen.[8]

Erst 1920 wurden die Arbeitsbedingungen der Arbeiter durch die Einführung des Achtstunden-Arbeitstages und das Verbot der Kinderarbeit verbessert. 1924 verpflichtete der chilenische Staat die Minenbesitzer, den Lohn der Arbeiter in der offiziellen Landeswährung auszuzahlen.[9][10][11]

Deutsche Unternehmen bei der Salpetergewinnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu den deutschen Unternehmen zählten auch die Hamburger Firmen Fölsch & Martin, Sloman und Gildemeister, die um die Jahrhundertwende ein Viertel des gesamten Salpeteraufkommens produzierten. Hamburg wurde zum wichtigsten Umschlagplatz dieses Rohstoffes, der sich im Jahr 1905 auf 509.800 Tonnen Salpeter belief.[1]

Johann Gildemeister (1823–1898), der 1848 nach Südamerika ausgewandert war, war einer der ersten Deutschen, der in das Salpetergeschäft eingestiegen war. Mit seiner Firma in Iquique zum Salpeterhandel stieg er in wenigen Jahren zu einem bedeutenden Hersteller und Exporteur von Salpeter auf.[12]

Oficina Paposo, etwa 2 km nordwestlich von der Werkssiedlung La Noria gelegen.

Hermann Conrad Fölsch (1845–1920), der 1866 im Alter von 21 Jahren aus Hamburg nach Chile ausgewandert war, gründete mit seinem Freund Frederico Martin die Firma Fölsch & Martin, mit dem Hauptsitz in Taltal. 1872 eröffneten sie in der Atacama-Wüste bei Iquique das Werk Oficina Paposo, nahe der Wohnsiedlung La Noria, wo sich bereits zahlreiche Salpeterwerke befanden. Bis 1881 expandierte das Unternehmen mit sieben weiteren Werken, zu denen die Oficinas Chile und Alemania gehörten, welche zu den größten Nitratanlagen in Chile zählten.[13][14] Über 3000 Menschen waren für das Unternehmen in den Werken tätig. Für die Verschiffung des erzeugten Salpeters gründeten sie die Reederei H. Fölsch & Co., deren Flotte 12 Segelschiffe umfasste. Zu den Frachtseglern gehörten die "Glücksstadt" und das stählerne Vollschiff "Wellgunde", deren Kapitän Lorenzen war.

Henry Brarens Sloman (1848–1931) kam 1869 nach Abschluss seiner Schlosserlehre nach Chile und trat in das Unternehmen seines Schwagers Fölsch ein und stieg dort zum Geschäftsführer auf. 1892 machte sich Sloman mit seinem ersten Werk, der Oficina Bueana Esperanza im Hinterland der Hafenstadt Tocopilla selbstständig. Mit vier weiteren Oficinas, Salitrera Grutas, Rica Aventura, Prosperidat Grutas und Empresa baute er sein Imperium aus, mit dem er zu Reichtum kam.

Friedhof bei der Oficina Rica Aventura
Sloman-Staudamm am Río Loa

In den fünf Sloman-Werken waren ca. 6.000 Arbeiter tätig sowie 140 bis 150 Angestellte, die zu etwa drei Vierteln aus Deutschen bestanden. Mit den Familien der Beschäftigten lebten insgesamt ca. 10.000 Personen am Ort der Werke, für deren Versorgung eine eigene Infrastruktur aus Unterkünften, Lebensmittel-, Trinkwasser- und Stromversorgung, Geschäften, Waschanstalten, Ärzten, Apotheken, Krankenstationen, Kirche und Friedhof erforderlich war.[9]

Für die Versorgung der Werke mit dem notwendigen Wasser und Strom errichtete das Unternehmen zwischen 1904 und 1911 einen 35 Meter hohen und 100 Meter breiten Staudamm, der einen etwa 2 km langen Stausee im Salzwasser-Fluss Río Loa bildete, 16 km südlich der Oasensiedlung Quillagua. Drei Voith-Heidenheim-Turbinen, die an 35-kWh-Generatoren von Siemens Schuckert gekuppelt waren und fünf Dieselgeneratoren erzeugten für die Werke und Siedlungen Strom. 1965 wurde der Betrieb des Kraftwerkes eingestellt. 1980 wurde der Sloman-Damm und 1991 das Kraftwerk zum historischen Denkmal in Chile erklärt.[15]

1898 ging Sloman nach Hamburg zurück und galt als einer der reichsten Hamburger. 1922 bis 1924 ließ er vom Architekten Fritz Höger ein riesiges Kontorhaus, das Chilehaus bauen, dessen Name an seine 32-jährige Tätigkeit in Chile erinnern soll.

Die deutschen Unternehmer mussten in Chile keine Einkommenssteuern bezahlen. Hamburg erließ 1900 ein besonderes Gesetz, das vermögende Rückwanderer von der Einkommenssteuer befreite. In Hamburger Kaufmannskreisen wurde es auch als "Lex Sloman" bezeichnet.

