Straßenbahn Prag

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Straßenbahn
Straßenbahn Prag
Bild
Tatra T3R.P-Straßenbahnwagen hält am Tanzenden Haus
Basisinformationen
Staat Tschechien
Stadt Prag
Eröffnung 23. September 1875
Betreiber Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag
Infrastruktur
Streckenlänge 142 km davon 52 % in eigenem Gleisbett
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 600 V = Oberleitung
Betriebshöfe 7
Betrieb
Linien 24 (tagsüber)
Linienlänge 540 km
Takt in der HVZ 4–8 Minuten
Takt in der SVZ 7–15 Minuten
Fahrzeuge 991
Netzplan
Liniennetz 2008 (schematisch)

Das Straßenbahnnetz der tschechischen Hauptstadt Prag wird von der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag betrieben, die auch die Metro Prag und das Busnetz der Stadt unterhält. Mit 142 km Streckenlänge und 991 Fahrzeugen, die auf 24 Tages- und 9 Nachtlinien mit einer Gesamtlinienlänge von 540 km[1] unterwegs sind, ist es das umfangreichste der Tschechischen Republik.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pferdebahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historische Pferdebahn beim Festzug anlässlich der Feierlichkeiten „130 Jahre ÖPNV in Prag“

Die erste Linie der Pferdestraßenbahn wurde am 23. September 1875 in Betrieb genommen. Sie führte von der Národní třída nach Karlín – eine Streckenführung, die in etwa von der heutigen Linie B der Prager Metro benutzt wird. Bereits im Jahr 1876 wurde die Strecke bis zum Bahnhof Smíchov verlängert. Ab 1882 fuhr die Pferdebahn auch in die damals noch selbstständigen Gemeinden Vinohrady und Žižkov. Das Streckennetz hatte eine Länge von rund 19 km.

Betreiber dieser privaten Bahn war zunächst der belgische Unternehmer Edouard Otlet und später die Gesellschaft Generální ředitelství Pražské tramwaye (Generaldirektion der Prager Straßenbahnen).

Erste elektrische Straßenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Letná-Straßenbahn

Die erste elektrische Straßenbahn wurde von František Křižík für die im Jahre 1891 stattfindende „Große Allgemeine Landesjubiläumsausstellung“ entworfen. Die 800 m lange einspurige Strecke mit einer Weiche verband den Stadtteil Letná mit dem Ausstellungsgelände. Den Strom lieferte eine dynamo-elektrische Maschine, die von einem Lokomobil angetrieben wurde. 1902 wurde der Betrieb wieder eingestellt.

1896 begann dann der erste regelmäßige Verkehr einer elektrischen Bahn auf der Strecke Florenc – Liben – Vysocany auf einer 2,2 km langen Strecke mit zwölf Triebwagen und fünf Beiwagen, die im 10-minütigen Abstand fuhren. Diese ebenfalls von František Křižík erbaute Bahn hatte in Karlín Anschluss an die Pferdebahn.

Städtische Eisenbahn – 1897 bis 1918[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1897 gründete die Stadt Prag ihre eigene Straßenbahngesellschaft Elektrické podniky královského města Prahy, die nach und nach die privaten Straßenbahngesellschaften übernahm. In den Jahren 1905 bis 1908 fuhr sogar eine elektrische Straßenbahn über die Karlsbrücke, die aus städtebaulichen Gründen keine Oberleitung hatte, sondern den Strom über eine zusätzliche Stromschiene erhielt.

Ab 1908 erhielten die Wagen eine rote Lackierung – vorher waren sie Dunkelgrün. Außerdem erhielten die Linien Nummern, anstatt der bisherigen Kennbuchstaben.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges gab es 14 Linien auf einem 102 km langen Liniennetz. Spürbare Einschränkungen im Betrieb brachten die folgenden Jahre: Die erst 1912 eingeführten Rundfahrten zu den Sehenswürdigkeiten Prags wurden wieder eingestellt. Ab 1917 musste aufgrund der wegen Kohlemangels unzureichenden Stromerzeugung auch der Straßenbahnbetrieb reduziert werden: an manchen Tagen fuhren die Trams nur in den Morgenstunden, an anderen überhaupt nicht. Einzelne Triebwagen wurden zu Sanitätsfahrzeugen umgebaut um verletzte Soldaten von den Bahnhöfen direkt zu den Lazaretten zu bringen.

