Stationspreissystem

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Das Stationspreissystem (SPS) regelt die Entgelte, die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) für die Nutzung von deren Bahnsteigen und Haltepunkten entrichten, ähnlich wie Schiffe Liegegebühren in Häfen oder Luftfahrtgesellschaften Flugplatzgebühren zahlen.

Voraussetzung für die Nutzung eines Bahnhofs bzw. Haltepunkts der Deutschen Bahn ist ein gültiger Stationsnutzungsvertrag, mit dem die DB Station & Service AG den Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Nutzungsrecht für die Infrastruktur einräumt.

2012 verzeichnete die Deutsche Bahn 146,2 Millionen Stationshalte. Davon entfielen 119,8 Millionen auf DB-eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen und 24,7 Millionen auf konzernexterne Bahnen.[1] Im Jahr 2010 entrichteten Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland Stationsentgelte in Höhe von 0,7 Milliarden Euro.[2] Laut Angaben von 2015 machten Stationsentgelte 70 Prozent des Umsatzes und 30 Prozent des Gewinns der DB Station&Service aus.[3] Etwa 88 Prozent der Erlöse entfallen auf den Schienenpersonennahverkehr (Stand: 2016).[4]

Systematik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Stationspreissystem 2011 (SPS 11) der DB Station & Service AG trat zum 1. Januar 2011 in Kraft. Es sieht eine Einteilung der Stationen in sieben Kategorien vor.[5] Das SPS 11 löste das bis dahin gültige SPS 05 ab.[6]

Weitere Faktoren der Preisbildung sind dabei verkehrliche Parameter, beispielsweise Zug- und Reisendenzahlen, Infrastrukturmerkmale (z. B. Zahl der Bahnsteigkanten) und Personalausstattung. Im Gegensatz zu früheren Preissystemen werden diese Faktoren mathematisch gebildet und daraus die Bahnhofskategorie abgeleitet. Damit verändert sich bei einigen Stationen gegenüber dem vorherigen Preissystem die Zuordnung.[5]

Die regionale Zuordnung erfolgt zukünftig nach 28 Aufgabenträgern statt bislang nach Bundesländern. Damit können insgesamt 196 statt zuvor 96 Preise gebildet werden.[5]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stationspreissystem 1999[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1999 führte die Deutsche Bahn ein Stationspreissystem mit etwa 5400 Einzelpreisen ein.[5] Die Preise richteten sich nach der Zahl der Zughalte und den Kosten der jeweiligen Station.[7]

Stationspreissystem 2005[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 2005 trat ein Neuregelung in Form des Stationspreissystems 2005 (SPS 05) in Kraft, das eine Kategorisierung mit 96 Preisen vorsah.[5] Die damit verbundenen Preise seien nach den „länderspezifischen Infrastrukturvoraussetzungen und Fördermodalitäten“ entwickelt worden. Das Unternehmen hatte die Einführung des neuen Systems Ende Dezember 2004 angekündigt.[7]

Im Rahmen des Systems wurden alle Bahnhöfe und Haltepunkte der Deutschen Bahn im Personenverkehr in sechs Bahnhofskategorien und den 16 länderspezifische Preise (16 Bundesländer mal sechs Kategorien) zugeordnet. Darüber hinaus gab es zwei Zuglängenfaktoren: für eine Zuglänge bis 180 m beträgt der Faktor 1, ab 180 m wurde der Faktor 2 zugrunde gelegt.

Zu seiner Einführung lagen die Preise in der höchsten Kategorie „Fernverkehrsknoten“ (Bahnhofskategorie 1), je nach Bundesland, zwischen 13,96 und 31,10 Euro pro Zughalt (Verkehrshalt). Für die häufigste Kategorie „Nahverkehrshalt“ (3225 Stationen) lag der Preis zwischen 1,25 und 3,44 Euro pro Halt. Die Aufgabenträger kritisierten, dass sich vor allem von Privatbahnen genutzte Stationen durch das neue System überdurchschnittlich verteuert hätten.[7]

Per Bescheid vom 10. Dezember 2009 erklärte die Bundesnetzagentur die geltende Stationspreisliste für ungültig.[6] Zum 1. Mai 2010 erklärte sie ebenfalls das Stationspreissystem der DB für ungültig.[8] Per Klage erreichte die Deutsche Bahn, dass das System vorübergehend in Kraft blieb.[5] Mitte September 2010 kündigte die Deutsche Bahn AG die Einführung eines neuen Stationspreissystems zum 1. Januar 2011 an.[8]

Stationspreissystem 2011[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 2011 trat das Stationspreissystem 2011 (SPS 11) in Kraft.[5]

