SBB Re 4/4 II

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Re 4/4 II
Re 4/4 II in Vielfachsteuerung mit einer Re 6/6
Betrieb
Baujahr 19641
1967–19682
1969–19853
Betriebsnummern 11101 – 11349
11371 – 11397
Betriebsnummern (UIC) Re 420 101
– Re 420 349
Umbau (Re 421) 2003–2004
Betriebsnummern (UIC) Re 421 371
– Re 421 397
Stückzahl von SBB bestellt 276
Stückzahl von MThB gekauft 1
Stückzahl (2005) 259
Einsatzgebiet Universallokomotive
Wartungswerk Yverdon und Bellinzona
Ausrangierung unfallbedingt 6
Verkauf an BLS (2004-05) 12
Betriebsnummern (UIC) BLS Re 420 501
– Re 420 512
Technische Daten
Fahrzeugtyp elektrische Lokomotive
Hersteller SLM Winterthur
BBC Baden
MFO Zürich
SAAS Genève
Achsfolge Bo'Bo'
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
Bauart Fahrstufenschalter NO32 von BBC
mit Rundwähler,
4 Lastschaltern
und Luftstellmotor
Leistung 4700 kW (6320 PS)
Stundenzugkraft 167 kN
Anfahrzugkraft 255 kN
Bergleistung 500-Tonnen-Zug
auf 26 ‰ Steigung
bei 80 km/h
Masse und Gewicht
Länge über Puffer 14'800 mm1
14'900 mm2
15'410 mm3
Breite 2970 mm
Höhe 4500 mm
Gewicht 80 t [1]
Re 421: 85 t
Sonstiges
Besondere Merkmale Grösste SBB-Serie
Vorgänger Re 4/4I
Nachfolger SBB Re 6/6, Re 460
1 Prototypen, 2 Erste Serie, 3 Zweite Serie

Die Re 4/4II oder Re 420 sind Universallokomotiven der SBB und kommen dementsprechend vor allen Kategorien von Reisezügen wie auch Güterzügen zum Einsatz. Schwere Züge werden in Doppeltraktion befördert, schwere Güterzüge häufig zusammen mit Re 6/6.

Die Re 4/4II ist mit 277 abgelieferten Lokomotiven die bisher grösste Triebfahrzeugserie in der Schweiz. Die Re 4/4II wurde während 21 Jahren von 1964 bis 1985 gebaut und in Verkehr gesetzt.

Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Mit dem Aufkommen der Ae 6/6 am Gotthard war eine schnelle und leistungsfähige Lok für Schnellzüge verfügbar. Auf anderen Strecken war diese Zugskategorie oft in den Händen der Ae 4/7. Nachteilig erwies sich dabei die geringe Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und die Unmöglichkeit, in der Zugreihe R mit höheren Kurvengeschwindigkeiten zu verkehren. Andererseits waren die Leichtlokomotiven Re 4/4I und die seit 1959 in Betrieb gesetzten RBe 4/4 mit schweren Schnellzügen bis an die Grenze gefordert.

Deshalb schrieben die SBB die Entwicklung einer Universallokomotive, die mit der Achsfolge Bo’Bo' auf dem ganzen Streckennetz mit Zugreihe R eingesetzt werden konnte, aus. Das Konsortium SLM/BBC/MFO/SAAS gewann die Ausschreibung und antwortete auf die Anforderungen mit sechs bulligen Prototypen, die im Design an die Ae 6/6 angelehnt waren.

Das 80 Tonnen schwere Gefährt mit einer Leistung von 4700 kW erfüllte die Erwartungen der Besteller. Die Lokomotiven wurden zunächst mit der Bezeichnung Bo’Bo’ in Betrieb gesetzt. Bis dahin waren Triebfahrzeuge mit einer Achslast über 16 t von der Zulassung zur Zugreihe R ausgeschlossen. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurde diese Zulassung aber erteilt und die Loks als Re 4/4II bezeichnet. (In der Folge konnten dann auch die Ae 4/4II der BLS zu Re 4/4 umgezeichnet werden). In Eisenbahnerkreisen blieb die Bezeichnung BoBo aber noch lange haften.

Konstruktion[Bearbeiten]

Mechanische Konstruktion[Bearbeiten]

Die Re 4/4II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt.

Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten.

Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut.

Elektrische Konstruktion[Bearbeiten]

Die Re 4/4II besitzt eine klassische Stufenschaltersteuerung mit Regelung auf der Hochspannungsseite des Transformators und vier Wechselstrommotoren. Die Bremsenergie der Motoren kann rekuperiert werden.