Der Seetransport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umrundung Kap Hoorns[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Chile - Küstenstädte
Kap Hoorn, Le-Maire-Straße und Drake Passage

Der südamerikanische Salpeter war vor allem für den Export bestimmt. Um von Europa aus die chilenischen Häfen zu erreichen, mussten die Schiffe Kap Hoorn von Ost nach West gegen die vorherrschenden Westwinde umrunden. Der Kurs führte durch die Roaring Forties (dt.: Brüllende Vierziger, Region zwischen dem 40. und dem 50. Breitengrad) sowie die Furious Fifties (dt. Rasende Fünfziger, Region zwischen dem 50. und dem 60. Breitengrad) auf der Südhalbkugel, die ihre Namen von den häufigen Weststürmen in diesen Breiten tragen (vergl. Herausforderung Kap Hoorn). Der Begriff „Salpeterfahrt“ ist daher auch mit der Härte und Gefährlichkeit dieser Fahrten verbunden. Der Seedienst war hart, Prügelstrafen üblich. In chilenischen Häfen desertierten viele Matrosen, so dass Häfen und angrenzende Salpeterwüsten mit ihnen überlaufen waren. Von einem 90 Prozentanteil deutscher Seeleute berichtete der Reiseschriftsteller Kurt Faber.

Sturm und Eisberge waren eine ständige Bedrohung der Segler. Nach Beobachtungen der Preußen im Jahr 1904 bauten sich am Kap Hoorn 6 Meter hohe Wellen bei Windstärken 8 bis 9 auf. Im Südsommermonat Dezember 1892 bildete sich um Kap Hoorn aus tausenden von Eisbergen ein so dichtes Packeis, dass ein Durchkommen der Schiffe unmöglich war. In dieser Jahreszeit waren deutlich mehr Eisberge am Kap als in den drei Südwintermonaten zusammen anzutreffen. Bei schlechter Sicht kündigen sich Eisberge durch die schnell abfallenden Temperaturen der Luft und des Wassers an.[16]

Die Erfahrungen, die mit dem zunehmenden Seeverkehr um Kap Hoorn gewonnen wurden, wurden in Segelanweisungen zusammengetragen und in Empfehlungen für den Seeweg umgesetzt. Die hierzu erstellten "Leitsätze für die Umsegelung von Kap Horn" enthalten 10 detaillierte Segel- und Kursanweisungen.[16]

Der empfohlene und praktizierte Seeweg im südliche Atlantik führte entlang der Ostküste Argentiniens und westlich an den Falkland-Inseln vorbei. An der südlichsten Spitze Feuerlands ging es durch die Le-Maire-Straße (spanisch Estrecho de le Maire), die an der engsten Stelle 30,6 km breit ist. Kap Hoorn, der südlichste Punkt der Route, sollte je nach Großwetterlage und Windverhältnissen weiträumig umfahren werden. Im Pazifik führte die Route dann nordwärts entlang der chilenischen Küste, auf der häufig gegen einen starken Nordwind aufgekreuzt werden musste.

Die Kenntnis der großräumigen Wetterlage um Kap Hoorn war für die Bestimmung des Kurses der Segler eine wichtige Voraussetzung, um die Strecke sicher und in möglichst kurzer Zeit zu durchsegeln. Darin zeichneten sich insbesondere die erfahrenen Kapitäne aus.

Das Streckenmaß, in dem die Reisezeiten der Schiffe um Kap Hoorn miteinander verglichen wurden, reichte vom 50. Grad südlicher Breite im Atlantik bis zum 50. Grad südlicher Breite im Pazifik (auch als „Kap Hoorn- Rundung“ bezeichnet). Für diese Strecke benötigte die Parnaß unter Kapitän J. Früdden im April 1884 bei einer großräumigen Tiefdrucklage 6 Tage und 20 Stunden. Für die Persifal unter Kapitän Hilgendorf dauerte die Rundfahrt im August desselben Jahres bei einer ausgeprägten Hochdrucklage 7 Tage. Die Fünfmastsegler Potosi und Preußen absolvierten in den Jahren 1901 bis 1907 diesen Streckenabschnitt im Mittel in 11,6 bzw. 11,1 Tagen. Die durchschnittliche Reisezeit der Segler rund um Kap Hoorn und über alle Monate des Jahres gemittelt betrug 19,4 Tage.[16] Die am längsten dauernde Umrundung von Kap Hoorn wird dem Vollschiff Susanna der Hamburger Reederei G. J. H. Siemers & Co zugeschrieben, das im südlichen Winter des Jahres 1905 volle 99 Tage für die Umsegelung in Ost-West-Richtung brauchte.