1919 bis 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1922 wurden 36 Umlandgemeinden nach Prag eingemeindet, deshalb war ein weiterer Ausbau des Streckennetzes unumgänglich. Bereits 1927 wurde der 100. Streckenkilometer fertiggestellt – was mit der Errichtung eines kleinen Denkmals dokumentiert wurde.

1938 gab es 38 Linien mit einer Linienlänge von 258 km. Zur Verfügung standen 610 Triebwagen und 749 Beiwagen die in diesem Jahr insgesamt 282 Millionen Fahrgäste transportierten. Die Triebwagen hatten 80 Plätze, die Beiwagen 69 bzw. 93. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit lag bei 35 km/h.

1939 erforderte die Umstellung auf Rechtsverkehr auch bei der Straßenbahn erhebliche Investitionen. 1942 wurde ein durchgängiger Nachtbetrieb eingeführt. In diesen Kriegsjahren war auch für die Straßenbahn Verdunkelung vorgeschrieben.

Die bereits weit fortgeschrittenen Planungen für einen umfassenden Umbau des Straßenbahnnetzes konnten allerdings nicht mehr verwirklicht werden. Zur Verkehrsbeschleunigung sollten die Strecken im Stadtzentrum mehrheitlich in den Untergrund verlegt werden.

Nach 1945 bis zur Einführung der Metro[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrgastwechsel bei der Prager Straßenbahn

Das gesamte Netz kam langsam in die Jahre und auch die Triebwagen entsprachen nicht mehr den Anforderungen. Sie wurden ab 1952 durch die Tatrawagen vom Typ Tatra T1 ersetzt. Insgesamt wurden in den Jahren 1952 bis 1956 insgesamt 133 der gebauten 287 T1-Straßenbahnen nach Prag geliefert. Die Schaffner hatten nun eine eigene kleine Kabine und verkauften dort die Fahrkarten. Zehn Jahre später begann dann die Umstellung auf den schaffnerlosen Betrieb. In den Wagen gab es nun halbautomatische Kassen, die nach Einwurf von 6 Zehn-Heller-Stücken eine Fahrkarte auswarfen. Der letzte Wagen mit Schaffner verkehrte am 9. Mai 1974.

1955 wurden zwei Probewagen des Tatra T2 in Prag getestet, sie erhielten die Nummern 6001 und 6002. Aber keines der Serienfahrzeuge, welche ab 1958 ausgeliefert wurden, kam hier zum Einsatz.

Der zunehmende Kfz-Verkehr benötigte breitere Straßen, sodass für die Straßenbahn eigene, vom sonstigen Straßenverkehr getrennte Trassen gebaut wurden. Ab Beginn der 1950er Jahre wurden die störanfälligen Rollen- durch Scherenstromabnehmer ersetzt.

Trotzdem gelang es nicht, die Hauptprobleme des Prager Straßenbahnverkehrs, die Unzuverlässigkeit des Systems und geringe Reisegeschwindigkeit, zu lösen. Deshalb wurde das wegen des Krieges eingestellte Projekt von in Tunneln verlaufenden Straßenbahnstrecken erneut aufgegriffen. Die Bauarbeiten begannen 1966. Der erste Bauabschnitt sollte den Hauptbahnhof mit dem Stadtviertel Pankrác verbinden. Die Linie sollte dabei den Tubus der in Bau befindlichen Brücke über das Nusle-Tal nutzen. 1967 wurde beschlossen, stattdessen ein U-Bahn-Netz zu errichten. Experten waren der Ansicht, dass nur ein vom Straßenverkehr vollständig unabhängiges System die gewünschte Zuverlässigkeit bringen könne. Als langfristiges Ziel war die komplette Abschaffung der Prager Straßenbahn beabsichtigt.

Liniennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleisplan 2014 (mit U-Bahn)

Das Liniennetz der Prager Straßenbahn zeichnet sich durch eine hohe Dichte aus. In einem großzügigen Umkreis um die Innenstadt gibt es praktisch keinen Stadtteil, der nicht durch eine Bahnlinie angefahren wird. Auf einigen Straßen im Stadtkern fahren sechs bis sieben Linien, sodass dort praktisch zu jeder Minute ein Zug pro Richtung fährt. Das führte dazu, dass einige Linien wie z. B. die Linie 11 vom Stadtrand aus nur den Rand der Innenstadt tangieren und von dort weiter in einen anderen Vorort führen. Auf dem Liniennetzplan entsteht dadurch für den Laien mitunter ein wenig einleuchtendes „L“ oder gar „U“.