Der Prototyp 11206 wurde in Anlehnung an die Re 4/4 der BLS mit Gleichrichtern ausgerüstet, die Motoren als Wellenstrommotoren betrieben. Die Zugkraft erhöhte sich dadurch nur unwesentlich, deshalb wurde das Projekt nicht weiter verfolgt und das Fahrzeug den anderen angepasst.

Verwandte Lokomotiven[Bearbeiten]

Die Re 4/4III weicht von der Re 4/4II insofern ab, dass sie eine andere mechanische Übersetzung haben, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 125 km/h begrenzt ist. Sie haben dafür eine höhere Stundenzugkraft von 200 kN gegenüber 170 kN einer Re 4/4II. Eine Lok wurde 1967 an die Schweizerische Südostbahn (SOB) geliefert (Re 4/4 41) und in der Folge auch am Gotthard erprobt. Die SBB nahmen 1971 zwanzig Stück in Betrieb, wovon drei Loks 1983–1985 an die SOB verkauft wurden. Alle vier SOB-Maschinen gingen 1994–1996 (wieder) an die SBB und die SOB erhielt im Abtausch die vier pendelzugfähigen Re 4/4IV-Prototypen. Fünf Re 4/4III-Lokomotiven wurden von der EBT-Gruppe beschafft, diese gehören heute als Re 436 der Crossrail AG.

Ähnlich im mechanischen Aufbau wie auch im optischen Eindruck sind die Ge 4/4II der Rhätischen Bahn.

Lokvarianten der Re 4/4II[Bearbeiten]

Bauserien[Bearbeiten]

Prototypen[Bearbeiten]

SBB Re 4/4 II 11101 in Basel (Prototyp, u.a. erkennbar an der weiter unten angebrachten Beschriftung)

Die Prototyplokomotiven (11101–11106, ursprünglich 11201–11206) weisen nur einen Stromabnehmer auf (ursprünglich Scherenstromabnehmer), und hatten anfänglich auf den Seitenwänden keinen weissen Zierstreifen (analog Ae 6/6). Bei den Prototypen ist deshalb der Schriftzug SBB-CFF bzw. SBB-FFS auf der Seitenwand tiefer unten angebracht als bei den Serienloks. Zudem sind die drei Fenster in der Seitenwand etwas kleiner und näher zusammen als bei den Serienloks.

1. Serie[Bearbeiten]

Die Lokomotiven der ersten Bauserie (11107–11155) weisen wie die Prototypen nur einen Stromabnehmer auf, sind allerdings um 10 cm länger als die Prototypen.

2. Serie[Bearbeiten]

Die Lokomotiven der zweiten Serie (11156–11349 und 11371–11397) haben zwei Einholmstromabnehmer und sind mit 15'410 mm (bei gleichem Drehgestellabstand) einen halben Meter länger als die Lokomotiven der 1. Serie. Die Stirnwände der Lokomotiven der 2. Serie sind etwas stärker geneigt als diejenigen der 1. Serie.

Ganz korrekt besteht die 2. Serie aus mehreren Unterserien, welche sich aber nicht von der 1. Serie (Ausgenommen die Übersetzung der Re 4/4 III) unterschieden. Anstelle von 2. bis 6. Serie wird auch von 3. bis 7. Bestellungtranche gesprochen. Die 2. Serie (3. Bestellung von 1966/67) umfasst die Lokomotiven 11156–11215. Die 3. Serie (4. Bestellung von 1968) aus den Re 4/4 II 11216–11254 und Re 4/4 III 11351–11370. Die 4. Serie (5. Bestellung von 1970) umfasst die 11255–11304. Jeweils an die 2. und 3. Serie folgten die Anschlussbestellungen der MThB und EBT-Gruppe. Die 5. Serie (6. Bestellung von 1979) umfasst die 11305–11349. Die 6. Serie (7. Bestellung von 1981) umfasst die 11371–11397. Die 5. und 6. Serie wurden erst nach einer Unterbrechung zwischen 1981 und 1984 ausgeliefert.

Varianten und Umbauten[Bearbeiten]

Rangierausführung[Bearbeiten]

  • Re 4/4II 11101

Diese Lok wurde 2006 mit einem Feingeschwindigkeitsmesser (0–40 km/h) ausgerüstet und wird in Basel in der Unterhaltsanlage (Waschstrasse usw.) für den Verschub der Züge verwendet. Es handelt sich um die letzte Prototyplokomotive, die den SBB gehört. Sie kann weiterhin für den Streckendienst verwendet werden, da sie mit ZUB und ETM ausgerüstet ist.