Wenn die aus Europa kommenden Schiffe Stückgut nach Valparaíso mit sich führten, wurde dort eine Zwischenstation eingelegt. Ansonsten fuhren sie unter Ballast direkt bis zu den Hafenstädten Iquique oder Antofagasta, wo der Ballast gelöscht und Salpeter übernommen wurde. Iquique war Hauptanlaufpunkt für den Überseetransport von Salpeter, vorwiegend nach England, Deutschland und Frankreich. Die Bucht vor der Stadt war regelmäßig von einer größeren Anzahl von Drei- und Viermastsegelschiffen besetzt, am 13. Oktober 1895 waren es 28. Salpetersegler, die auf ihre Ladung warteten.[9]

Die Franzosen hatten für die Salpeterfahrt nach Chile eine Flotte von 36 Segelschiffen im Einsatz, zu denen auch die erste, 1890 gebaute Fünfmastbark, die France gehörte. Während des 1. Weltkrieges gingen 22 dieser Schiffe verloren.[17]

Einstieg der Reederei F. Laeisz in die Salpeterfahrt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1886, zwei Jahre nach Beendigung des Salpeterkrieges zwischen Chile, Peru und Bolivien, wurde für die Reederei F. Laeisz die Salpeterfahrt zum Hauptgeschäft. Die lange Erfahrung in der Frachtsegelschifffahrt nutzte das Unternehmen, um mit seinen Segelschiffen in das Salpetergeschäft einzusteigen. Auf dem langen Seeweg von Europa, um Südamerika / Kap Horn herum, zu den Salpeterhäfen von Chile waren die schnellen Rahsegler der Reederei gegenüber den Dampfschiffen hinsichtlich Geschwindigkeit und Lastaufnahme deutlich im Vorteil und damit kostengünstiger. Gegenüber einem Dampfschiff ging den schnellen Frachtseglern kein Lagerraum für die Antriebsmaschine und die Kohlefeuerung verloren. Weiterhin war die Anzahl der Besatzungsmitglieder gegenüber einem Dampfschiff mit Ingenieuren, Maschinisten, Heizern und Kohlentrimmern deutlich kleiner. Auf den Ostrouten nach Asien, nach der Eröffnung des Suezkanals, waren die Segler gegenüber den Dampfschiffen dagegen nicht konkurrenzfähig. Auf dem langen Weg durch den Kanal hätten sie geschleppt werden müssen und die geringe Breite des Roten Meeres erschwerte das Kreuzen, weshalb es für Segler schwierig zu befahren war.

Die Laeisz-Schiffe waren in der Geschwindigkeit auch normalen Frachtseglern deutlich überlegen. Für den Seeweg vom Ausgang Ärmelkanal bis nach Chile benötigten normale Frachtsegler etwa 120 Tage. Das 1873 gebaute Laeisz-Schiff Patagona benötigte für diese Strecke dagegen nur 81 Tage. Fünf Jahre später legte die Parnass, das letzte hölzerne Laeisz-Schiff, die Strecke in 70 Tagen zurück.

Die nachfolgende Generation der Laeisz-Schiffe war zuerst aus Eisen und später aus Stahl gefertigt. Diese erlaubten noch höhere Reisegeschwindigkeiten, das Eisenschiff Plus absolvierte die Strecke in 61 Tagen. Gegenüber den Eisenschiffen zeichneten die sich Stahlschiffe durch eine deutlich höhere Bruchfestigkeit des Schiffsrumpfes aus, wodurch sie bei Kollisionen oder Strandungen besser geschützt waren. Die aus Stahl hergestellten Schiffsplatten waren aufgrund ihrer höheren Festigkeit gegenüber der Eisenplatten um 20 % dünner, womit die Schiffe um etwa 15 % leichter waren.[17] Die dadurch gewonnene Nutzlast kompensierte z. T. die höheren Erstellungskosten.

Auch höhere Sicherheitsstandards der Laeisz-Schiffe unterschied sie gegenüber anderen, insbesondere in der Auswahl fähiger und erfahrener Seeleute sowie in der hohen Qualität des laufenden und stehenden Gutes der Schiffe. Für die extremen Wetterbedingungen bei der Umrundung von Kap Horn war dies von großer Bedeutung. Die höhere Sicherheit der Laeisz-Schiffe ist auch in der Unfallstatistik der Segelschiffe ablesbar. Nach der Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas gingen im Jahr 1908 3 % aller Segelschiffe verloren, bei den Laeisz-Schiffen waren es 0,9 %.

Mit dem Bau der ersten Viermastbark im Jahr 1892, der Placilla, setzte die Reederei neue Maßstäbe für den neuen Schiffstyp, der die bisherige Serie der Dreimastschiffe des Unternehmens ablöste. Gegenüber den Dreimastschiffen mit ihren Decksaufbauten auf der Back (Vorschiff) und Poop (Hinterschiff) erhielten die Vier- und Fünfmastschiffe zusätzlich das Brückendeck in der Mitte des Schiffes, auf dem sich das Ruder und das Kartenhaus und damit die Kommandobrücke befand. Im Brückenhaus der Preußen befanden sich die Wohnräume der gesamten Besatzung sowie der Salon für den Kapitän, die Offiziersmesse, das Lazarett, 2 Bäder, die Küche, ein Proviant- und Anrichteraum, die Segelkammer und der Trockenraum für das nasse Zeug der Mannschaft. Die Wasch- und Baderäume, die Klosetts für die Mannschaft sowie Räume für die Bootsmannsgeräte waren unter der Back angeordnet.[18]

