Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen

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Bahnhof Marienfelde der Militäreisenbahn, 2020
Bahnhof Zossen der Militäreisenbahn, 2008

Die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) wurde am 10. Oktober 1899 in Berlin mit dem Ziel gegründet, die Anlage von Schnellbahnen mit elektrischem Betrieb in Deutschland vorzubereiten. Nach vier Jahren gelang es im Oktober 1903 kurz nacheinander zwei Drehstrom-Schnellbahnwagen der Studiengesellschaft, Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h zu erreichen. Am 28. Oktober 1903 wurde mit 210,2 km/h ein Weltrekord für Landfahrzeuge aufgestellt, der erst 1931 mit dem Schienenzeppelin und erst 1954 von der französischen Elektrolokomotive CC 7121 übertroffen werden konnte.

Gesellschafter und Unternehmensziele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Logo der Gesellschaft auf einem Versuchsfahrzeug
Die erste Siemens-Drehstromlok für die kurze Versuchsstrecke in Lichterfelde, 1900

Gesellschafter waren die führenden Elektrokonzerne Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft und Siemens & Halske, die Banken Delbrück Leo & Co, Deutsche Bank, Nationalbank für Deutschland und Jacob S.H. Stern sowie die Maschinenbauunternehmen von August Borsig, Philipp Holzmann & Co., Friedrich Krupp und Van der Zypen & Charlier. Die Deutsche Bank führte das Konsortium mit zwanzig Prozent Anteil an; es folgten AEG, Krupp und Siemens mit jeweils rund dreizehn Prozent. Das Unternehmen wurde als Gesellschaft mit beschränkter Haftung mit einem Kapital von zunächst 750.000 Mark gegründet.[1]

Unternehmensziel war nicht die Gewinnerzielung, sondern die Erforschung der Grundlagen des elektrischen Schnellverkehrs. Um 1900 fuhren bereits in vielen Städten mit Gleichstrom betriebene Straßenbahnen. Es fehlten aber Erfahrungen über die Eignung von Wechselstrom oder gar Drehstrom für den schnellen Eisenbahnverkehr über längere Strecken. Die Versuche sollten auch klären, ob eine Oberleitung für die Stromzuführung auch bei hoher Geschwindigkeit geeignet sei anstelle einer Stromschiene, wie sie bei den ersten elektrischen Bahnen oft verwendet wurde.

Siemens hatte bereits 1899 die 1,8 km lange Drehstrom-Versuchsstrecke Groß-Lichterfelde–Zehlendorf mit einer dreipoligen Fahrleitung eingerichtet und bei Versuchsfahrten mit langsamen Fahrzeugen erste Erfahrungen sammeln können.

Teststrecke und Wagenschuppen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dreipolige Drehstrom-Fahrleitung, verstärkter Oberbau mit 41 kg/m- Fahrschienen, Leitschienen und Basaltschotter bei km 10,5,
im Hintergrund links die Mälzerei Lichtenrade, 1903

Für die geplanten Testfahrten wurde ein 23 km langes geradliniges Teilstück der Militär-Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog zwischen Marienfelde (km 7,5) und Zossen (km 30,5) ausgesucht. Nach der Genehmigung durch den preußischen Kriegsminister von Goßler wurde die Strecke 1901 durch das Eisenbahnregiment hergerichtet.