  • Re 4/4II 11120

Diese Maschine wurde im Dezember 2007, wie die 11101, für Verschubdienste in der Unterhaltsanlage Basel mit Feingeschwindigkeitsmesser versehen. Auch sie behält ZUB, ETM und Zulassung für den Streckeneinsatz.

Swiss-Express-Lokomotiven[Bearbeiten]

Re 4/4 II 11103 HB Zürich
  • Re 4/4II 11103, 11106, 11108, 11109, 11112, 11113, 11133, 11141

Für die Führung der mit automatischer Kupplung ausgelieferten Swiss Express-Züge musste eine Anzahl Lokomotiven entsprechend angepasst werden. Zwar waren die Lokomotiven der späteren Serien (ab 11220, aber ohne 11236-38) bereits ab Werk für die Aufnahme der UIC-Kupplung vorbereitet; da diese aber zum fraglichen Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung standen, mussten einige Loks eigens für den Swiss-Express umgebaut werden. Sie erhielten einen verlängerten Stossbalken, neue Kupplungen, sowie den passenden Anstrich in den Swiss Express-Farben orange-steingrau-orange. Ausserdem tragen sie anstelle des Schweizerkreuzes das damals neu eingeführte SBB-Signet. Mit der Adaptierung der Einheitswagen III für Pendelzugbetrieb wurden an den Enden der Kompositionen normale Schraubenkupplungen montiert. In der Folge konnten auch an den Lokomotiven wieder normale Zughaken montiert werden.

Anlässlich grösserer Revisionen erhielten die Lokomotiven 11112, 11113 und 11133 einen roten Anstrich; Nr. 11103 und 11106 wurden von der BLS übernommen und silber-blau-grün lackiert. 11141 behielt den SwissExpress-Anstrich und wurde Anfang Oktober 2007 abgestellt und seither als Heizlok verwendet. Nach einer Hauptuntersuchung in Bellinzona ist die Maschine seit Herbst 2009 in der roten Lackierung der Serie wieder im Einsatz. Die Maschinen 11108 und 09 sind nach wie vor mit orangem Anstrich in Betrieb. Bei den Einheiten 11109 und 11112 wurde beschlossen, die fällige Hauptrevision nicht mehr auszuführen; sie verbleiben zwar im aktiven Bestand, werden in erster Linie für Reserveleistungen verwendet.

Lindau-Lokomotiven[Bearbeiten]

  • Re 4/4II 11195-11200, ursprünglich 11196-11201 (1969–2006)

Um die Schnellzüge und später EuroCity-Züge Zürich-München ohne Lokwechsel bis Lindau befördern zu können, wurden sechs Lokomotiven mit einer breiten Stromabnehmerpalette nach der DB/ÖBB-Norm ausgestattet. Damit diese in der Schweiz nicht ins Lichtraumprofil ragt, musste ein Stromabnehmer mit Kettenantrieb, der sich besonders tief absenken lässt, verwendet werden. Bei diesen Lokomotiven ist keine österreichische Zugsicherung eingebaut, sie konnten deshalb nur unter speziellen Bedingungen auf anderen österreichischen und deutschen Strecken eingesetzt werden. Nachdem die mit Indusi ausgerüsteten Re 421 von SBB Cargo die Traktion der EC-Züge übernommen haben, wurden die sechs Re 420 bis 2006 normalisiert.

Re 421[Bearbeiten]

SBB Re 421 380-7 mit Cargo Anstrich
Diese Untergattung is adaptiert für den Einsatz in Deutschland

Die Re 421 entstanden durch Umbau der neuesten Serie der Re 4/4II und sind in Deutschland zugelassen. Zu diesem Zweck erhielten sie die deutsche Zugsicherung Indusi und einen Stromabnehmer mit breiterer Wippe gemäss deutscher Vorschrift. Dieser Stromabnehmer beschränkt allerdings die Höchstgeschwindigkeit (in Deutschland) auf 120 km/h. Auch die Radsätze (mit aufgezogenen Radreifen) hätten in Deutschland nur nach einem zusätzlichen Zulassungsverfahren für 140 km/h freigegeben werden können. Eine entsprechende Aufrüstung wäre unverhältnismässig teuer zu stehen gekommen, zumal eine Vmax von 120 km/h für Einsätze im Güterverkehr vollkommen ausreicht. Die 26 Re 421 371 ... 397 (ohne 382) gehören SBB Cargo und werden überwiegend von SBB Cargo Deutschland eingesetzt, einige sind an den Personenverkehr vermietet, der sie vor EuroCity-Zügen ZürichMünchen einsetzt. Zwischen St. Margrethen und dem Kopfbahnhof Lindau fahren sie unter Fahrleitung und mit Zugsicherung nach ÖBB-Norm, welche funktional mit den deutschen Vorgaben übereinstimmt.

Der Umbau für Einsätze in Deutschland beschränkte sich auf die Re 4/4II der neuesten Serie, weil die Hersteller nur bei diesen Loks die vom deutschen Eisenbahn-Bundesamt (EBA) verlangte Asbest-Freiheit zusicherten.

Die Vorbereitungen zur Zulassung in Deutschland hatten 1999 begonnen.[2]

TEE-Lokomotiven[Bearbeiten]

Re 4/4II TEE 11253
  • Re 4/4II 11158-11161 und 11249-11253

Einige Re 4/4II wurden mit einer TEE-Lackierung für die Bespannung von TEE-Lokzügen versehen. Hauptsächlich drängte sich diese Farbgebung für Zugskompositionen mit crème-bordeauxroten Wagen der DB (TEE Helvetia und Roland) und der FS (TEE Lemano) auf; die unter dem Beinamen «Cremeschnitte» bekannten Maschinen zogen jedoch auch die silberfarbenen französischen INOX-Wagen des TEE Cisalpin. Die nicht für TEE-Züge benötigten Loks wurden freizügig auch für andere Leistungen eingesetzt.

Wappen-Lokomotive[Bearbeiten]

Re 4/4II 11239 "Porrentruy"
  • Re 4/4II 11239

Als einzige SBB-Re 4/4II besitzt die Lokomotive 11239 ein Gemeindewappen, nämlich jenes von Porrentruy. Sie erbte es von der Ae 6/6 11483, die nach Gründung des Kantons Jura von der "Städtelok Porrentruy" zur "Kantonslok Jura" aufstieg.

Funkfernsteuerungs-Lokomotiven Ref 4/4II[Bearbeiten]

Die mit einer Versorgungsstation zur Funkfernsteuerung einer SBB Re 460 ausgerüsteten Lokomotiven tragen ein kleines 'f' in der Typenbezeichnung. Diese Steuerungsart kam jedoch nie aus dem Versuchsstadium und ist seit der Abgabe aller Re 460 an den Personenverkehr ohnehin nicht mehr möglich.

ETCS-Ausrüstung[Bearbeiten]

Für den ETCS-Versuchsbetrieb auf der Strecke Zofingen-Sempach (2001–2003, voll operationell von April 2002 bis November 2003) erhielten die Lokomotiven 11265 bis 11298 (exkl. der bereits ausrangierten 11282) eine ETCS-Fahrzeugausrüstung von Bombardier und ein weisses auf der Spitze stehendes Dreieck unter dem Seitenfenster.

Die nun für den regulären (ETCS-Level 2)-Betrieb auf Neubaustrecken mit Alstom-Fahrzeuggeräten ausgerüsteten Lokomotiven sind nicht mehr speziell gekennzeichnet, ausser den Einheiten des Versuchsbetriebs, die technisch alle der Serienausführung angeglichen wurden, zum Teil aber immer noch das Dreieck tragen.

Klimaanlage[Bearbeiten]

Die Nummer 11160 war die erste Lokomotive mit Klimaanlage und ist heute die tiefste Loknummer von SBB Cargo.

Ein erster Versuch begann im Mai 1993. Bei der Re 4/4 II 11218 wurden auf den Dächern über den Führerständen Führerraum-Klimageräte aufgebaut. Es blieb allerdings bei diesem Einzelgänger.[3] Die Klimageräte wurden später wieder entfernt.

Zu einem weiteren Versuch kam es 2002. Vom IW Bellinzona wurden auf der Re 4/4 II 11160 hinter jedem Führersitz (im Maschinenraum) ein Klimagerät eingebaut. Eine Seitenwand des Maschinenraums erhielt zusätzlich noch eine Servicetüre.
Im September 2003 folgten die Re 4/4 II 11162, 11242 und 11386.
Nach befriedigenden Versuchsergebnissen bewilligte der Verwaltungsrat der SBB im Juli 2004 einen Kredit von 60 Millionen Franken. [4] Mit diesem Kredit sollen alle Re 420 und Re 430 mit einer Führerstandsklimaanlage ausgerüstet werden. Ab Mitte 2006 wurde schon die hundertste Klimaanlage im IW Biel eingebaut.
Die Re 421 werden keine Klimaanlage erhalten, weil sie sonst erneut das Zulassungsverfahren in Deutschland durchlaufen müssten.

Modernisierungsprogramm LION[Bearbeiten]

Zwei modernisierte Re 420 mit HVZ-D-Zug

Für die Bedürfnisse der Zürcher S-Bahn werden 2011–2016 30 Maschinen von SBB Personenverkehr (11201–11230) im SBB-Industriewerk Bellinzona erneuert. Sie erhalten dabei eine Vielfachsteuerung Vst 6c (zusätzlich zur vorhandenen IIId), eine 18-polige UIC-Leitung, eine neue Verkabelung mit brandhemmendem Material, neue Batterieladegeräte, Geschwindigkeitsmessanlagen vom Typ Hasler TELOC 1500, Führerstandsanzeigen und Geschwindigkeitsanzeigern vom Typ Hasler SPEEDO. Äusserlich erkennbar sind die neuen LED-Scheinwerfer, Rechteck-Puffer, die WBL-85-Stromabnehmer (von den Re 460, die Stromabnehmer vom Typ Faiveley AX erhalten), die wegfallenden Chrombuchstaben «SBB–CFF» bzw. «SBB–FFS» und die neue Farbgebung, die an die der Re 460 angelehnt ist. Bei der Zürcher S-Bahn werden sie ab Dezember 2011 in Doppeltraktion an Kopf und Ende von Doppelstockzügen zu 6 oder 10 ebenfalls erneuerten Wagen für Zusatzzüge in der Hauptverkehrszeit eingesetzt werden.[5][6]

Besitzerwechsel und ausrangierte Lokomotiven[Bearbeiten]

Verkauf an BLS[Bearbeiten]

Re 420.5 in BLS-Diensten

Sechs der Re 420 wurden im Dezember 2004 an die BLS verkauft und verkehren dort als Re 420 501 bis Re 420 506. Es waren die grünen 11110, 11117, 11119, 11123, 11137 und 11142. Ende 2005 wurden weitere sechs Maschinen an die BLS verkauft, die 11107 und die Prototypen 11102–11106. Sie liefen bei der BLS als Re 420 507 und 508–512. Seit Ende 2009 werden Re 420 507-512 nicht mehr eingesetzt. Mit Re 420 510 (ehemals SBB Re 4/4 II 11104) wurde im Februar 2010 in Emmen die erste Maschine verschrottet, die nicht durch einen Brand oder Unfallschaden schwer beschädigt wurde. Im Juni 2010 wurden die übrigen fünf Loks ebenfalls in Emmen verschrottet, so dass nun die ehemaligen 11102–07 verschwunden sind. Im Januar 2013 gingen die Re 420 503 und 506 auf Travys und MBC über, wobei sie ihre Nummern behielten.

Ausrangierungen und Kauf von der MThB[Bearbeiten]

Bisher mussten sechs Lokomotiven unfallbedingt ausrangiert werden. Die Re 4/4 21 der ehemaligen Mittelthurgaubahn ging in den Besitz der SBB über und erhielt die Nummer der ausrangierten 11172.

11113 (ausrangiert 2004)

Die Lokomotive 11113 führte am 24. Oktober 2003 den Zug 1629, der im Bahnhof Oerlikon mit dem Zug 2583 zusammenstiess. Dabei wurde die Lokomotive so stark beschädigt, dass sich eine Reparatur nicht mehr lohnte. Nach Freigabe durch die Untersuchungsbehörden wurde der Lokkasten nach Kaiseraugst überführt und verschrottet.[7]

11172 (ausrangiert 1978)

Lok 11172 fuhr am Freitag, 8. Dezember 1978 bei Vaumarcus mit einem Güterzug auf einen vor Signal stehenden anderen Güterzug auf. Die Lok wurde dabei so stark zerstört, dass nur noch ihre Ausrangierung per Dezember 1978 angeordnet werden konnte. Die Nummer 11172 wurde 2003 von der ehemaligen MThB Re 4/4II 21 übernommen, die Fabriknummernmässig zwischen den Loks 11215 und 11216 liegt.

11282 (ausrangiert 1975)

Die Re 4/4" 11282 führte mit T2S-Schlafwagen für die DB Versuchsfahrten bis 160 km/h zwischen Chur und Landquart durch. Bei einer Fahrt ab Chur am Donnerstag, 30. Oktober 1975 wurden die Bremshähne nicht geöffnet. Entgegen den Vorschriften wurde der Versuchszug am Einfahrsignal gestellt. Mit der Bremskraft der Lok allein konnte der Zug nicht angehalten werden, er prallte in einen von der Ae 4/7 10906 geführten Güterzug mit Tankwagen, der sein Gleis querte. Die erst zwei Jahre alte Lok brannte aus und wurde im Dezember 1975 offiziell ausrangiert.

11312 (ausrangiert 1985)

Die Lokomotive 11312 kollidierte am Samstag, 14. September 1985 bei Bussigny, zwischen Renens und Denges, nach Überfahren eines roten Signals, mit den beiden vielfachgesteuerten Ae 4/7 10940 und 11011. Nach Beurteilung der Schäden an der erst vierjährigen Lok musste sie im Oktober 1985 formell ausrangiert werden.

11323 (ausrangiert 2005)

Im 23. März 2005 brannte die Lokomotive infolge eines technischen Defektes in Arth-Goldau aus. Sie wurde im Juli offiziell ausrangiert und der Lokkasten in der zweitletzten Augustwoche nach Kaiseraugst zur Verschrottung überführt.

11382 (ausrangiert 2002)

Nach einem Brand in der Leventina am 31. Januar 2002 im Juli 2002 ausgemustert.

Ausrangierung der ersten Serie

11141 im Swiss-Express-Anstrich wurde im Oktober 2007 ausrangiert und zunächst als Heizlokomotive eingesetzt. Seit Herbst 2009 ist die Lokomotive wieder im Einsatz. Bei der Untersuchung in Bellinzona erhielt sie die SBB-rote Lackierung der übrigen Serie.

Zuteilung zu Güterverkehr und Personenverkehr[Bearbeiten]

Mit der Divisionalisierung per 1. September 1999 gingen die Lokomotiven 11101-155, 181, 191–270 und 299–304 zur Division Personenverkehr, 11156–171, 11173–180, 11182–190, 11271–298, 11305–311, 11313–349 und 11371–397 in die Division Güterverkehr. Ende 2002 kam 11172" ex MThB zum Bestand Personenverkehr, ein Jahr später wurden 11225–264 an SBB Cargo überschrieben. Ende 2004 wurden 11225–230 gegen 11265–270 getauscht und sechs Loks (Nummern siehe oben) an die BLS verkauft. Ende 2005 gingen 11102–107 an die BLS und dafür kamen 11156–159, 161 und 164 von Cargo zu Personenverkehr. Somit ist der aktuelle Bestand:

  • Personenverkehr (Rangierdienst Basel): 11101 und 11120
  • Personenverkehr: 11108...159 (44 Stück), 161, 164, 172, 181, 191–230, 299–304
  • SBB Cargo: 420 bzw. 11160, 162, 163, 165–171 173–180, 182–190, 231–281, 283–298, 305–311, 313–322, 324–349 und 421 371–381, 383–397

Je nach Bedarf ist immer eine gewisse Anzahl dieser Loks vermietet, vielfach von SBB Cargo an Personenverkehr, aber auch umgekehrt sowie von SBB Cargo an Dritte. Für die Bespannung der EuroCity bis Lindau sind zwei Re 421 von Personenverkehr gemietet, die Nummern wechseln aber.

Bilder[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Angabe bei Auslieferung, Nach Einbau von Klimaanlage ECTS usw. 84 t
  2. Tiziano Croce, Matthias Schwendimann: Die Zulassung von SBB-Lokomotiven Re 421 auf dem deutschen Netz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 174–179.
  3. Reto Danuser, Hans Streiff: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band 2: Konstruktionsjahre 1952 – 1975; Minirex AG, Luzern; 2011; ISBN 978-3-907014-36-3
  4. Reto Danuser, Hans Streiff: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band 2: Konstruktionsjahre 1952 – 1975; Minirex AG, Luzern; 2011; ISBN 978-3-907014-36-3
  5. Yves Marclay, Schweizer Eisenbahn-Revue, Heft 8–9/2011, ISSN 1022-7113, S. 410
  6. SBB-Medienmitteilung vom 27. Juli 2011
  7. Untersuchungsbericht des Unfalls durch das UVEK (PDF; 4,2 MB)

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: SBB Re 420 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien