Eisenbahnunfall von Aitrang

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Bei dem Eisenbahnunfall von Aitrang entgleiste am Abend des 9. Februar 1971 bei Aitrang der Trans-Europ-Express Bavaria, in dessen Trümmer ein Nahverkehrszug fuhr. 28 Menschen starben, 42 weitere wurden verletzt. Der Unfall war das schwerste Zugunglück, an dem je ein TEE beteiligt war.

Ausgangslage[Bearbeiten]

Als TEE 56 Bavaria wurde seit dem Winterfahrplan 1969/1970 in der Verbindung MünchenZürich mit Triebwagen des schweizerisch-niederländischen Typs RAm der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gefahren. Das Fahrzeug war für seinen Einsatz mit dem Sicherungssystem Indusi nachgerüstet worden,[1] besaß aber keine Sicherheitsfahrschaltung (Sifa). Dies entsprach seit dem 1. Januar 1971 nicht mehr den Sicherheitsbestimmungen des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC.[2] An diesem Tag war das Fahrzeug mit der Nummer 501 eingesetzt. Dabei fuhr der Maschinenwagen am Schluss der Einheit mit dem Steuerwagen voran, der Zug wurde also faktisch geschoben.[1] Er beförderte 53 Fahrgäste. Weiter an Bord waren der Lokführer, ein Techniker, der Zugbegleiter und das Personal des Speisewagens.

In der Gegenrichtung verkehrte, aus Kempten kommend, Pto 2513, ein Schienenbus vom Typ VT 98, als Personenzug in östliche Richtung. Er sollte in Aitrang enden.[3]

Beide Züge befuhren zum Unfallzeitpunkt die Allgäubahn in der Nähe des damaligen Bahnhofs Aitrang. Westlich schließt sich an den Bahnhof eine enge S-Kurve an. Diese durfte nur mit 80 km/h durchfahren werden. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung diente in erster Linie einem komfortablen Fahrgefühl der Reisenden. Bei gezogenen Zügen lag das Kippmoment der Kurve bei 124 km/h. Es herrschte dichter Nebel.

Unfallhergang[Bearbeiten]

Entgleisung[Bearbeiten]

Ablauf[Bearbeiten]

Um 18:44 Uhr erreichte der TEE den Bahnhof Aitrang von Osten kommend ohne zu bremsen. Der Fahrdienstleiter in Aitrang will bei der Vorbeifahrt am Maschinenwagen Funken anschlagender Bremsklötze bemerkt haben. In den Aufzeichnungen der Indusi – die allerdings mit einer Zeitverzögerung von zwei Sekunden erfolgte – fand sich dazu nichts.[1] Gebremst wurde aber, was Spuren auf den Radsätzen des Maschinenwagens nachwiesen.

Als der Zug mit etwa 125 km/h in die S-Kurve einfuhr, kletterten die Fahrgestelle der vorlaufenden Wagen, deren Schwerpunkt höher lag als der des Maschinenwagens, auf.[1] Der führende Steuerwagen entgleiste in der Kurve bei km 34,344 zusammen mit dem folgenden Speisewagen. Beide kippten zur Seite und kamen in einem Bachbett an der Gleisböschung zu liegen, der folgende Mittelgangwagen stellte sich quer, der abschließende Motorwagen wurde mitgerissen und kam auf dem Gegengleis, in den Schotter gewühlt, zum Stehen.

Ursache[Bearbeiten]

Eine Vermutung zur Unfallursache lautet, dass ein Steuerventil der Bremsen defekt war. Bereits vor dem Unfall hatte es Probleme an anderen Schweizer RAm-Garnituren gegeben: Vom Führerbremsventil des Steuerwagens, Bauart Oerlikon, konnte eine Bremsung nicht ausgelöst werden, und die Züge mussten auf offener Strecke einen Halt einlegen.

Hans Thoma von der Technischen Universität Karlsruhe vertrat dagegen die Hypothese, gefrorenes Kondenswasser könne zum Ausfall der Druckluftbremse geführt haben.[4] Diese Theorie erklärt aber nicht, warum der Zug noch kurz zuvor, im Bahnhof Kaufbeuren, wo ebenfalls eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h bestand, ohne Probleme abbremsen konnte. Die SBB bestritt, dass dies die Unfallursache gewesen sein könnte.[5]

Auch eine Ortsverwechslung des Lokführers aufgrund des Nebels kann nicht ausgeschlossen werden, wurde aber von Kollegen und Fachleuten für höchst unwahrscheinlich gehalten.[1] Das erklärte auch das zu spät eingeleitete Bremsen, das der Fahrdienstleiter in Aitrang beobachtete.

Die Obduktion der Leiche des Lokomotivführers ergab keinen Anhaltspunkt dafür, dass er im Moment des Unfalls oder kurz davor fahruntüchtig gewesen sein könnte. Warum unzureichend und/oder zu spät gebremst wurde, konnte nie geklärt werden.

Auffahrunfall[Bearbeiten]

Der Fahrdienstleiter im Bahnhof Aitrang bemerkte die Entgleisung des TEE nicht direkt, wohl aber eine ihm unerklärliche Besetztmeldung beider Streckengleise. Er nahm sofort die Einfahrt für den einfahrenden Schienenbus aus Kempten zurück. Dies war aber für den Lokführer des Schienenbusses zu spät. Er konnte seinen Zug noch auf unter 40 km/h herunter bremsen, aber den Aufprall auf den Triebkopf des TEE nicht mehr verhindern. Hier starben zwei weitere Menschen und sechs weitere wurden verletzt.[3]

Folgen[Bearbeiten]

Opfer und Schäden[Bearbeiten]

28 Tote einschließlich der beiden Lokführer, 19 Schwer- und 23 Leichtverletzte waren die Folge.[6] Unter den Toten befand sich der Schauspieler und Regisseur Leonard Steckel. Die hohe Zahl der Opfer erklärt sich auch daraus, dass die Fenster des TEE-Triebzuges nicht aus Verbundglas bestanden und beim Entgleisen zerplatzten. Auch war das Mobiliar des Speisewagens nicht fest mit dem Fußboden verankert und Spiegel bestanden aus normalem Glas. Der Sachschaden des Unfalls wurde mit 2,6 Mio. DM beziffert.[6]

Rettungsarbeiten[Bearbeiten]

Unmittelbar nach dem Unfall lief eine große Hilfsaktion der Bewohner von Aitrang an: Es waren mehr Helfer zur Stelle, als benötigt wurden.[7] Als problematisch erwies sich, dass der verunglückte TEE ein Schweizer Fahrzeug war. Die Beamten der Deutschen Bundesbahn kannten sich damit nicht aus und konnten keine Auskunft geben, wie die Rettungsmaßnahmen angegangen werden konnten, ohne Eingeschlossene zu gefährden.[7]

Steuer- und Sitzwagen des TEE wurden an Ort und Stelle von einer Augsburger Firma zerlegt. Der Triebkopf konnte wieder auf die Gleise gestellt und nach Kempten abgeschleppt werden, kam dann zunächst nach Zürich und wurde nach zwei Jahren in den Niederlanden verschrottet.

Der TEE „Bavaria“ nach dem Unfall[Bearbeiten]

Der Zugverkehr blieb auf diesem Streckenabschnitt der Allgäubahn eine Woche lang unterbrochen. Danach wurde der Betrieb – auch der des TEE „Bavaria“ – wieder aufgenommen, wobei ein lokbespannter Wagenzug eingesetzt wurde. Dieser bestand aus jeweils einem deutschen TEE-Wagen des Typs Avmz 111 (Abteilwagen) und einem Großraumwagen vom Typ Apmz 121, als Speisewagenersatz wurde ein Barwagen des Typs ARDmz 106 verwendet. Eine Gasturbinenlok der Baureihe 210 kam auf dem Abschnitt München–Lindau zum Einsatz; zwischen Lindau und Zürich waren es SBB Re 4/4 I, die in TEE-Farben lackiert worden waren.

Literatur[Bearbeiten]

  • Hans Joachim Ritzau: Kriterien der Schiene, Verlag Zeit u. Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1978, ISBN 3-921304-19-9
  • Hans Joachim Ritzau: Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie. Landsberg 1972.
  •  Bundesbahn Unfälle – Vor Rätseln. In: Der Spiegel. Nr. 8, 1971, S. 32–33 (15. Februar 1971, online).

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e Ritzau: Von Siegelsdorf, S. 49.
  2. Merkblatt 641–2V, 2.Ausgabe vom 1. Oktober 1969, Zif. 1,3,4.
  3. a b Ritzau: Von Siegelsdorf, S. 50.
  4. Hans Thoma: Das Eisenbahnunglück von Aitrang und seine Lehren. In: Technische Rundschau 24 (1971).
  5. Ritzau: Von Siegelsdorf, S. 53.
  6. a b Ritzau: Von Siegelsdorf, S. 47.
  7. a b Ritzau: Von Siegelsdorf, S. 51.

47.8210710.53521Koordinaten: 47° 49′ 15,9″ N, 10° 32′ 6,8″ O