Die Militärbahnstrecke war ursprünglich nur für 80 km/h zugelassen. Der Gleisoberbau musste deshalb vor Beginn der Versuchsfahrten überarbeitet werden. Dazu wurde ein Teil der aus den Anfangsjahren stammenden 6,6 m und 9 m langen alten Schienen durch neue Schienen (33,4 kg/m, preuß. Form 6) ersetzt. Im Bereich Mahlow und Zossen wurden 9 m lange Schienen eingebaut, im Mittelabschnitt der Teststrecke kamen die längeren 12 m-Schienen zum Einsatz. Zusätzlich wurden die alten Stahlschwellen gegen neue längere Holzschwellen ausgetauscht. Auf den Bahnhöfen Mahlow und Rangsdorf wurden je zwei neue Federherzstücke in die Weichen eingebaut, um die Stationen mit höheren Geschwindigkeiten durchfahren zu können.[2]

Am südlichen Ende des Miltärbahnhofes Marienfelde wurde auf angepachtetem Land ein zweigleisiger hölzerner Wagenschuppen zur Aufnahme der Schnellbahnwagen errichtet und direkt an das Streckengleis der Militärbahn in Richtung Zossen angeschlossen.[3] Der Bauantrag für den Schuppen wurde im Mai 1901 gestellt.[4] Er hatte eine Länge von rund 35 m, die Nutzlänge der beiden mit der Drehstrom-Fahrleitung versehenen Gleise vor dem Schuppen betrug rund 50 m.[5]

Im September 1901 erfolgten die ersten Schleppfahrten der neuen Schnellbahnwagen mit vorgespannten Dampflokomotiven. Die Abnahme der elektrischen Anlage fand am 14. Oktober 1901 statt.[6]

Die Versuchsfahrten zwischen September und November 1901, bei denen Geschwindigkeiten bis 160 km/h erreicht wurden, zeigten die Notwendigkeit, den Oberbau noch weiter zu verstärken, um höhere Geschwindigkeiten sicher erreichen zu können.

Im Sommer 1903 bauten Soldaten des Eisenbahnregimentes die Versuchsstrecke innerhalb von rund 15 Wochen erneut in den nächtlichen Betriebspausen um, dies entsprach einer Umbauleistung von rund 250 m pro Nacht. Das neue Oberbaumaterial wurde vom preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten von Budde (zunächst leihweise) zur Verfügung gestellt. Die bisherige Kies-Sand-Bettung wurde durch 20.000 m³ Basaltschlag (Schotter aus dem Steinbruch Sproitz/Niederschlesien) ersetzt. Auf der vollen Länge von 23 km wurden nun schwerere 12 m-Fahrschienen (41,38 kg/m, preuß. Form 8) eingebaut. Sie wurden auf 34.800 neuen Holzschwellen mit eisernen Hakenplatten montiert. Auf eine Schienenlänge von 12 m wurden 18 Schwellen verteilt (mittlerer Schwellenabstand 0,66 m).

Pierson hob hervor, „dass die Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen den bestgepflegten Oberbau der Welt besaß“.[7] Im Abschnitt zwischen km 10,5 und km 27,5 kamen zusätzlich Leitschienen hinzu, die im Ernstfall die Schnellbahnwagen führen sollten, aber letztendlich nicht benötigt wurden.[8] Maedel zitiert in seiner Erzählung Marksteine über die Drehstrom-Versuchsfahrten und die Oberbauerneuerung von 1903 einen Oberingenieur Horn mit den Worten: „... daß nach diesen Maßnahmen die Gangruhe der Fahrzeuge ganz außerordentlich gewonnen habe, und daß selbst bei größter Geschwindigkeit der Wasserspiegel eines Glases, das am Fensterbrett aufgestellt war, sich kaum bewegte.“[9]

Fahrleitung und Einspeisungsleitung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einspeisepunkt der Drehstrom­fahrleitung südlich des Militärbahnhofs Marienfelde am Bahnübergang Buckower Chaussee, 1903

Die elektrische Fahrleitung wurde von Siemens gebaut und verlief statt mittig über dem Gleis seitlich versetzt mit 1,45 Meter Abstand zur Gleismitte. Die drei Leitungen waren übereinander in einer Höhe zwischen fünfeinhalb und siebeneinhalb Metern angeordnet. Für die Fahrleitungen wurde Kupferdraht mit einem Querschnitt von je 100 qmm verwendet. Der Abstand der hölzernen Oberleitungsmasten betrug 35 m. Die Fahrleitung war in Abschnitte von je 1000 m aufgeteilt. Zunächst verloren die Stromabnehmer an den Übergängen kurzzeitig den Kontakt. Später wurden die Übergangsstellen so umgestaltet, dass ein ständiger Kontakt der Stromabnehmer zur Fahrleitung erreicht wurde.[10][11]

