Bahnsteigsperre

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Bahnsteigsperre in Perth
Zugangssperre beim Oberleitungsbus Mérida
Bahnsteigsperre in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof 1960

Die Bahnsteigsperre – auch Perronsperre genannt – stellt sicher, dass nur Personen mit einer Fahrkarte oder einer Bahnsteigkarte den Bahnsteig betreten können.

Heute ist es in Deutschland, Österreich und der Schweiz weitgehend möglich, sich auf den frei zugänglichen Bahnsteigen ungehindert aufzuhalten. Ausnahmen bilden Regionalbahnen innerhalb von Verkehrsverbünden, deren Bahnsteigbereiche, beziehungsweise bei U-Bahn-Betrieben abgetrennte Bereiche hinter Fahrkartenentwertern, nur mit gültiger Fahrkarte oder zum Teil auch mit Bahnsteigkarten betreten werden dürfen.

Geschichte[Bearbeiten]

Zu Beginn des Eisenbahnzeitalters war der Zugang für Reisende zu dem neuen, ungewohnten und deshalb als gefährlich eingestuften Verkehrsmittel streng reglementiert. Die Reisenden wurden erst auf den Bahnsteig gelassen, wenn der Zug dort stand und nach dem Betreten des Zuges in diesem eingeschlossen. Mit zunehmendem Verkehr und der Gewöhnung des Publikums an das neue Verkehrsmittel wurde im Laufe der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts der Zutritt zum Zug freigegeben. Die Fahrkarten wurden nun erst im Zug kontrolliert.

Da Ende des 19. Jahrhunderts noch Abteilwagen ohne Übergang von einem Abteil zum anderen überwogen, mussten sich die Schaffner an der Außenseite der Wagen während der Fahrt auf Trittbrettern von Abteil zu Abteil hangeln. Das führte immer wieder zu schweren Unfällen.

Deshalb gingen die Preußischen Staatseisenbahnen ab dem 1. Oktober 1893 dazu über, die Fahrkartenkontrolle an den Zugängen zum Bahnsteig zu verlegen, andere Bahnverwaltungen folgten bald. Es wurden Sperren errichtet, das Personal darin kontrollierte die Fahrkarten (bzw. Bahnsteigkarten) beim Zugang zu den Bahnsteigbereichen, in vielen Fällen auch beim Abgang.

Länderspezifika[Bearbeiten]

Im Hintergrund: Hochmoderne Bahnsteigsperren, die einem Gate am Flughafen gleichen (China).

In Großbritannien sind Bahnsteigsperren im Umfeld Londons wesentlicher Bestandteil des Bezahlsystems. Auch bei verschiedenen U-Bahn-Systemen etwa in Paris oder Barcelona gibt es sie. Um 1912 gab es Bahnsteigsperren u.a. in Belgien, Bulgarien, Italien, Österreich-Ungarn und Spanien. Auf größeren Bahnhöfen waren Bahnsteigsperren in Dänemark, Frankreich, den Niederlanden, Rumänien, Schweden und Norwegen vorhanden, in der Schweiz nirgendwo.[1]

Bei den meisten U-Bahn-Betrieben in internationalen Großstädten (z.B. London Underground und Métro Paris) sind Zugangssperren zur Kontrolle der Fahrkarten Teil des Systems, die „versehentliches“ Schwarzfahren unterdrücken. Dabei werden seit den 1980er Jahren auch Fahrkarten mit Magnetstreifen benutzt. Oft werden solche Sperren, wie bei den Pariser RER-Strecken (vergleichbar mit einer deutschen S-Bahn), auch am Ausgang benutzt: Ein Rechner prüft, ob die Fahrkarte für die zurückgelegte Strecke gültig war.

Bei vielen europäischen Eisenbahnen sind im nationalen Verkehr die vorher (auch an Fahrkartenautomaten) gekauften Fahrkarten an in den Stationen angebrachten digitalen Entwertern zu entwerten, sonst ist sie zur Fahrt nicht gültig.

In einigen Ländern wie China sind Bahnsteigsperren nicht nur gang und gäbe, sondern wurde inzwischen sogar zu Systemen weiterentwickelt, die teilweise einem Gate am Flughafen gleichen. Insbesondere Bahnhöfen der China Railway High-speed sind vom Aufbau her mit ihnen vergleichbar.

Deutschland[Bearbeiten]

Verfahren[Bearbeiten]

In der Regel gab es eigene Schaffnerhäuschen für den Zugang zum und den Ausgang vom Bahnsteigbereich. Personen, die nur auf den Bahnsteig, aber nicht mit dem Zug fahren wollten (Begleitpersonen, Eisenbahnfreunde, die nur den Verkehr beobachten wollten), mussten Bahnsteigkarten lösen. Diese kosteten zunächst 10 Pfennig, später 20 Pfennig. Fahrkarten und Bahnsteigkarten wurden beim Betreten des Bahnsteigbereiches durch die Bahnsteigschaffner gelocht. Beim Verlassen des Bahnsteigs mussten die Karten abgegeben werden und wurden zur Kontrolle eingeschickt, die Stichproben auf die Richtigkeit prüfte, um möglichem Betrug vorzubeugen.

Lenin wird folgendes Zitat zugeschrieben:

„Revolution in Deutschland? Das wird nie etwas, wenn diese Deutschen einen Bahnhof stürmen wollen, kaufen die sich noch eine Bahnsteigkarte!“

Plattform ticket MVV Munich Germany.jpg
Bahnsteigkarte des Münchener Verkehrs- und Tarifverbunds
Bahnsteigkartenautomat DB-Museum.jpg
Selbstbedienungs­automat für Bahnsteigkarten

Abschaffung[Bearbeiten]

1965 kündigte die Deutsche Bundesbahn an, auf allen Bahnhöfen, wo dies nicht aus Sicherheitsgründen geboten sei, die Bahnsteigsperren abzuschaffen. Ziel sei es, den Fahrgästen entgegenzukommen und Staus an den Kontrollen in der Hauptverkehrszeit zu vermeiden: Sparpotenziale gebe es nicht, da die meisten der 5000 Beamten „kriegsbeschädigt oder körperbehindert“ seien und nicht in anderen Bereichen eingesetzt werden können. Voraussetzung sei jedoch die vorherige Genehmigung eines Fahrpreiszuschlags von 20 DM für Schwarzfahrer. Bei einem sechsmonatigen Test im Stuttgarter Hauptbahnhof hätten die Fahrgäste die Bahn „nach Strich und Faden bemogelt“.[2]

Ab dem 1. September 1965[3] wurden im Bereich der Bundesbahn die Bahnsteigsperren sukzessive in einzelnen Bahnhöfen abgeschafft, im Sommer 1974 dann flächendeckend. Die Einnahmen aus den Bahnsteigkarten deckten die Kosten für Verkauf und Kontrolle bei weitem nicht mehr und in den Zügen war eine durchgehende Kontrolle möglich. Vor allem aber machten die steigenden Fahrgastzahlen eine Modifikation des überkommenen Systems notwendig. Der Zeitpunkt der endgültigen Abschaffung korrespondiert mit der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 in Deutschland. Auch bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurden um 1970 Bahnsteigkarten und -sperren abgeschafft. Eine Ausnahme stellte der Bahnhof Berlin-Zoologischer Garten in West-Berlin dar, der von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde. Dort wurden noch bis 1987 Bahnsteigkarten für eine D-Mark verkauft. Im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) wurde die Bahnsteigkarte erst vor wenigen Jahren abgeschafft, im September 2003 war diese noch Bestandteil der Tarifbestimmungen.

Lediglich in zwei Verkehrsverbünden ist dies auch heute noch der Fall.

  • Hamburger Verkehrsverbund (HVV): Bahnsteigkarte zu 0,30 € (Gültigkeit 1 Stunde ab Kauf für den Zugang zu den U-Bahn- bzw. S-Bahn-Stationen).[4][5]
  • Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV): Bahnsteigkarte zu 0,40 € (Karte ist selbst zu entwerten, Gültigkeit 1 Stunde ab Entwertung).[6] Im Jahr 2008 wurden innerhalb des MVV insgesamt 25.907 Bahnsteigkarten verkauft.[7] Für 2009 gab die Pressestelle rund 16.200 verkaufte Bahnsteigkarten an, 2012 waren es 18.929.

Literatur[Bearbeiten]

  • Ulrich Gerke: Loch um Loch. In: Eisenbahn-Geschichte 26 (Februar/März 2008), S. 35–37
  • Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. 1912, Band 1, S. 431
  • Albert Kuntzemüller: Die Bahnsteigsperre. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 5. Ausgabe (1954), S. 147–159

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Röll, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. 1912, Band 1, S. 431
  2. Sperren auf, Augen zu: Ehrlichkeitstest auf dem Stuttgarter Hauptbahnhof. Die Zeit. 23. April 1965. Abgerufen am 27. Februar 2011.
  3. Ohne Sperre. Die Zeit. 20. August 1965. Abgerufen am 14. Mai 2011.
  4. Beförderungsbedingungen, Seite 5 (PDF; 1,8 MB) HVV. 1. September 2011. Abgerufen am 16. Oktober 2011.
  5. FAQ des Hamburger Verkehrsverbunds
  6. MVV Tarifsystem Bahnsteigkarte
  7. tz.de: Kurioser Strafzettel in München: 40 Euro für zwei Croissants