Wichtigster Knotenpunkt im Prager Straßenbahnverkehr war bis zum Bau der Prager U-Bahn der Wenzelsplatz. Danach hat er diese Funktion an den Karlsplatz verloren.

Das Tagesnetz umfasst derzeit Linien mit den Nummern von 1 bis 26 (nicht 19), die üblicherweise von ca. 5 bis ca. 24 Uhr unterwegs sind (Abweichungen siehe unten). An Sommerwochenenden ist zusätzlich die Museumslinie 41 unterwegs. In den Nachtstunden, wenn der Tagesverkehr ruht, sind die Nachtlinien mit den Nummern 91 bis 99 unterwegs. Aufgrund von Bauarbeiten gibt es häufig irgendwo im Netz Streckensperrungen. Linien werden dadurch oft längerfristig eingestellt, umgeleitet, verkürzt oder gar verlängert. In diesem Zusammenhang werden auch temporär Sonderlinien eingeführt, die Nummern zwischen 30 und 40 erhalten.

Tagesnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie Strecke Linienlänge Anmerkungen
1 Sídliště Petřiny – Spojovací 14,098 km
2 Sídliště Petřiny – Nádraží Braník  ?
3 (Sídliště Modřany / Levského –) Nádraží Braník − Kobylisy / Březiněveská  ? zwischen Sídliště Modřany / Levského und Nádraží Braník nur in der HVZ
4 Sídliště Barrandov – Čechovo náměstí  ? nur während der Hauptverkehrszeiten (mo–fr HVZ)
5 Ústřední dílny DP – Sídliště Barrandov  ?
6 Palmovka – Kubánské náměstí  ?
7 Rádlická – Černokostelecká  ?
8 Nádraží Podbaba – Starý Hloubětín  ?
9 Sídliště Řepy – Spojovací 17,328 km wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.)
10 Sídliště Řepy – Sídliště Ďáblice 22,184 km
11 Spořilov – Spojovací  ?
12 Sídliště Barrandov – Výstaviště Holešovice  ?
13 Náměstí Bratří Synků – Černokostelecká  ?
14 Spořilov – Nádraží Vysočany / Vysočanská  ?
15 Kotlářka – Olšanské hřbitovy  ?
16 Lehovec – Kotlářka (– Sídliště Řepy)  ? Zwischen Kotlářka und Sídliště Řepy nur in der HVZ
17 Sídliště Modřany / Levského – Výstaviště Holešovice (– Vozovna Kobylisy)  ? jeder zweite Kurs Richtung Vozovna Kobylisy endet bereits an der Haltestelle Výstaviště Holešovice; wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.)
18 Nádraží Podbaba – Vozovna Pankrác  ?
20 Sídliště Barrandov – Divoká Šárka  ?
21 Sídliště Modřany / Levského – Kotlářka  ? nur während der Hauptverkehrszeiten (mo-fr)
22 (Bílá Hora –) Vypich – Nádraží Strašnice / Radošovická (– Nádraží Hostivař) 20,921 km jeder zweite Kurs verkehrt nur zwischen Vypich und Nádraží Strašnice / Radošovická; wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.)
23 Královka – Malostranská - Národní divadlo - Zvonařka  ? verkehrt seit 25. März 2017 täglich von 8:30 Uhr bis 19 Uhr im 30 Minuten Takt; von Mai bis Mitte Oktober alle 15 Minuten, die sog. nostalgische Linie
24 Kubánské náměstí – Kobylisy / Březiněveská  ? verkehrt nur an Werktagen von 6 bis 20 Uhr
25 Bílá Hora – Lehovec  ?
26 Divoká Šárka – Nádraží Hostivař 20,262 km
41 Vozovna Střešovice – Výstaviště  ? Museumslinie, wird mit historischen Fahrzeugen betrieben. Die Linie ist nur von April bis November am Wochenende und an Feiertagen unterwegs. Die historischen Fahrzeuge können auch für Gruppenfahrten gemietet werden.[2]

Stand: 28. August 2016 [3]

Nachtnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie Strecke Linienlänge
91 Divoká Šárka – Nádraží Strašnice 18,911 km
92 Lehovec – Sídliště Modřany 21,792 km
93 Sídliště Ďáblice – Vozovna Pankrác 16,014 km
94 Lehovec – Sídliště Barrandov 21,842 km
95 Vozovna Kobylisy – Ústřední dílny DP 21,339 km
96 Petřiny – Spořilov 16,824 km
97 Bílá Hora – Nádraží Hostivař 21,278 km
98 Spojovací – Sídliště Řepy 18,386 km
99 Sídliště Řepy – Nádraží Hostivař 20,517 km

Betriebsanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleisanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Praha-Albertov:Streckenerneuerung mit BKV-Platten auf Asphaltunterlage

Die Spurweite der Gleise beträgt im gesamten Netz 1435 mm (Normalspur). Bis auf eine Tordurchfahrt mit Gleisverschlingung an der Kleinseitener Thomaskirche ist das gesamte Netz zweigleisig.

Der Oberbau besteht zum überwiegenden Teil – auf insgesamt mehr als 100 km – aus sog. BKV-Platten (»Budapester Bauweise«). Diese sind benannt nach den Budapester Verkehrsbetrieben, die sie zuerst verwendeten. Später fanden sie bei vielen Straßenbahnen des Ostblocks Anwendung. Es handelt sich dabei um Betonplatten mit Längsrillen, in denen die Schienen eines steglosen Sonderprofils verlegt und mit Gummizwischenlagen befestigt werden. Sie sind äußerst zu verlegen, aber nur schwierig bei Ausbesserungsarbeiten zu handhaben. Im Gegensatz zu anderen Bauweisen mit Fahrbahnplatten wie Großverbundplatten sind die Schienen bei der Budapester Bauweise einzeln tauschbar.

Auf einigen neuen Abschnitten mit eigenem Gleiskörper werden die Varianten Schotter- oder Rasengleis eingesetzt.

Im gesamten Netz, auch auf stadtbahnähnlichen Neubaustrecken mit Schotteroberbau (z. B. Nádraží Braník – Sídl. Modřany oder nach Barrandov), wurden bisher Rillenschienen verwendet. Vignolschienen wie bei mittel- und westeuropäischen Betrieben bei vergleichbaren Trassierungen wurden erstmals im April 2010 auf der Strecke in der Straße Poděbradská verlegt.[4]

Betriebshöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebshof Motol

Seit 1951 wird der Straßenbahnbetrieb in Prag über sieben Betriebshöfe abgewickelt, die relativ gleichmäßig über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind.

  • Vokovice: Dieser Betriebshof wurde 1933 in Betrieb genommen und hat heute 30 Abstellgleise.
  • Kobylisy wurde als letzter Betriebshof vor dem Zweiten Weltkrieg erbaut und im Oktober 1939 als Ersatz für den zentralen aber veralteten, Betriebshof in Holešovice in Betrieb genommen. Heute ist Kobylisy zuständig für den Straßenbahnbetrieb im nördlichen Teil der Stadt.
  • Das Depot Hloubětín befindet sich im Nordosten der Stadt und existiert seit 1951 und ist damit der jüngste der Betriebshöfe. Seit Ende der 1980er Jahre werden hier die Fahrzeuge vom Typ KT8D5 gewartet.
  • Motol stammt aus dem Jahr 1937, wurde 1953 beträchtlich erweitert und hat heute 24 Gleise. Hier sind unter anderem die Fahrzeuge des Typs Tatra T6A5 beheimatet.
  • Pankrác nahm 1927 den Betrieb auf, anfangs diente es gleichzeitig als Busdepot. Bei Bombardierungen gegen Kriegsende wurde dieser Betriebshof stark beschädigt. Nach Umbauten wurden hier die Straßenbahnen vom Typ T gewartet. 1992 wurde eine Zug-Waschanlage errichtet.
  • Žižkov ist seit 1912 in Betrieb. Im Jahr 1925 wurde zusätzlich zu den drei existierenden Hallen eine weitere errichtet und ein Jahr später alle Hallen verlängert. Umfangreiche Renovierungen erfolgten 1962, seit 1993 gibt es auch eine Waschanlage. Heute wird von hier aus der Straßenbahnverkehr vor allem im Ostteil der Stadt organisiert.
  • Das Depot Strašnice ist seit 1908 in Betrieb und ist damit der älteste der Prager Betriebshöfe. Die ursprünglich aus Holz bestehenden Betriebshallen wurden allerdings schon in den Jahren 1929–33 durch Ziegelkonstruktionen ersetzt. Der Betriebshof Strašnice ist heute für die im Südosten der Stadt in Einsatz stehenden Garnituren zuständig.

Darüber hinaus gibt es noch den ehemaligen Betriebshof Střešovice, der heute das Straßenbahnmuseum beherbergt.

Fahrzeugpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da Prag Produktionsstandort des Herstellers ČKD Tatra war, ist es nahezu selbstverständlich, dass dessen Fahrzeuge auch dort verkehren. Tatsächlich stellen Tatra-Wagen unterschiedlicher Generationen den größten Teil des Fuhrparks dar. Linienspezifische Einsätze einer bestimmten Wagenbauart existieren nicht, nur die KT8D5 werden, da es sich bei ihnen um Zweirichtungsfahrzeuge handelt (alle anderen Typen sind Einrichtungsfahrzeuge), bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen verwendet.

Tatra T3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei den Triebwagen der Bauart T3 handelt es sich um vierachsige Einrichtungsfahrzeuge, welche von vier Elektromotoren mit je 44 kW Stundenleistung angetrieben wurden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Die Wagenkastenlänge war zu 14 000 mm festgelegt. Einzelne Bauartvarianten haben bzw. hatten u.U. davon abweichende Parameter.

Ursprungsbauart T3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

T3 der ursprünglichen Bauart an der Haltestelle I.P.Pavlova

Der Tatra T3 und dessen Unterarten sind die am häufigsten anzutreffenden Straßenbahnwagen in Prag. Zwischen 1961 bis 1976 wurden 900 Fahrzeuge des Grundtyps T3 geliefert. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 6101 bis 6992. Acht Fahrzeuge wurden als Ersatz für frühzeitig ausgeschiedene Fahrzeuge verwendet und trugen die Nummer des ersetzten Fahrzeugs.

Nach Prüfung eines Prototyps (Nummer 6101) wurden die ersten Serienfahrzeuge ab 1962 eingesetzt. Der fahrplanmäßige Einsatz der T3-Fahrzeuge endete am 19. Dezember 2011. Die Leistungssteuerung der Fahrmotoren erfolgte durch widerstandsgesteuerte Drehzahlregelung mittels »Beschleuniger«.[5] Diese Kombination von servobetätigtem Fahrschalter und Widerständen wurde von den PCC-Wagen übernommen. Der Triebwagenführer steuert den Beschleuniger über ein Fahrpedal an. Alle vier Fahrmotoren sind ständig parallel geschaltet. Die Bedienung ist einfach, der Verzicht auf die Serienschaltung beim Anfahren macht die Steuerung jedoch wenig effektiv. Zusätzlich ist es nicht möglich, die Wagenheizkörper als Anfahr- und Bremswiderstände zu nutzen.

Zwischen 1966 und 1972 wurden 16 Tatra T1 mit neuen Wagenkästen zu T3 umgebaut. Ab 1984 wurden die älteren Fahrzeuge dieser Baureihe modernisiert bzw. ausgemustert und durch neuere Fahrzeuge ersetzt.

T3M und T3M2-DVC[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prager T3M im Jahr 2010

Zwischen 1976 bis 1981 wurden 102 T3-Fahrzeuge mit Thyristorsteuerung versehen. Damit entstand die Unterbaureihe T3M. Für die elektrodynamische Bremse waren allerdings weiterhin Bremswiderstände erforderlich. Rückspeisung der Bremsenergie in das Stromnetz (sog. Rekuperation) war nicht möglich.

Die in Prag eingesetzten Fahrzeuge erhielten die Fahrzeugnummern 8005 bis 8106. Im Herbst 2012 waren noch 34 T3M in Betrieb.[6]

Durch Modernisierung einiger Triebwagen des Typs T3M entstand in den Jahren 1996 bis 1999 die Variante T3M2-DVC: Hauptziel waren neue Wagenkästen für korrosionsgeschädigte Fahrzeuge. Diese lieferte ČKD Tatra. Die Wagen erhielten Türöffner in Form von Drucktasten. Namensgebend war der tschechische Satz Dveře Volí Cestující (= Die Türen betätigen die Reisenden) mit der Abkürzung DVC. Insgesamt wurden 18 Fahrzeuge auf diese Weise umgebaut. [7]

T3SU und T3SUCS[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1980er Jahren war den tschechoslowakischen Straßenbahnbetreibern erlaubt, mangels geeigneter Alternativen auf die veraltete Version der T3 zurückzugreifen – und dies obwohl eigentlich seit 1976 ihr Bau für die Tschechoslowakei eingestellt war. Man erwarb Fahrzeuge aus einer Tranche, die eigentlich für die Sowjetunion gebaut worden waren. Die Typenbezeichnung T3SU tragen Wagen mit Fahrzeugnummern 7001 bis 7020, welche 1982 ausgeliefert wurden. Die Wagen mit den Nummern 7021 bis 7292 wurden zwischen 1983 und 1990 unter der Typenbezeichnung T3SUCS – unter Anpassung auf tschechoslowakische Gepflogenheiten – in Betrieb genommen. Beide Versionen gemeinsam war die veraltete, in energetischer Hinsicht uneffiziente Beschleuniger- statt der moderneren Thysistorsteuerung. Sie erhielten jedoch als Neuerung einen modernen Stemmann-Einholmstromabnehmer. Unterschiedlich ist die Sitzplatzanordnung: die T3SU wurden mit 1+1-Reihung geliefert, zu beiden Seiten des Mittelgangs gab es je eine Sitzreihe. Bei den T3SUCS ist die Sitzplatzanordnung 2+1, auf der rechten Seite sind Doppelsitze eingebaut. Prag übernahm zwischen 1982 bis 1989 insgesamt 292 Fahrzeuge.[8]

T3G[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

T3G mit Fahrzeugnummer 8200 im Depot Hostivař

.

An die erfolgreiche Modernisierung der T3M Ende der 1970er Jahre knüpfte in den 1990er Jahren die Bauart T3G an. Die elektrische Ausstattung vom Typ TV8 hatte eine GTO-Thyristorsteuerung, welche von ČKD Trakce in Zusammenarbeit mit den Prager Verkehrsbetrieben entwickelt worden war. Diese Steuerung wurde 1991 in den Triebwagen 6551 eingebaut. Er erhielt später die Fahrzeugnummer 8201 und lief ab 1994 mit Fahrgästen im Probebetrieb. Der Wagen wurde bereits 1996 ausgemustert und 2003 verschrottet.

Insgesamt entstanden nur 20 Neubauten dieses Typs, 83 T3G entstanden durch Modernisierung älterer Fahrzeuge. In Prag kamen nur zwei Fahrzeuge zum Einsatz. Sie hatten die Fahrzeugnummern 8200 und 8201.

T3R[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frontteil eines T3R als Denkmal

Neben umfangreichen Umbauten erhielten die T3R eine Thyristorsteuerung (Modell TV 8). Nachdem bereits 1995 in Brno ein T3 zu einem T3R umgebaut worden war und 1997 zehn weitere Neubauwagen für Brno in Auftrag gegeben worden waren, wurde 1999 auch in Prag der Umbau eines T3 (Fahrzeugnummer 6328) unter der Nummer 8205 in Betrieb genommen. Die Prager Straßenbahn-Zentralwerkstätte hatte seit 1994 an diesem Umbau gearbeitet. Wegen großer Störanfälligkeit wurde das Fahrzeug aber nie fahrplanmäßig eingesetzt. 2005 wurde der Wagen 8205 abgestellt und wenig später verschrottet. Erhalten ist nur das Vorderteil des Wagenkastens mit der Führerkabine. Es steht auf dem Gelände der Hauptwerkstätte Prag.

Ein weiterer aus der Baureihe T3SU (Fahrzeugnummer 7005) stammender Triebwagen sollte ebenfalls zum T3R modernisiert werden. Die Arbeiten liefen in den Jahren 1996 und 1997 ab, wurden allerdings nicht beendet. Das unfertige Bauskelett blieb bis 2002 auf dem Gelände der ČKD und wurde dann verschrottet.[9]

Sonstige Bauarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tatra T3R.PLF mit Nie­der­flur­teil

Es folgten bis 1983 wiederholt modernisierte Ausführungen. Die Vielfalt der heute oder ehemals existierenden T3-Varianten in Prag ist immens und reicht von diversen technischen Aufwertungen, die äußerlich oft nur durch veränderte Wagennummern erkennbar sind, bis hin zum völlig neu gestalteten Redesign-Wagen oder den erstmals 2006 anlässlich der Europäischen Mobilitätswochen angeschafften mo­der­ni­sier­ten T3R.PLF mit niederflurigem Boden zwischen den Drehgestellen.