Die Stromversorgung erfolgte vom Kraftwerk Oberspree in Oberschöneweide, das 1897 als erstes Drehstromkraftwerk Deutschlands in Betrieb genommen wurde. Die 12,5 km lange Versorgungsleitung wurde von der AEG vom Kraftwerk über Johannisthal und Buckow nach Marienfelde errichtet. Dabei kamen sowohl Freileitungen mit einem Querschnitt von 4 × 70 qmm als auch Erdkabel mit einem Querschnitt von 4 × 50 qmm (insbesondere im Bereich Schöneweide) zum Einsatz.[12][13][14] Die aus Rundholz erstellten Freileitungsmasten besaßen eine Höhe von rund 8,00 m, der Abstand der vier Isolatoren betrug im Mittel 45 cm.[15]

Der Einspeisepunkt befand sich bei km 8,5 am Bahnübergang Buckower Chaussee südlich vom Militärbahnhof Marienfelde. Zunächst wurden die Gleise hier mit einem Erdkabel gekreuzt. Für die Versuchsfahrten im Jahr 1903 wurde das Erdkabel gegen eine Freileitung getauscht und zusätzliche Überspannungssicherungen eingebaut.[16]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

AEG-Schnellbahnwagen beim Dauerbelastungstest auf dem Rollenprüfstand (linke Bildhälfte), 1901

Der Kölner Waggonbauer Van der Zypen & Charlier baute den mechanischen Teil der Wagen, die Elektrounternehmen lieferten jeweils die elektrische Ausrüstung der beiden sechsachsigen Schnellbahnwagen, wie die Versuchsfahrzeuge damals bezeichnet wurden. Vorgaben waren, dass eine Achslast von 16 t nicht überschritten werden durfte und dass in den Fahrzeugen etwa fünfzig Personen Platz finden sollten. Die Wagenkästen unterschieden sich geringfügig. Der AEG-Wagen wies eine Länge von 21,00 m und eine Breite von 2,80 m auf; der Siemens-Wagen war mit 22,00 m Länge und 2,88 m Breite etwas größer. Bei den dreiachsigen Drehgestellen mit einem Achsstand von zunächst 3,80 m waren jeweils die äußeren Achsen angetrieben, der Durchmesser der Räder betrug 1,25 m.[17]

Für den AEG-Schnellbahnwagen war der Fabrikdirektor Oskar Lasche verantwortlich. Die jeweils drei Stromabnehmer an den Fahrzeugenden waren einzeln hintereinander an Auslegern angeordnet.[18] Der angelieferte Wagen wurde im AEG-Werk Brunnenstraße elektrisch ausgerüstet. Vor den eigentlichen Versuchsfahrten auf freier Strecke wurde der Wagen 1901 auf einem Rollenprüfstand untersucht, um das Verhalten der Achslager, der Motoren und weiterer Bauteile im Dauerbetrieb zu beobachten.[19]

Siemens-Schnellbahnwagen am Gleisdreieck während der Montage der elektrischen Ausrüstung, 1901

Der Siemens-Schnellbahnwagen wurde unter der Verantwortung von Walter Reichel entwickelt. Er besaß an beiden Wagenenden einen Mast mit je drei Stromabnehmern. Außen waren Widerstandssegmente aus dem Werkstoff Kruppin angebracht, der einen besonders hohen elektrischen Widerstand aufweist.[20] Der Wagen wurde im Jahr 1901 zum Berliner Hochbahn-Gleisdreieck, das damals noch im Bau war, angeliefert. Dort gab es einen provisorischen Holzschuppen unmittelbar westlich des Hochbahnviadukts, in dem die elektrische Ausrüstung eingebaut werden konnte. Durch das in unmittelbarer Nähe befindliche Siemens-Hochbahnkraftwerk waren hier erste Tests der elektrischen Ausrüstung möglich.

Bei den beiden Schnellbahnwagen von AEG und von Siemens wurde der von der Fahrleitung zugeleitete Drehstrom mit einer Spannung von bis zu 14 kV zunächst über schwere Transformatoren auf eine niedrigere Spannung für die Fahrmotoren umgewandelt. Beim AEG-Wagen wogen die beiden Transformatoren zusammen 6,5 t, beim Siemens-Wagen sogar 12,0 t. Die Fahrmotoren waren für eine Dauerleistung von je 250 PS ausgelegt und arbeiteten mit Spannungen zwischen 435 und 1150 V. Das Gesamtgewicht der beiden Schnellbahnwagen lag jeweils bei etwas über 90 t.[21]

Als drittes Versuchsfahrzeug baute Van der Zypen & Charlier 1902 eine leichtere vierachsige Elektrolokomotive, die ebenfalls von Siemens ausgerüstet wurde. Bei dieser Lokomotive konnten die Fahrmotoren direkt mit der hohen Fahrleitungs-Spannung gespeist werden. Entgegen der ursprünglichen Planung wurde nur eine Achse pro Drehgestell angetrieben. Das Gewicht dieser Lokomotive wird mit 40 t angegeben.[22] Der Treibraddurchmesser betrug 1,25 m, der Achsstand der Drehgestelle 3,25 m. Der Antrieb erfolgte über ein Zahnradgetriebe auf die Treibachsen.[23]

Versuchsfahrten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Versuchsfahrt des Siemens-Schnell­bahnwagen von Zossen nach Marienfelde
Drehgestell des Siemens-Schnellbahnwagen mit dem auf 5,00 m verlängerten Achsstand, 1903

Für die Versuchsfahrten wurde ein detailliertes Programm mit den geplanten Fahrten und den zu untersuchenden Parametern aufgestellt. Zusätzlich wurden umfangreiche Sicherheitsauflagen der Aufsichtsbehörde festgelegt. In regelmäßigen Abständen wurde der Zustand der Strecke und der Fahrzeuge kontrolliert und die Beseitigung von Mängeln veranlasst.[24] Zwischen dem 8. Oktober und dem 30. November 1901 fanden die Versuchsfahrten und Revisionsfahrten an 29 Tagen statt.[25]

Die Versuchsfahrten im Jahr 1901 hatten gezeigt, dass die angestrebte Geschwindigkeit von 200 km/h mit den Drehstrom-Schnellbahnwagen grundsätzlich erreichbar sein sollte, wenn eine Reihe von Maßnahmen umgesetzt werden würde. Bei der Versuchsstrecke war die weitere Verstärkung des Oberbaus unerlässlich. Bei den Schnellbahnwagen war der Achsstand der Drehgestelle von 3,80 m auf 5,00 m zu vergrößern, um die Laufruhe zu verbessern. Da der Luftwiderstand bei den hohen Geschwindigkeiten eine wesentliche Größenordnung erreicht, wurden abnehmbare gewölbte oder keilförmige Frontverkleidungen angefertigt. Auch die Stromabnehmer waren zu überarbeiten. Schließlich mussten auch die Bremsen verstärkt werden, um die langen Bremswege zu verkürzen.[26]

Im Herbst 1902 fanden weitere Versuchsfahrten statt, bei denen vor allem umfangreiche Messungen durchgeführt wurden. Dabei kam zwischen dem 17. und 26. Juni 1902 auch die vierachsige Siemens-Lokomotive zum Einsatz, bei der der Drehstrom mit 10 kV ohne Transformatoren in die Fahrmotoren eingespeist werden konnte. Diese Lok erreichte eine Geschwindigkeit von 120 km/h.[27][28]

Zwischen Mitte September und Ende November 1903 fand nach der Überarbeitung der Strecke und der beiden Schnellbahnwagen eine erneute Serie von Schnellfahrversuchen statt, bei denen beide Schnellbahnwagen Tempo 200 übertrafen. Am 23. Oktober erzielte der Schnellbahnwagen von Siemens auf der vierten Fahrt des Tages von Zossen nach Marienfelde eine Geschwindigkeit von 206,7 km/h.[29] Nur wenige Tage später, am 28. Oktober 1903, erreichte der AEG-Schnellbahnwagen auf der ersten Fahrt des Tages von Marienfelde nach Zossen kurz vor dem Bahnhof Rangsdorf die Rekordgeschwindigkeit von 210,2 km/h.[30][31][32]

Weitere Versuchsfahrten fanden mit dem angehängten sechsachsigen Schlafwagen 78 der preußischen Staatsbahn statt, mussten aber bei einer Geschwindigkeit von 180 km/h aufgrund starker Schlingerbewegungen des Wagens abgebrochen werden.[33] Bei diesem Wagen handelte es sich um den ersten sechsachsigen preußischen Schlafwagen aus dem Baujahr 1900 mit einem Gewicht von 44,3 t, einer Länge über Puffer von 19,74 m und einem Achsstand im Drehgestell von 3,65 m. Diesem Baumusterwagen folgten ab 1904 weitere 237 sechsachsige Schlafwagen.[34] Außerdem wurde untersucht, wie sich die erreichbare Höchstgeschwindigkeit verringert, nachdem die gewölbten Frontpartien von den Schnellbahnwagen entfernt wurden.

Am 25. November 1903, kurz vor Abschluss der Versuchsfahrten, konnten beide Schnellbahnwagen erneut sehr hohe Geschwindigkeiten wiederholen. An diesem Tag erreichte auf der zweiten Fahrt von Zossen nach Marienfelde der AEG-Schnellbahnwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h, auf der dritten Fahrt von Marienfelde nach Zossen kam der Siemens-Schnellbahnwagen mit 209 km/h fast an die Rekordgeschwindigkeit des AEG-Wagens vom 28. Oktober heran.[35] Der Wert von 210,2 km/h konnte 28 Jahre lang nicht übertroffen werden.

Die Versuche zeigten, dass mit Eisenbahnfahrzeugen weit höhere Geschwindigkeiten zu erreichen waren, als sie die damalige Betriebsordnung für Hauptbahnen vorsah. So erfolgreich die Versuche aus technischer Sicht waren, ließ sich wirtschaftlich aus ihnen erst auf lange Sicht Gewinn ziehen. Insbesondere die beiden Elektro-Unternehmen wollten jedoch rasch die Früchte der Arbeit ernten und legten Anfang 1904 eine Denkschrift für eine Schnellbahn zwischen Berlin und Hamburg vor.

Vom 19. Januar bis zum 19. April 1904 folgten auf der Militärbahnstrecke Versuchsfahrten mit ausgewählten Dampflokomotiven.

Auf der Louisiana Purchase Exposition, der Weltausstellung in St. Louis im selben Jahr, wurden große Fotografien der Wagen gezeigt und die Versuchsfahrten eingehend beschrieben. Die erhofften Aufträge blieben jedoch aus[36]

Ende der Gesellschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem die Studiengesellschaft ihren Zweck erfüllt hatte, wurde im Dezember 1905 der Beschluss zur Liquidation gefasst. Das Streckengleis der Militärbahn wurde nach dem Ersten Weltkrieg zwischen Berlin und Zossen stillgelegt und Mitte der 1920er Jahre abgebaut.

Verbleib der Versuchsfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lok 3 der Siemens-Güterbahn entstand aus der vierachsigen Drehstrom-Lokomotive, 1988

Die vierachsige Siemens-Lokomotive wurde nach den Drehstrom-Versuchen zerlegt; aus ihr wurden zwei Zweiachser-Lokomotiven mit Gleichstrom- bzw. Einphasenwechselstrom-Motoren gebaut.

  • Aus der einen Hälfte entstand eine Lok der Siemens-Güterbahn in Berlin-Siemensstadt. Die eigenartige Bauform lässt erahnen, dass die Lok eine besondere Geschichte hatte. Sie befindet sich im Bestand des Deutschen Technikmuseums in Berlin und ist im ersten Ringlokschuppen ausgestellt.
  • Die zweite Lok ist relativ bekannt, aus ihr wurde nach weiteren Umbauten die E 69 04. Ursprünglich sah sie aus wie die Lok der Siemens-Güterbahn, sie erhielt in den 1930er Jahren einen symmetrischen Aufbau mit Mittelführerstand. Diese Lok befindet sich als Denkmal vor dem Bahnhof Murnau.

Zum Verbleib der beiden Schnellbahnwagen von Siemens und von der AEG, die für die damalige Zeit einen Meilenstein der technischen Entwicklung darstellten und beide die Rekordgeschwindigkeit von 200 km/h überschritten, gibt es bislang nur wenige Hinweise. So sollen sie dem Bau- und Verkehrsmuseum Berlin geschenkt worden sein, fielen aber im Zweiten Weltkrieg Bombenangriffen zum Opfer.[37]

Denkmäler und Erinnerungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Denkmalsplakette am Bahnhof Berlin-Marienfelde, 2020

Im Dezember 1985 ließ das Bezirksamt Tempelhof am Bahnhof Marienfelde eine Plastik der Künstler Irene Schultze-Seehof und Maximilian Pfalzgraf aufstellen, die an die Weltrekordfahrt vom 28. Oktober 1903 erinnert. Das Denkmal besteht aus Aluminium und zeigt einen aufgeteilten preußischen Meilenstein mit zwei großen runden Plaketten, auf denen Einzelheiten zur Rekordfahrt dargestellt sind, darunter die dreipolige Fahrleitung und der Streckenverlauf.[38][39]

Denkmalplatte am Bahnhof Zossen, 2009

Am ehemaligen Militärbahnhof in Zossen wurde durch den Förderverein Naturpark Baruther Urstromtal e.V. im Oktober 2004 ebenfalls eine Gedenktafel aus Bronze eingeweiht.[40]

Ein Modell des Siemens-Schnellbahnwagens im Maßstab 1:20 aus dem Jahr 1906 befand sich in der Sammlung des Verkehrs- und Baumuseums Berlin und ging in den Bestand des Deutschen Technik Museums Berlin über.[41] Auch ein Fahrleitungsträger der Drehstromoberleitung war im Bau- und Verkehrsmuseum ausgestellt.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen: Bericht über die Versuchsfahrten auf der Militär-Eisenbahn in den Monaten September bis November 1901, Druck H. S. Hermann, Berlin, 1902, (S. 1–95).
  • Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen: Bericht über die Versuchsfahrten auf der Militär-Eisenbahn in den Monaten September bis November 1902, Druck H. S. Hermann, Berlin, 1903 (S. 1–122), abgerufen vom Web-Archive am 14. Januar 2021.
  • Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen: Bericht über die Versuchsfahrten auf der Militär-Eisenbahn in den Monaten September bis November 1903, Druck H. S. Hermann, Berlin, 1904 (S. 1–71, Tafelteil fehlt).
  • Report of the Test runs made on the Berlin-Zossen Railroad in the months of September to November 1903, translated from the german, Mc Graw Publishing Company, New York, 1905 (Übersetzung des deutschen Berichts von 1904; S. 1–58 mit abweichender Seitenzahl, mit Tafelteil S. 59–100), abgerufen vom Web-Archive am 14. Januar 2021.
  • Reichel, Walter; Lasche, Oskar und andere Autoren: mehrere Aufsätze zu den elektrischen Schnellbahnversuchen zwischen Marienfelde und Zossen, in Deutsche Bauzeitung, Verlag Deutsche Bauzeitung, Berlin, Jahre 1899 bis 1904.
  • Reichel, Walter; Lasche, Oskar und andere Autoren: mehrere Aufsätze zu den elektrischen Schnellbahnversuchen zwischen Marienfelde und Zossen, in ETZ – Elektrotechnische Zeitschrift, Verbandsorgan des Elektrotechnischen Vereins, Berlin, Jahre 1901 bis 1904.
  • Flister, Karl: Schnellbahnwagen der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen (zum Siemens-Schnellbahnwagen), in Weltrundschau zu Reclams Universum, 1903, S. 673.
  • Flister, Karl: Schnellbahnversuche der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen (zum AEG-Schnellbahnwagen), in Weltrundschau zu Reclams Universum, 1903, S. 706f.
  • Repetzki, K. R. (Hrsg.): mehrere Aufsätze zu den elektrischen Schnellbahnversuchen zwischen Marienfelde und Zossen in Elektrische Schienenfahrzeuge in Glasers Annalen 1879-1908. Steiger Verlag, Solingen, 1990, ISBN 978-3344003791.
  • Meyer-Kronthaler, Jürgen: Mit 1000 "Rossen" nach Zossen: Geschwindigkeitsrekord vor hundert Jahren, in Berliner Verkehrsblätter, Nr. 10, 2003, S. 189f.
  • Pierson, Kurt: Lokomotiven aus Berlin. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-458-1, S. 121 bis 124.
  • Pierson, Kurt: Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, ISBN 3-87943-658-4, S. 89 bis 92.
  • Gottwaldt, Alfred und Steinle, Holger: Verkehrs- und Baumuseum Berlin. Der Hamburger Bahnhof. Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 1984, S. 113.
  • Bley, Peter: Königlich Preußische Militäreisenbahn. 125 Jahre Berlin – Zossen – Jüterbog. Alba Publikation, Düsseldorf 2000, ISBN 3-87094-361-0, S. 62 bis 67.
  • Preuß, Carsten: Die Königlich Preußische Militäreisenbahn (K.M.E.) als Versuchsstrecke, Förderverein Naturpark "Baruther Urstromtal" e.V., Zossen 2004.
  • Rampp, Brian: Frühgeschichte elektrischer Bahnen in Preußen. In: Preußen-Report. Band 10, 1997, ISBN 3-89610-005-X, S. 10 ff. (Vorschau als PDF; 2.930  kB)

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Deutsche Bauzeitung, Vermischtes, 18. Oktober 1899, S. 523.
  2. Bericht der Studiengesellschaft von 1902, S. 1–3.
  3. Bericht der Studiengesellschaft von 1902, S. 3.
  4. Schreiben der Baufirma Held und Franke an das Amt Mariendorf vom 1. Mai 1901, in der Sammlung des Arbeitskreises Historisches Marienfelde.
  5. Lageplan des Militärbahnhofes von 1901 mit Nachtrag vom 31. März 1908. Landesarchiv Berlin, A Rep 080 Nr 3069.
  6. Bley, Königlich Preußische Militäreisenbahn, 1999, S. 62.
  7. Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 92.
  8. Bericht der Studiengesellschaft von 1904, S. 1–5.
  9. Maedel, Karl-Ernst: Giganten des Schienenstrangs. Franck´sche Verlagsbuchhandlung Stuttgart, 1962, S. 30–32.
  10. Reichel, Einzelheiten der Leitungsanlage, in ETZ, Oktober 1901, S. 841–842.
  11. Bericht der Studiengesellschaft von 1902, S. 46.
  12. Bericht der Studiengesellschaft von 1902, S. 3.
  13. Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 90.
  14. Reichel, Einzelheiten der Leitungsanlage,in ETZ, Oktober 1901, S. 842.
  15. Bericht der Studiengesellschaft von 1903, S. 24, Abb. 15.
  16. Bericht der Studiengesellschaft von 1904, S. 7–8.
  17. Bericht der Studiengesellschaft von 1902, S. 49–50.
  18. O. Lasche, Berlin: Die Schnellbahnwagen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft in Berlin, Seiten 626–627 In: Polytechnisches Journal, Verlag J. G. Cotta, Stuttgart, 1901.
  19. M. Buhle, Dresden und W. Pfitzner, Dresden: Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Weltausstellung in St Louis 1904, S.811f In: Polytechnisches Journal, Verlag J. G. Cotta, Stuttgart, 1905.
  20. M. Buhle und W. Pfitzner, Dresden: Die Schnellbahnwagen der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen in Berlin, Teil 1, Seiten 449–452, Teil 2, Seiten 481–484 In: Polytechnisches Journal, Verlag J. G. Cotta, Stuttgart, 1904.
  21. Bericht der Studiengesellschaft von 1902, S. 54–55.
  22. Elektrische Schienenfahrzeuge in Glaser Annalen 1879-1908, S. 201.
  23. Pierson, Lokomotiven aus Berlin, 1977, S. 122.
  24. Bericht der Studiengesellschaft von 1902, S. 5–13.
  25. Bericht der Studiengesellschaft von 1902, S. 14–42.
  26. Bericht der Studiengesellschaft von 1902, S. 93–95.
  27. Pierson, Lokomotiven aus Berlin, 1977, S. 122.
  28. Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 90.
  29. Dokumentation der Versuchsfahrt des Wagen S am 23. Oktober 1903 als Fahrtverlaufsdiagramm im Bericht der Studiengesellschaft (Tafel 26 der deutschen Fassung von 1904 bzw. Plate XXVI der englischen Fassung von 1905).
  30. Dokumentation der Rekordfahrt des Wagen A am 28. Oktober 1903 als Fahrtverlaufsdiagramm im Bericht der Studiengesellschaft (Tafel 16 der deutschen Fassung von 1904 bzw. Plate XVI der englischen Fassung von 1905).
  31. Meyer-Kronthaler, Jürgen: Mit 1000 Rossen .., in BVB 10/2003, Seite 190.
  32. 28. Oktober 1903: Der Schnellbahnwagen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft .... In: Vossische Zeitung, 28. Oktober 1903, Nr. 506 Abendausgabe, S. 5, abgerufen am 17. Januar 2021.
  33. Bericht der Studiengesellschaft von 1904, S. 42.
  34. Konrad, Emil: Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen, Band 1: Preußen. Franksche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, 1982, ISBN 3-440-05042-4, S. 46–48.
  35. Bericht der Studiengesellschaft von 1904, Tabelle auf S. 36–37.
  36. Historische Gesellschaft der Deutschen Bank e.V. (Hg.): Historische Rundschau Nr. 3, November 2003, S. 5ff (PDF; 759 kB)
  37. Meyer-Kronthaler, Jürgen: Mit 1000 Rossen .., in BVB 10/2003, Seite 190.
  38. Der Tagesspiegel, 21. Dezember 1985, S. 8
  39. Als die Berliner Industrie im Rekordtempo forschte. In: Der Tagesspiegel, 10. Mai 2003, abgerufen am 12. Dezember 2020.
  40. Abbildung der Tafel auf der ehemaligen Website von Zossen (Memento vom 14. August 2007 im Internet Archive). Abgerufen am 27. Juni 2010.
  41. Modell des Siemens-Schnellbahnwagen im Deutschen Technikmuseum, Inventarnummer 1/1945/0052 0, abgerufen am 25. Dezember 2020