Diese als Drei-Insel-Schiff bezeichnete Schiffskonstruktion hatte mehrere Vorteile. Das über die ganze Breite des Schiffes reichende Brückendeck verlieh dem Schiff eine größere Festigkeit. Bei hohem Seegang waren der Rudergänger und die wachhabenden Offiziere auf dem Hochdeck besser geschützt, und sie hatten auch eine bessere Sicht gegenüber der bisherigen Position vom Hinterschiff aus. Ein besonderer Vorteil, der auch bei den Seemanövern bestand. Die Viermastschiffe waren zu groß geworden, um überschrien zu werden.[19][17]

Die Bark-Takelung der Drei- und Viermastschiffe unterschied sich gegenüber den Vollschiffen darin, dass nur die vorderen Masten mit der Rahbesegelung besetzt waren, der hintere Mast (Besanmast) war mit Besansegeln besetzt. Das verringerte nur unwesentlich die Schiffsgeschwindigkeit, dagegen sparte man 10 % der Besatzung ein. Die Beladung der vor den Salpeterhäfen auf Reede liegenden Segler dauerte zirka zwei bis drei Monate. Kleine Transportboote brachten dazu die etwa 60 Kilogramm schweren Salpetersäcke zu den auf Reede liegenden Schiffen. Die Hamburger Reederei F. Laeisz verbesserte die Abläufe und unter hohem Zeitdruck waren ihre Schiffe schon in einer Woche beladen. Dazu wurden unter anderem die Segel schon gesetzt, während die Beladung noch lief, wozu die Transportboote ein Stück mitgeschleppt wurden. Die Kapitäne J. H. Hinrich Nissen auf der Viermast-Bark Peking und Robert Hilgendorf auf der Fünfmast-Bark Potosi wurden wegen ihrer Rekordfahrten mit ihren Flying P-Linern der Reederei F. Laeisz „Düvel von Hamburg“ genannt.[20]

Die Peking auf einem Gemälde

Die erste Reise der Peking führte am 22. Juni 1911 von Hamburg mit verschiedenen deutschen Fertigprodukten beladen zu der chilenischen Hafenstadt Valparaiso und dauerte 2 Monate und 22 Tage. In der weiter nördlich liegenden Hafenstadt Taltal wurde das in der Atacamawüste abgebaute Salpeter aufgenommen, um es in 3 Monaten und 20 Tagen nach Hamburg zu bringen, die Reise endete am 28. Januar 1912. In den nächsten zwei Jahren absolvierte die Peking fünfmal die Hamburg-Südamerika-Reise. Sie konnte maximal 5.300 Tonnen Salpeter aufnehmen, die einen damaligen Marktwert von 1,16 Millionen Mark hatten. Die Baukosten der Peking betrugen 680.000 Mark.[19] Nach etwa drei Salpeterfahrten hatte sich der Bau eines Seglers amortisiert.

Die Peking zählte zu einer Serie von Viermastbarken, die die Reederei F. Laeisz für die Salpeterfahrten nach Südamerika gebaut hatte. Wegen ihrer Ähnlichkeiten wurden sie „die acht Schwestern“ genannt: Pangani (1903), Petschili (1903), Pamir (1905), Passat (1911), Peking (1911), Pola (1918), Priwall (1920) und Padua (1926). Echte Schwesterschiffe, die nach gleichen Bauplänen erstellt wurden, waren jedoch nur die Passat und Peking sowie die Pola und Priwall. Wie alle Laeisz-Segler hatten sie keinen Hilfsantrieb. Bei Ankunft in Cuxhaven wurden sie aus Sicherheitsgründen elbaufwärts in den Hamburger Hafen eingeschleppt.[21] Die in vielen Handel-Segelschiffen eingebauten Dampfmaschinen zum Schiffantrieb, um sie bei allen Windverhältnissen wirtschaftlicher zu machen und auch mit den Dampfschiffen konkurrieren zu können, hatte sich nicht bewährt. Das Schleppen des Propellers durch das Wasser beeinträchtigte die Segelqualität der Schiffe erheblich. Die Antriebsmaschinen wurden daher in vielen Fällen wieder ausgebaut.