Tatra KT8D5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

KT8D5 mit hoch­flu­ri­gem Mit­tel­teil

Bei diesen handelte es sich lange Zeit um den einzigen Gelenktriebwagentyp der Prager Straßenbahn, außerdem sind diese Wagen die einzigen Zweirichtungsfahrzeuge, weshalb sie bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen eingesetzt werden. Es sind dreiteilige Gelenkwagen, die auf vier Drehgestellen laufen. Die beiden inneren sind Jakobsdrehgestelle. Der Typ KT8D5 wurde ab Mitte der 1980er von Tatra neu entwickelt. Ausgeliefert wurden sie in den Jahren 1986 bis 1990. Auffällig an ihnen war die Anzeige der Linie in einer würfelförmigen Dachlaterne. Sie trugen die Nummern 9001 bis 9048.

KT8D5.RN2P[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gelenkzug 9089 mit Niederflurmittelteil (2014)

Im Rahmen einer grundlegenden Modernisierung wurde in den Jahren 2005 bis 2015 alle Triebwagen der Baureihe KT8D5 umgebaut. Der Mittelteil (C-Teil) erhielt einen niederflurigen Einstieg, außerdem verschwanden auch die Linienwürfel auf dem Dach. Die Umbaufahrzeuge tragen die Typenbezeichnung KT8D5.RN2P, die neue Fahrzeugnummer ist um 50 größer als die ursprüngliche.

Am auffälligsten ist der Niederflurbereich mit einer Bodenhöhe von 350 mm über Schienenoberkante. Von dort führen vor dem jeweiligen Gelenk je drei Stufen zu den Endteilen. Dort blieb die Standardhöhe von 900 mm erhalten. Neu ist auch die elektrische Ausstattung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec. TV Progress hat sich auch bei der Baureihe T3R.P bewährt und ermöglicht Rekuperation des Bremsstroms. Der Prototyp der Prager Version nahm am 1. April 2005 den Betrieb auf.

Da weiterhin ein Mangel an Zweirichtungsfahrzeugen besteht und die finanzielle Ausstattung der Verkehrsbetriebe Prag nicht sehr gut ist, greift man gerne auf gebrauchte KT8D5 zurück, welche dann ebenfalls zu KT8D5R.N2P umgebaut werden. So wurden 2014 zwei Wagen aus Strausberg erworben, im Januar 2016 wurden zwei weitere aus dem ungarischen Miskulc angeliefert. Von dort sollen noch weitere fünf KT8D5 zur Flottenverstärkung in Prag kommen.[10]

Tatra T6A5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tatra T6A5

In den Jahren 1995 bis 1997 erhielten die Prager Verkehrsbetriebe 150 Fahrzeuge des Typs T6A5, welche die Nummern 8601–8750 erhielten. Es handelte sich dabei wie bei den T3 um vierachsige Drehgestellwagen, die entweder solo oder in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Eine Besonderheit ist die vollautomatische GFT-Kupplung mit Leitungskupplungsaufsatz, wie sie auch bei Schweizer Trambetrieben anzutreffen ist. Die GF-Kupplungen sind jedoch bei den meisten Wagen nur an einem Wagenende eingebaut.

Die Fahrzeuge der ersten Liefertranche wurde mit einer 1+1-Sitzplatzreihung geliefert. Anschließend ging man zur 2+1-Reihung über.[11]

Mit fortschreitender Lieferung der Multigelenkwagen Škoda T14 und Škoda T15 werden die Tatra T6A5 zunehmend entbehrlich[12]:

  • Schon 2015 waren sechs Fahrzeuge im Paket verkauft worden.
  • 2016 wurden zwanzig T6A5 an die Straßenbahn Sofia geliefert.
  • Der Vorstand der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag genehmigte im Frühjahr 2017 den Verkauf von weiteren zehn Triebwagen des Typs T6A5. Sie werden wieder nach Sofia gehen.
  • In der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2017 will die Prager Straßenbahn insgesamt 38 T6A5 außer Betrieb nehmen.