Die Berechnung der Preise pro Verkehrshalt wurden hierbei geändert. Es wird nun eine Kategorisierung der Bahnhöfe und eine Kostenermittlung je Aufgabenträger als Berechnungsbasis verwendet. Zunächst geschieht eine Einstufung anhand der Faktoren Anzahl Bahnsteigkanten, längste Bahnsteiglänge, Reisende pro Tag, Zughalte pro Tag, personenbedienter Service und technische Stufenfreiheit. Die aus diesen Punkten ermittelten Stufen werden gewichtet zu einer sogenannten Grundkategoriezahl summiert. Anhand dieser Zahl geschieht eine Einteilung in die Bahnhofskategorien 1–7. Anhand dieser Einteilung werden die Kosten und Zughalte für Bahnhöfe gleicher Kategorie auf der Ebene der Aufgabenträger kumuliert. Aus diesen Zahlen ergeben sich die gemittelten Stationspreise je Bahnhofskategorie und Aufgabenträger. Dies ergibt bei 28 Aufgabenträgern und 7 Bahnhofskategorien 196 verschiedene Stationspreise. Pro Zughalt wird dieser Preis noch mit dem Zuglängenfaktor multipliziert. Dieser beträgt 1 bei bis zu 90 Meter langen Zügen, 1,2 bei Zügen zwischen 90,01 Meter und 170 Metern und 3 bei Zügen einer Länge ab 170,01 Metern.[9]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 stiegen die Stationspreise laut Angaben der Deutschen Bahn im Mittel um 3,4 Prozent an.[10] Der durchschnittliche Erlös je Stationshalt stieg zwischen 2005 und 2010 um rund 14 Prozent an. Im gleichen Zeitraum lag die allgemeine Teuerung bei acht Prozent, während der Erzeugerpreisindex um zehn Prozent zunahm.[2]

Am 3. September 2012 gab die Deutsche Bahn Änderungen am Stationspreissystem bekannt, die zum 1. Januar 2013 in Kraft treten sollen. Aufbauend auf der Struktur des Stationspreissystems 2011 soll der Zuglängenfaktor durch einen Verkehrsleistungsfaktor ersetzt werden, der anstatt der Zuglänge nur noch zwischen Fern- und Regionalverkehr unterscheidet. Die Änderungen seien im Vorfeld mit der Bundesnetzagentur abgestimmt worden und seien eine Übergangslösung für die Jahre 2013 und 2014. Der Verkehrsleistungsfaktor soll mit Wirkung ab 2015 durch eine "transparente Methode" neu berechnet werden.[11]

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In ihrem Koalitionsvertrag vereinbarte die Bundesregierung 2009, eine Anreizregulierung für Trassen- und Stationspreise einzuführen. Die Novellierung des Eisenbahnregulierungsrechts sei (Stand: Oktober 2011) laut Angaben der Bundesregierung in Arbeit.[12] Mit dem im Juli 2016 beschlossenen Eisenbahnregulierungsgesetz wird die Entwicklung der Stationspreise an jene der Regionalisierungsmittel gekoppelt. DB Station&Service beabsichtigt nach eigenen Angaben, die Preisentwicklung an dieser Regelung auszurichten. Auf Investitionen aus eigenen Mitteln zur Erweiterung oder Verbesserung des Anlagenbestandes und Leistungssteigerungen soll zukünftig grundsätzlich verzichtet werden, soweit keine Abweichungsvereinbarung mit Gebietskörperschaften geschlossen wird. Die bisherige Doppelkontrolle durch Gerichte wird durch eine Genehmigung der Preise durch die Bundesnetzagentur ersetzt.[4]

Die Bundesnetzagentur prüft (Stand: Mai 2012), in welchem Maße Entschädigungen bei Mängeln bei zugesicherten Ausstattungs- und Servicekomponenten angemessen sind. Im Fahrplanjahr 2010/2011 gewährte DB Station & Service nach eigenen Angaben aufgrund derartiger Mängel Preisnachlässe von mehr als 50.000 Euro.[13]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die BAG-SPNV hält die Preisbildung und Kategorisierung für weiterhin intransparent und das Preisniveau für zu hoch.[14] In einer Befragung von Eisenbahnverkehrsunternehmen durch die Bundesnetzagentur zeigten sich die EVU mit dem Preis-Leistungs-Verhältnis für Stationshalte besonders unzufrieden und sahen die geringste Diskriminierungsfreiheit unter allen Eisenbahninfrastruktur-Preissystemen.[2]

Die Bundesnetzagentur fordert (Stand: Dezember 2011) zusätzliche Kompetenzen, um für mehr Wettbewerb sorgen zu können. Könnte die Behörde bislang nur bei einem konkreten Missbrauchsverdacht eingreifen, sei es für eine effektive Kontrolle notwendig, auch unabhängig von konkreten Vorfällen Einblick in Unterlagen zu erhalten, die zur Prüfung von Nutzungsbedingungen notwendig seien.[15]

Kritiker bemängeln die Änderung des Grenzwerts des Zuglängenfaktors, die im September 2010 von 180 auf 170 gesenkt wurde. Die 178 m langen Garnituren des Hamburg-Köln-Express würden dadurch gezielt benachteiligt. Die Bundesnetzagentur untersucht diese Vorwürfe (Stand: Februar 2012).[16] Laut DB-Angaben dauern die Gespräche zwischen dem Unternehmen und der Bundesnetzagentur an (Stand: Mai 2012). Demnach wünsche die Behörde einen Zuglängen-Aufschlag nach Markttragfähigkeit. Dazu existierten jedoch noch keine belastbaren wissenschaftlichen Grundlagen.[17]

Aufgabenträger des Nah- und Regionalverkehrs kritisieren den wachsenden Anteil der Trassen- und Stationsgebühren an den Betriebskosten. Da die Regionalisierungsmittel mit diesen Steigerungen nicht Schritt halten würden, wachse der prozentuale Anteil der Trassen- und Stationsgebühren am zur Verfügung stehenden Budget kontinuierlich.[18][19]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2012 (= Geschäftsbericht. Band 2012). 2012, ZDB-ID 2117244-4, S. 86 (PDF-Datei, 19 MB).
  2. a b c Deutscher Bundestag (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2010 der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen für den Bereich Eisenbahnen gemäß § 14b des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und Stellungnahme der Bundesregierung (PDF; 1,5 MB). Drucksache 17/8525 vom 30. Januar 2012, S. 22, 24 f.
  3. Kerstin Schwenn: Unser Bahnhof soll schöner werden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 15. Juni 2015, ISSN 0174-4909, S. 19 (online).
  4. a b Neuer Rechtsrahmen: Eisenbahnregulierungsgesetz. In: StationsAnzeiger. Nr. 17, August 2016, S. 5 (PDF-Datei).
  5. a b c d e f g Einführung des neuen Stationspreissystems. In: Stationsanzeiger, Ausgabe 2/2010 (PDF-Datei, 0,6 MB), S. 2 f.
  6. a b Das Stationspreissystem. In: DB Station & Service AG (Hrsg.): StationsAnzeiger, Heft 4/2011, S. 4 (PDF-Datei).
  7. a b c Meldung Neue Stationspreise. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2005, ISSN 1421-2811, S. 102.
  8. a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Neues Stationspreissystem vorgestellt. Presseinformation vom 17. September 2010.
  9. DB Station & Service: Das Stationspreissystems 2011 – „SPS 11“ (PDF; 814 kB), Dezember 2010.
  10. Aktuelles Stationspreissystem auch 2012 in Kraft. In: DB Station & Service (Hrsg.): StationsAnzeiger. S. 3. (PDF-Datei), S. 3.
  11. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn und Bundesnetzagentur verständigen sich über Weiterentwicklung des Stationspreissystems. Presseinformation vom 3. September 2012.
  12. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7080 – Umsetzung des Koalitionsvertrags – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (PDF; 258 kB). Drucksache 17/7296 vom 12. Oktober 2011, S. 12.
  13. Anreizsystem auf dem Prüfstand. In: StationsAnzeiger, Ausgabe 6, Mai 2012 (PDF-Datei, 0,6 MB), S. 3.
  14. Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (Hrsg.): Stationspreissystem der DB weiterhin intransparent!. Presseinformation vom 20. September 2010.
  15. Daniela Kuhr: Netzagentur keilt gegen Deutsche Bahn. In: Süddeutsche Zeitung, 29. November 2011, S. 17.
  16. Christian Schlesinger, Max Härder, Silke Wettach: In der Zange. In: Wirtschaftswoche, Nr. 6/2012, 6. Februar 2012, S. 54–57 (ähnliche Fassung online).
  17. Aktuelles zum Stationspreissystem. In: StationsAnzeiger, Ausgabe 6, Mai 2012 (PDF-Datei, 0,6 MB), S. 3.
  18. Steigende Infrastrukturentgelte gefährden das Bahnangebot. In: Bahnland Bayern News, ZDB-ID 2630979-8, Nr. 3/2011, S. 1–3.
  19. Verkehrsverbund Rhein/Ruhr (Hrsg.): Steigende Infrastrukturentgelte belasten SPNV. Presseinformation vom 24. Februar 2012.