Das Fünfmastvollschiff, die Preußen mit ihrer enormen Größe sollte für die Salpeterfahrt zum Standardschiff der Reederei werden, der wirtschaftlich Erfolg dieses Schifftyps stellte sich jedoch nicht ein. Um für die Hinreise 8.000 Tonnen Fracht aufnehmen zu können, waren lange Hafenzeiten erforderlich. Daher führte die Preußen von ihren 12 Reisen nach Chile nur zweimal Ladung auf den Hinreisen mit. Die nachfolgenden Schiffe der Reederei waren alle Viermastbarks, die wirtschaftlicher zu betreiben waren.[17]

Salpeterfahrten der Vier- und Fünfmastschiffe der Laeisz-Reederei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Name Stapellauf Besatzung Tragfähig
keit (tdw)
Salpeter
fahrten
Kapitäne
[22][23]
Ereignisse Bilder der Schiffe
Placilla Viermastbark 1892 32–35 4.350[24] 10 Robert Hilgendorf
O. Schmidt
Erste Viermastbark der Laeisz-Reederei, 1901 verkauft. Strandete am 18. Januar 1905 in dichtem Nebel vor Norfolk auf den Haisborough Sands.
Four-masted bark PLACILLA along with other sailing vessels and steamships at the Northwestern Inprovement Co dock, Tacoma (HESTER 126).jpeg
Pisagua Viermastbark 1892 32[24] 4.300 J. Früdden
1901 J. Nissen[25]
1912 verkauft, strandete am 12. Februar 1913 an einer der südlichen Shetlandinseln.
Jensen Hamburger Viermaster Pisagua 1893.jpg
Pitlochry Viermastbark 1894 33, davon
Kapitän,
3 Offiziere, 29 Seeleute
4.724 23 R. Hilgendorf
1902 J. Nissen
R. Miethe
1911 H. Horn[26]
1913, auf der Reise nach Chile, sank sie nach einer Havarie mit dem Dampfer Boulama südlich der Einfahrt in den Ärmelkanal.
Potosi Fünfmastbark[27] 26. Juni 1895 40-44 6.400 27 R. Hilgendorf
1902 G. Schlüter
1903 J. Nissen
1909 J. Frömcke
1912 R. Miethe
Sept. 1914 interniert in Valparaiso, 1920 ausgeliefert an Frankreich (Reparationszahlung). Unter chilenischer Flagge als Flora geriet sie 1925 vor der patagonischen Küste in Brand und explodierte, von der Besatzung wurde sie daraufhin auf Grund gesetzt.
Potosi - SLV H99.220-2488.jpg
Preußen Fünfmast-Vollschiff 7. Mai 1902 45-49 8.000 13 B. Petersen
1909 J. Nissen
Am 6.11.1910 kollidierte sie im Ärmelkanal mit dem britischen Dampfer Brighton und strandete.
Preussen - SLV Allan C. Green H91.250-378.jpg
Pommern Viermastbark 24. Febr. 1903 26 3.950 4 M. Allwardt
J. Frömcke
1914 H. Ravn
Im Auftrag der Hamburger Reederei B. Wencke Söhne gebaut, führte sie vier Salpeterfahrten nach Chile aus. 27. Nov. 1906 von der Reederei F. Laeisz gekauft, 1923 nach Finnland verkauft, nach 1953 Museumsschiff in Mariehamn, Finnland.
Pommern (ship, 1903) - SLV H99.220-2814.jpg
Pangani Viermastbark 29. Jan. 1903 34 4.632 12 J. Schmidt
1906 F. Junge
Auf der 13. Reise nach Chile kollidierte die Pangani am 27.10.1913 im Ärmelkanal mit dem französischen Dampfer Phryné und sank binnen weniger Minuten, 30 der 34 Mann kamen um.[24] Bilder von der Pangani in[24]
Petschili Viermastbark 1903 34 4.674 13 C. Prützmann
1905 A. Teschner
1914 interniert in Valparaiso. Bei schwerem chilenischen Nordsturm (span. El Nortazo) am 12.07.1919 brach die Ankerkette der Petschili, die vor Valparaíso auf Reede lag, und strandete, da sie ohne Besegelung manövrierunfähig war.
Petschili in the English Channel - SLV H99.220-4096.jpg
Pamir Viermastbark 29. Juli 1905 28–33 4.500 13 C. Prützmann
1909 H. Horn
Becker
1911 R. Miethe
1914 J. Jürs[28]
1924 Nissen
1926 H. Öllrich
Brockhöft
1929 R. Clauss
1930 W. Schär
Zwischen Okt. 1914 bis März 1920 lag sie vor La Palma auf Reede. 1931 an Gustaf Erikson, Mariehamn, Finnland verkauft. 1951 an H. Schliewen und 1956 an die Stiftung Pamir und Passat, Lübeck verkauft, Einsatz als frachtfahrendes Segelschulschiff. Sank am 21. Sept.1957 in einem Hurrikan, 80 der 86 Besatzungsmitglieder.[29]
Pamir (ship, 1905) - SLV H91.250-567.jpg
Passat Viermastbark[30] 20. Sept. 1911 25–35 4.704 15 J. Wendler
1928 E. Müller
1931 J. Jürs
1952 H. Heuer
1916 bis 1921 in Iquique interniert, dann an Frankreich ausgeliefert. 1921 von Laeisz zurückgekauft, 1932 an den finnischen Reeder Gustaf Erikson verkauft, sieben Weißenfahrten nach Australien. Ab 1952 wieder für Deutschland als Segelschulschiff im Einsatz, 1957 außer Dienst gestellt, seit 1960 Museumsschiff in Travemünde.
PASSAT - Sjöhistoriska museet - Fo35866A.tif
Peking Viermastbark 25. Febr. 1911 31 + 43 Offiziers
anwärter
4.775 20 1911 J. Nissen
1914 A. Oetzmann
1923 H. Oellrich
1925 H. Piening
1928 J. Jürs
1931 H. Rohwer
1914 bis 1920 interniert in Valparaiso, danach an Italien ausgeliefert, 1923 von Laeisz zurückgekauft, 1926 zum Fracht- und Schulschiff umgebaut, 1932 nach England verkauft und als stationäres Schulschiff genutzt. 1974 wird sie vom South Street Seaport Museum in New York übernommen. Am 30. Juli 2017 wurde sie nach Deutschland zurückgeführt und aufgearbeitet, seit 2020 Museumsschiff im Hamburger Hafen.
Peking moored in the Thames - StateLibQld 70 146875.jpg
Pola Viermastbark 21. Okt. 1916 38 4.800 keine Einsatz ausschließlich unter franz. Flagge. 1914 von F. Laeisz in Auftrag gegeben, wegen des 1. Weltkrieges erst 1919 fertig gestellt, danach als Reparationsleistung an Frankreich ausgeliefert. 1923 Umbau zum franz. Schulschiff. Am 4. Januar 1927 Explosion und Brand an Bord, 1933 abgewrackt.
Richelieu ex Pola in full sail - SLV Allan C. Green H91.108-371.png
Priwall Viermastbark 1917 34,
ab 1926
72 Mann,
davon 45 Kadetten
4.800 13 (bis 1931) 1920 J. Jürs
1922 C. Brockhöft
1925 J. Jürs
1928 K. Schubert
1930 H. Töpper
1932 R. Clauß
A. Hauth
1935 J. Jürs
Wegen des 1. Weltkrieges erst am 6. März 1920 an F. Laeisz ausgeliefert, 1926 Umbau zu einem frachtfahrenden Segelschulschiff. Am 22. Mai 1940 überstand die Priwall im Hafen von Valparaíso den gefürchteten chilenischen Nordsturm (El Nortazo) viele Schiffe wurden zerstört.[31] Seit 1941 unter chilenischer Flagge und in Lautaro umbenannt. Im März 1945 fing sie mit einer Salpeterladung vor der peruanischen Küste Feuer und ging verloren, es gab 20 Todesopfer.
Buque Escuela Lautaro - Priwall.jpg
Padua Viermastbark[32] (heute Kruzenshtern) 11. Juni 1926 76 Stamm
besatzung
160 Kadetten
12 C. Schuhberg
1928 H. Piening
1930 R. Clauß
1933 J. Jürs
1936 R. Claus
1937 J. Jürs
1939 R. Wendt
1941 Otto Schommartz
1946 P. Wlassow
N. Schulga
Am 12. Januar 1946 wurde das Schiff als Reparationsleistung an die russischen Behörden übergeben, fährt bis heute unter russischer Flagge und dient ab 1969 als Segelschulschiff für den Nachwuchs der Fischereiflotte.
Krusenstern horiz.JPG

Ende der Salpeterfahrt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Beginn des 1. Weltkriegs waren die Salpeterfahrten aus Chile unterbrochen und dauerten für die deutschen Schiffe über das Ende des Krieges hinaus bis 1920. Über den Ausbruch des Krieges erfuhren die Schiffe erst nach ihrer langen Reise als sie in Chile ankamen.

Von den rund 130 großen deutschen Rahseglern befanden sich 57 Schiffe in den chilenischen Häfen, die interniert und für die Dauer des Krieges festgesetzt wurden. Hierzu zählten auch 9 Laeisz-Schiffe. Nach dem Versailler Vertrag musste Deutschland alle Schiffe – größer als 1.600 BRT – an die Alliierten abliefern, damit auch alle Laeisz-Schiffe.

Verteilung der Schiffe in den chilenischen Häfen (Aufzählung der Schiffe ist nicht vollzählig):[33]

Viermastbark Nal
  • Talcahuano: Vollschiff Mimi.
  • Valparaiso (15 deutsche Segler): Fünfmastbark Potosi, Kapitän Miethe; Pinnas, Kapitän Oellrich; Lloyd-Schulschiff Herzogin Cecilie, Kapitän Richarz (von Chile übernommen)[34]; Viermastbark Petschili, Kapitän Volkert Meyer[35]; Peking, Kapitän Oellrich[36].
  • Antofagasta (7 deutsche Segler) und im südlichen Caleta Coloso (4 Schiffe): Viermastbark Ophelia, Kapitän Timm; Segler Carl und Tarpenbek (beide Kapitäne ertranken bei einem Bootsunfall); Vollschiffs Peiho (dessen Kapitän verunglückte beim Fischen mit Dynamit); Vollschiff Alexander Isenberg[37], Kapitän Usinger (Bei der Rückführung war von der alten Decksmannschaft kein einziger nachgeblieben. Das Schiff konnte nur bis zu 90 % seiner Tragfähigkeit beladen werden, weil viele Nieten gerissen waren, sie wurden mit Zement abgedichtet.); stählerne Viermastbark Nal.
  • Mejillones: Viermastbark Leni, Kapitän Barenborg (der achte Segelschiffskapitän, der seit Kriegsbeginn in Chile verstarb); Viermastbark Onda.
  • Iquique (8 Viermastbarken): Passat und Parma, Viermastbark Lisbeth, Kapitän Jessen.
  • Ohne Angabe des chilenischen Hafens: Vollschiff Pelikan, Vollschiff Rigel, Viermastbark Seefahrer[38][39], Viermastbark Oceana, Vollschiff Marie, Viermastbark Herbert, Kapitän Mohrschladt[40]; kleine Bark Helios.

Zur Übergabe mussten die Schiffe erst die Rückreise nach Europa antreten. Hierfür gelang der Reederei F. Laeisz mit den Alliierten ein Abkommen zu schließen, das der Reederei die Möglichkeit gab, die Rückführung ihrer Segelschiffe selbst zu organisieren und die Schiffe für die Rückreise mit Salpeter zu beladen und den dabei erzielten Gewinn zu behalten. Für eine Rückführung der deutschen Segler schlossen sich 1919 die Reeder in Hamburg und Bremen zu dem Deutschen Segelschiffskontor GmbH zusammen.

Auf den deutschen Schiffen in den chilenischen Häfen war nur noch etwa ein Drittel der benötigen Mannschaften vorhanden, rund tausend Segelschiffsleute hatten bis 1919 ihre Schiffe verlassen. Für eine Rückführung der Segler mussten daher in Deutschland die zusätzlich erforderlichen Mannschaften zusammengestellt und nach Chile transportiert werden. Hierfür wurden die neuerbaute Viermastbark Priwall und das Motorschiff Lucie Woermann bereitgestellt.

Die Priwall unter Leitung Kapitän Jürgen Jürs trat am 24. Juli 1920 mit 200 Mann die Reise nach Chile an. Kaum ein Drittel dieser Leute hatte Segelschiffserfahrung. Während der Reise kam es wiederholt zu Aufständen, die dazu führten, dass in Montevideo 78 Mann das Schiff verließen. Etwa eine Woche später trat die Lucie Woermann mit Kapitän Pohlig die schwierige Reise mit 700 Mann nach Chile an. In den chilenischen Häfen angekommen, wurden die Mannschaften auf die Segler verteilt. Alle für die Rückführung vorgesehenen 47 Segler erreichten ihre Bestimmungshäfen in Europa.[33]

Mit den zurückgeführten Schiffen, davon 7 Laeisz-Schiffe, wurden 155.000 Tonnen Salpeter transportiert, die einen Wert von damals etwa 15 Millionen Mark hatten und den beteiligten Reedereien zufiel. Da die Alliierten über keine geschulten Mannschaften verfügten, war deren Interesse an den zugeführten Seglern gering. Für wenig Geld konnte Laeisz einen Teil ihrer ehemaligen Schiffe zurückkaufen.[19]

Als Deutschland während des 1. Weltkriegs durch die alliierte Seeblockade von natürlichen Stickstoffquellen (Chilesalpeter) abgeschnitten war, gelang es mit der Erfindung des chemisches Verfahrens zur Synthese von Ammoniak, dem Haber-Bosch-Verfahren, die Munitions- und Düngemittelproduktion aufrechtzuerhalten. Erst die Weiterentwicklung und industrielle Reife der beiden Großsynthesen Haber-Bosch-Verfahren und Ostwaldverfahren machten Europa zunehmend vom Chilesalpeter unabhängig.

Die Salpeterfahrt war bis in die 1920er und 1930er Jahre neben den Weizenfahrten nach Australien der letzte Einsatzbereich, in dem die Großsegler gewinnbringender als Dampfschiffe betrieben werden konnten. Der Salpeter war als billiges Massengut verfügbar und in der Anlieferung nicht zeitkritisch; denn obgleich viele Großsegler auf langen Strecken noch schneller als die damaligen Dampfschiffe sein konnten, war ihre Geschwindigkeit von den Wetterbedingungen abhängig und damit nicht vorausplanbar. Wegen der unsicheren Reisezeiten der Frachtsegler wurde daher bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts ein Großteil des übrigen weltweiten Handels von Dampfschiffen abgewickelt.

1929 führte die Weltwirtschaftskrise binnen weniger Monate fast zur Einstellung des Handels und brachte auch den Abbau von Salpeter weitgehend zum Erliegen.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Robert Krieg: Weißes Gold – Eine dokumentarische Filmreise, Köln, Juni 1999.
  2. Kurze Geschichte des Salzes, OSCAR BERMUDEZ M. Ediciones Pampa Nude, 1987.
  3. Adolf Beer: Allgemeine Geschichte des Welthandels, Verlag Wilhelm Braumüller, Wien, 1884, S. 201.
  4. John Lawrence Rector, Frank W Thackeray, John E Findling: The History of Chile, Chronicles the history of Chile, from prehistoric times through its time as a Spanish colony to today, Greenwood Press, 2003.
  5. J. B. Foster, B. Clark: Ecological Imperialism: The curse of capitalism.
  6. Firearms History, Technology & Development, 3. Juni 2016.
  7. Exportación de Salitre y su Porcentaje de Contribución a las Rentas Ordinarias de Chile. 1880–1929 (Salpeterexport und prozentualer Anteil am chilenischen Nationaleinkommen zwischen 1880–1929).
  8. Massaker von Iquique / Aufstand von Santa Maria
  9. a b c Chile erkämpft sich das weiße Gold – Salpeterhandel (Teil II), Condor - Geschichte, Jahrgang 73, 2. Juli 2010.
  10. Slomanstieg, Straßennamen und Orte in Hamburg, koloniale Stadtgeschichte - 67 Biographien von A bis Z (Slomanstieg Veddel, seit 1929; benannt nach Robert M. Sloman, der Jüngere (1812–1900), Reeder, Mitglied der Hamburgischen Bürgerschaft).
  11. Jasmin Alley: Die PEKING und der Chilesalpeterabbau in der Wüste, Stiftung Historische Museen Hamburg.
  12. Johann Matthias Gildemeister, Deutsche Biographie.
  13. Oficinas Chile und Alemania mit Karte der Standorte der beiden Werke.
  14. Robert Krieg: Oro blanco – La historia.
  15. Tranque Sloman / Sloman-Staudamm, Consejo de Monumentos Nacionales de Chile.
  16. a b c Segelhandbuch für den Atlantischen Ozean, Deutsche Seewarte, I. Friederichsen & Co. Hamburg, 1910 (Seiten 46, 379, 394).
  17. a b c d Der Segelschiffe große Zeit (Originalausgabe: „Les Grands Voiliers“, 1967) Verlag Delius Klasing 1998, ISBN 3-7688-0123-3.
  18. Carl Busley: Geschichte der Segelschiffe: Die Entwicklung des Segelschiffes vom Altertum bis zum 20. Jahrhundert, Verlag Leipzig, 1920.
  19. a b c Matthias Gretzschel: Peking – Schicksal und Wiedergeburt eines legendären Hamburger Segelschiffes, Koehler im Maximilian Verlag, 2020, ISBN 978-3-7822-1310-3.
  20. Kapitän Robert Hilgendorf: Sie nannten ihn den „Teufel von Hamburg“, Hamburger Morgenpost, 16.12.17.
  21. M. Liebelt: Historische Viermastbarken: „Passat“, „Pamir“ & Co.: Wo sind die „Flying P-Liner“?, Schleswig-Holsteinischer Zeitungsverlag, 2. August 2017.
  22. Index of Fivemast-Ships.
  23. Index of Fourmast-Ships.
  24. a b c d Walter A. Kozian: SEESCHIFFAHRT - DIE VIERMASTBARK »PANGANI« Aus dem Leben eines Tiefwasserseglers, Deutsches Schifffahrtsarchiv 19, 1996 (S. 7-44).
  25. Pamir, Jochim Hans Hinrich Nissen, (Heiligenhafen 1862 - Hamburg 1943).
  26. Pamir, Carl Wilhelm Heinrich Christoph Horn.
  27. Die Fünfmastbark Potosi.
  28. Kapitän Jürgen Jürs, Von Elmshorn rund um Kap Hoorn.
  29. Der Untergang des Segelschulschiffes Pamir (1958), Seeamt Lübeck, Verlag Unikum, 2012.
  30. Passat – Auf Salpeterfahrt, Stickstoffdünger kam per Frachtsegler aus Chile, Landwirtschaftliches Wochenblatt.
  31. Nortazo in Valparaiso - 21. und 22. Mai 1940.
  32. Padua.
  33. a b Heinz Burmester: Lucie Woermann und die Salpetersegler, Stallings maritimes Jahrbuch 1975/76, pp. 28-47.
  34. Herzogin Cecilie, a four-masted steel barque built in 1902, Index of /Nautica/Ships/Fourmast_ships.
  35. Viermastbark Petschili, a four-masted steel barque built in 1903 by Blohm & Voss, Hamburg, Index of /Nautica/Ships/Fourmast_ships.
  36. Peking, a four-masted steel barque built in 1911 by Blohm & Voss, Hamburg, for F. Laeisz, Index of /Nautica/Ships/Fourmast_ships.
  37. Vollschiff Alexander Isenberg, Hans Blöss, "Bürger der Ozeane und Meere".
  38. Viermastbark Seefahrer.
  39. Viermastbark Seefahrer, a four-masted steel barque built in 1888, Index of /Nautica/Ships/Fourmast_ships.
  40. Viermastbark Herbert.