Škoda 14 T[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Škoda 14 T

Die Škoda 14 T sind (teilweise) niederflurige sechsachsige Multigelenkwagen in Einrichtungsbauart. Sie werden in Prag seit 2006 im Linienbetrieb eingesetzt. Hersteller ist die Škoda Transportation aus Pilsen. Das Design entwarf die Firma Porsche Design. Die fünfteiligen Garnituren haben einen Gesamtlänge von 30 m, bieten Platz für 269 Fahrgäste und sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen. Es befinden sich 60 Wagen mit den Nummern 9111–9170 im Einsatz. Allerdings ist der Wagen 9165, der in einem schweren Auffahrunfall verwickelt war, seit 2012 abgestellt. Nachdem bei sechs Škoda 14 T an den Drehgestellkonsolen Risse festgestellt worden sind, wurden alle 59 Fahrzeuge am 6. August 2014 vorerst vorsorglich abgestellt. Ein Fahrzeug dieses Typs wurde daraufhin ausgemustert und zerlegt. Einzelne Wagen sind seit Januar 2015 wieder im Einsatz, die restlichen werden nach und nach im Škoda-Werk in Pilsen aufgearbeitet.

Škoda 15 T[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Škoda 15T-Nie­der­flur­ge­lenk­wa­gen (ers­te Se­rie)

Der neueste Fahrzeugtyp der Prager Straßenbahn ist der dreiteilige vollständig niederflurige Škoda 15T ForCity Alfa. Die Lieferung begann im Jahre 2009 mit der Nummer 9200. Seit Oktober 2010 verkehren Wagen vom Typ 15T im Fahrgastbetrieb. Bemerkenswert ist, dass der Prager Verkehrsbetrieb bei diesen Wagen pflegeleichte Holzsitze eingeführt hat. Die Fahrzeuge der seit August 2015 gelieferten 2. Serie, auch als Škoda 15T4 bezeichnet, enthalten Klimaanlagen und kostenloses Internet (WiFi). Weitere Erkennungsmerkmale sind die gelb lackierte Front sowie Sitze aus Kunststoff statt aus Holz. Die teilweise neu gestaltete Front besteht aus weniger Einzelteilen, um diese bei Unfällen einfacher austauschen zu können. Sie sollen vor allem auf den wichtigeren Linien zum Einsatz kommen. Angestrebt wird ein Bestand von insgesamt 250 Fahrzeugen, 125 je Serie. Der letzte Wagen soll 2018 ausgeliefert werden. Diese Fahrzeuge lösen ältere Straßenbahnwagen der Typen Tatra T3 und T6 ab.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Gerhard Bauer: Strassenbahnen in der Tschechischen und Slowakischen Republik. Von der Pferdebahn zum Tatrawagen. Die Geschichte der Strassenbahnbetriebe in Wort und Bild. Verlag für Verkehrsliteratur Bauer, Dresden 1995, ISBN 3980430308
  • Pavel Fojtík: (Nejen) čtvrtstoletí pražského metra. Dopravní podnik hlavního města Prahy, Praha 1999, ISBN 80-238-3864-4

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Homepage der Prager Verkehrsbetriebe
  2. Historical Tram Line No. 41, Dopravní podnik hlavního města Prahy, abgerufen am 20. April 2017.
  3. http://www.dpp.cz/download-file/13550/05_metro_tram_daily_stops.pdf (tschechisch/PDF); Liniennetzplan gültig ab 28. August 2016; aufgerufen am 28. August 2016
  4. Mitarbeiterzeitschrift dpp Kontakt 05/2010 (PDF; 5,5 MB), abgerufen am 19. Juli 2010
  5. Robert Mara: Pražské tramvaje. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 2
  6. Robert Mara: Pražské tramvaje. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 4
  7. Robert Mara: Pražské tramvaje. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 8
  8. Robert Mara: Pražské tramvaje. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seiten 10 u. 60
  9. [1] T3R auf www.prazsketramvaje.cz (tschechisch), abgerufen am 18. Juli 2017
  10. [2] Artikel auf cs-dopravak.cz: V PRAZE JE UŽ DRUHÝ VŮZ KT8D5 Z MISKOLCE (tschechisch) vom 14. Januar 2016, abgerufen am 21. Juli 2016
  11. [3] prazsketramvaje.cz: T6A5 (tschechisch); abgerufen am 27. Juli 2017
  12. [4] cs-dopravak.cz vom 3. März 2017: PRAHA PRODÁ DALŠÍ TRAMVAJE DO BULHARSKÉ SOFIE (tschechisch); abgerufen am 27. Juli 2017

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Straßenbahn Prag – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien