Lighter Aboard Ship

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
LASH-Carrier Rhine Forest ex. Bilderdijk in Rotterdam, Schwesterschiff der München

Die Bezeichnung LASH (Lighter Aboard Ship) steht für ein System, bei dem beladene Leichter auf hochseetüchtigen Schiffen transportiert werden.

Entwicklung[Bearbeiten]

Die Palette der Seeschiffstypen wurde im September 1969 um einen weiteren Typ erweitert. Mit der Indienststellung der Acadia Forest nahm der Transport von Schiffen im Schiff zur Verbindung durch Meere getrennter Binnenwasserstraßen seinen Anfang. Ein großes Trägerschiff nimmt als Leichter, Prähme, Schuten oder Bargen bezeichnete Schiffe ohne eigenen Antrieb in Form von schwimmenden genormten Frachtbehältern auf. Im Bestimmungshafen trennt sich das Trägerschiff wieder von diesen Schiffsgefäßen. Sie werden dort in den Hafengewässern, auf Kanälen und Flüssen als Fahrzeuge der Binnenschifffahrt in Schubverbänden bewegt. Die Trägerschiffe werden als LASH-Carrier, Bargecarrier, Känguruhschiffe oder Leichtertransportschiffe bezeichnet. Eine weitere Bezeichnung für diesen Schiffstyp war Leichtermutterschiff.[1]

Wirtschaftliche Bedeutung[Bearbeiten]

Unabhängig von den jeweiligen Hafensituationen sollte jeder Bargecarrier rund fünfmal mehr Güter transportieren als die damals üblichen konventionellen Stückgutschiffe. Darin lag auch das besondere Interesse an diesem Schiffstyp Anfang der 1970er Jahre und die ihm so optimistisch zugedachten Zukunftsaussichten. Der seewärtige Stückguttransport entsprach schon in den 1950er Jahren nicht mehr den Ansprüchen vieler Seetransportkunden. Eine Rationalisierung des damaligen Stückgutumschlags war nur über eine Standardisierung der in ihren Abmessungen, Formen und in ihrer äußeren Beschaffenheit oft sehr unterschiedlichen Ladungspartien zu erreichen. Weltweit setzte sich in den 1960er Jahren nur langsam der standardisierte ISO-Container durch. Die großen Containerterminals mit ihren umfangreichen fördertechnischen Anlagen und den riesigen Lagerplätzen waren noch in Planung bzw. in der Entwicklung. Unter diesen Bedingungen bot sich das LASH-Carrier System mit seinen Leichtern, die auch als schwimmende Container zu charakterisieren sind, als Alternative und Ergänzung zum sich entwickelnden Containerverkehr an. Damals dachten Transportexperten an eine zukunftsträchtige und rationelle Transporttechnologie. Bei den Leichtern gab es keinen Zeitdruck in der Ent- und Beladung. Unzureichende umschlagtechnische Ausrüstung der Häfen und fehlende Kailiegeplätze hatten keinen Einfluss auf den Betrieb des Trägerschiffes. Während die Leichter ent- und beladen wurden, war das Trägerschiff mit anderen Leichtern bereits wieder unterwegs. Es war damit möglich geworden, dass diese Schiffe mehr als 80 % ihrer jährlichen Einsatzzeit auf See verbrachten. Herkömmliche Schiffe lagen oft die Hälfte ihrer Jahreseinsatzzeit im Hafen.

Durchsetzen konnte sich der Schiffstyp jedoch nicht. Für Stückgut waren die Lash-Leichter bereits aufgrund ihrer nahezu quadratischen Form nur bedingt einsatzfähig. Hier wurden vornehmlich schwere Maschinen, Baumwolle und Sackgut transportiert. Daher konzentrierte sich der Transport vornehmlich auf spezielle Massengüter, deren Transport mit Bulkcarriern aufgrund ihrer relativ geringen Menge nicht lohnte.

Ein weiteres Problem bestand darin, dass in Europa - im Gegensatz zu den Vereinigten Staaten - die vorhandene Kapazität an Schubbooten nicht ausreichte, da die Schubboote in Europa vornehmlich für das Schieben von wesentlich größeren Schubleichtern im Transport von Erz, Kohle und Öl eingesetzt waren.

Letztendlich wurde dieser Schiffstyp daher von Containerschiffen gänzlich verdrängt.

Haupttransportlinien waren die Strecken zwischen New Orleans (Mississippi) auf der einen sowie Rotterdam und Bremerhaven auf der anderen Seite des Atlantiks.

Baukosten[Bearbeiten]

Für den damaligen Zeitraum waren die hohen Umschlagleistungen von mehr als 1500 Tonnen pro Stunde der LASH- und Seabee-Schiffe beeindruckend, wenn man bedenkt, dass Spitzenleistungen bei konventionellem Stückgutumschlag kaum 100 Tonnen pro Stunde betrugen. Selbst die entstehenden modernen Containeranlagen bewältigten gerade 1000 Tonnen in der Stunde. Die Begeisterung für die Bargecarrier wurde jedoch durch die hohen Investitionskosten gedämpft. Im Jahre 1972 betrugen die Baukosten für ein LASH-Schiff in Belgien noch 50 Millionen DM und in den USA etwa 25 Millionen US-Dollar. Für ein Seabee-Trägerschiff wurden etwa 35 Millionen US-Dollar veranschlagt. Zum Trägerschiff gehörten noch die Leichter, von denen, je nach Typ, ein Leichter zwischen 40.000 und 100.000 US-Dollar kostete. Da jedes Schiff mehr als einen Satz Leichter benötigte und nur mehrere Leichterschiffe wirtschaftlich zu betreiben waren, musste ein enormer Investitionsaufwand erbracht werden. Eine Flotte von drei Seabee-Schiffen und den dazugehörenden 246 Leichtern kostete nach dem Preis- und Kursniveau von 1972 rund 125 Millionen US Dollar.

Geschichte[Bearbeiten]

Das LASH-System wurde in den 1960er Jahren vom amerikanischen Schiffbauingenieur Jerome L. Goldman entwickelt. Der weltweit erste LASH-Carrier war die Acadia Forest (1969). Dieser Schiffstyp konnte 75 standardisierte Leichter mit je etwa 376 Tonnen Ladefähigkeit aufnehmen. Am 1. Juli 1978 waren 29 Leichterschiffe mit einer Tragfähigkeit von 0,775 Millionen BRT (BRZ) registriert. Zum gleichen Zeitraum gab es weltweit 69.020 Seeschiffe über einhundert BRT (BRZ). Anfang 1981 gab es 34 Bargecarrier mit etwas mehr als 0,8 Millionen BRT (BRZ). Weltweit waren 1981 73.864 Seeschiffe mit mehr als 100 BRT (BRZ) unterwegs. Der Marktanteil der Leichterschiffe betrug demnach 1981 etwa 0,2 % an transportierter Ladung.

Am 15. Dezember 2007 lief die Rhine Forest, ex. Bilderdijk der Holland Amerika Line, letztmals Rotterdam an. Sie war ein Schwesterschiff der München. Der LASH-Leichter mit der Registrierung CG S 6013 wurde der Vereinigung De Binnenvaart in Dordrecht übergeben und ist nun Bestandteil des Binnenschifffahrtsmuseums.

Wegen der schlechten Auslastung wurde der Linienverkehr zwischen New Orleans und Rotterdam eingestellt. Die Rhine Forest wurde Ende 2007 in Chittagong verschrottet.

Technologie LASH-System[Bearbeiten]

Ein wichtiges technisches Problem bei der Realisierung des neuen Transportsystems war der Umschlag der Leichter. Ein Unterscheidungsmerkmal der verschiedenen Projekte und auch gebauten Fahrzeuge war die Art und Weise, wie die Leichter von bzw. an Bord gebracht wurden. Den größten Anwendungsbereich fand das LASH-System. Hierbei wurden am Heck des Trägerschiffes durch einen sehr großen Portalkran die Leichter einzeln aus dem Wasser gehievt. Dieser Portalkran konnte sich über die gesamte Schiffslänge bewegen und so die aufgenommenen Leichter mehrfach übereinander im Schiffsrumpf und an Deck verstauen. Die Kräne hatten eine Tragkraft von mehr als 5 Giganewton (rund 500 t hebend). Das Umschlagen eines Leichters dauerte im Durchschnitt 15 min.

LASH-Schiffe die in Europa, Japan und den USA gebaut wurden hatten fast einheitliche Parameter.

Technische Daten[Bearbeiten]

Carriertyp LASH 1 LASH 2
Länge über alles m 262 250
Breite m 32,50 30,50
Tiefgang m 11,30 10,70
Tragfähigkeit t 43000 29600
Geschwindigkeit kn 19 22
Antriebsleistung PS 26000 32000
Leichtertyp
Länge 18,70 m
Breite 9,50 m
Seitenhöhe 4,00 m
Eigenmasse 80 t
Tragfähigkeit 380 t
Tiefgang 2,60 m

Die deutsche Hapag-Lloyd AG stellte 1972 ein LASH-Schiff, die München, in Dienst. Dieses Schiff ist im Dezember 1978 im Atlantik gesunken.

Seabee-System[Bearbeiten]

Das erste Schiff einer Serie von drei Seabee-Schiffe war die Doctor Lykes. Als Seabee (eng. Seebiene) wird ein System bezeichnet, bei der am Heck des Trägerschiffes eine Hebebühne angeordnet ist. Diese Hebebühne wird auch Synchrolift genannt. Dieser hat eine Hubkraft von über 2000 Mp. Der Synchrolift wird unter die Wasseroberfläche abgesenkt. Auf diese Unterwasserplattform werden zwei bis 1000 Tonnen schwere Leichter geschwommen und von dieser in die entsprechende Deckshöhe angehoben. Auf speziellen Schienentransportwagen werden die Leichter in Schiffslängsrichtung zu ihren Stauplätzen gerollt. Auf den drei Decks der Doctor Lykes konnten 38 Leichter gestaut werden, davon je 12 auf den unteren Decks und 14 an Oberdeck. Bemerkenswert ist die Doppelfunktion des Schiffes. Die Seitentanks und der ungewöhnlich große Doppelboden des Fahrzeuges stellten eine Tankkapazität von fast 36.000 m³ Rauminhalt dar. Das Schiff konnte also auch als Produktentanker eingesetzt werden. Die im Seabee-System verwendeten Leichter sind bedeutend größer als die LASH-Leichter.

Technische Daten[Bearbeiten]

Seabee-Carrier
Länge über alles m 266,70
Breite m 32,26
Seitenhöhe bis Unteres Deck m 9,70
Seitenhöhe bis Hauptdeck m 16,10
Seitenhöhe bis Oberdeck m 22,80
Tiefgang m 10,00
Tragfähigkeit t 27500
Deplacement t 45400
Geschwindigkeit kn 20
Antriebsleistung PS 36000
Seabee-Leichter
Länge m 29,75
Breite m 10,67
Seitenhöhe m 3,80
Eigenmasse t 150
Tragfähigkeit t 850
Tiefgang m 3,25

BACAT-System[Bearbeiten]

Ende 1973 wurde ein dänisches Projekt mit der Bezeichnung BACAT (Barge-Catamaran) vorgestellt. Geplant war der Transport von mehreren hunderttausend Tonnen Ladung zwischen der Rheinmündung/Rotterdam und Kingston upon Hull am Humber. Das BACAT-System ähnelte dem Seabee System. Die Leichter waren aber kleiner und hatten nur eine Tragfähigkeit von maximal 140 t. Die Bacat I lief als einziges Schiff ihres Typs am 5. September 1973 bei der Frederikshavn Vaerft A/S vom Stapel und wurde am 28. Februar 1974 fertiggestellt. Nach ca. einem Jahr und 132 je 60-stündigen Rundreisen inklusive Leichterwechsel waren mit den vorhandenen sechs Leichtersätzen etwa 60.000 Tonnen transportiert worden. Probleme mit der englischen Hafenarbeitergewerkschaft führten zur Einstellung des Dienstes. Das Schiff wurde zunächst aufgelegt und 1976 mit 63 Leichtern an die Reederei MacKinnon MacKenzie Co. Ltd. verkauft. Es fuhr dann im Liniendienst zwischen Bombay in Indien und dem Persischen Golf, wurde aber schon 1986 in Bombay wieder abgebrochen.[2][3][4]

Technische Daten[Bearbeiten]

BACAT-Carrier
Länge über alles m 103,50
Breite m 20,70
Seitenhöhe m 10,50
Tiefgang m 5,40
Tragfähigkeit t 2700
Geschwindigkeit kn 13
Antriebsleistung KW 3.000
Leichter BACAT LASH
Länge m 16,80 18,75
Breite m 4,70 9,50
Tiefgang m 2,45 2,50
Volumen 170 565
Eigengewicht t 50 83
Tragfähigkeit t 140 370

Es konnten je zehn der BACAT Leichter an Deck und entweder drei LASH Leichter oder acht BACAT Leichter im katamaranartigen Rumpf transportiert werden.

Andere Projekte[Bearbeiten]

Neben den genannten Carriertypen gab es noch andere Projekte. Es gab einen Vorschlag zur Übernahme der Leichter am Bug des Schiffes. Eine andere Variante war, die Leichter über eine flutbare Kammer des Trägerschiffes durch eine Öffnung in der Bordwand einzuschwimmen.

Eine technisch interessante Idee war das unter dem Namen Stradler publizierte System des New Yorker Ingenieurs Frank Broes. Zwischen den Rümpfen eines Katamarans sollten zehn motorisierte Leichter mit einer Tragfähigkeit von etwa 12.000 Tonnen Tragfähigkeit aufgenommen werden.

siehe auch: Baco-Liner

Probleme und Risiken[Bearbeiten]

Mit dem Einsatz von Bargecarriern entstanden Probleme, die den Seeschifffahrtsreedereien bisher unbekannt waren. An Bord des Trägerschiffes ist der Leichter nichts anderes als ein großer Ladungsbehälter. Im Seehafen und auf den Binnenwasserstraßen wird er zum Wasserfahrzeug. Daraus ergeben sich Anforderungen an Ausrüstungsvorschriften wie Anker, Verholeinrichtungen, Kupplungseinrichtungen, Signal-bzw. Positionsbeleuchtungen. Für zusammengestellte Schubverbände mussten sogenannte Kopfbargen bereitgestellt werden. Diese Vorschriften können in den verschiedenen Häfen in Europa, Nordamerika und Asien ganz unterschiedlich sein. Kompliziert gestaltete sich das Transportsystem bei einer Bedienung von Wasserstraßen, die im Winter zufrieren und es zu einer Einstellung des Binnenschifffahrtsbetriebes kam. Dies erforderte einen hohen Investitionsaufwand. Dieser Aufwand, verbunden mit den Risiken für einen wirtschaftlichen Betrieb der Trägerschiffe und ihrer Leichter, verlangte gewissenhafte verkehrsökonomische Untersuchungen, die viel aufwändiger waren als für herkömmliche Frachtschiffe bzw. für die den Markt erobernden Containerschiffe und ihr Transportsystem. Bargecarrier und Leichter stellen ein technologisch interessantes Seetransportsystem dar. Wirtschaftlich sind sie nur, wenn viele spezifische verkehrsökonomische Bedingungen erfüllt werden.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Hans Jürgen Witthöft: Huckepack über See. Die Barge-Carrier-Familie. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 1987, ISBN 3-7822-0275-9.
  • Dr. Ing. Rolf Schönknecht: Jahrbuch der Schiffahrt. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1974, Seite 35 (keine ISBN)

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Peter Klaus, Winfried Krieger: Gabler Lexikon Logistik: Management logistischer Netzwerke und Flüsse. 4 Auflage. Springer Verlag, 2008, ISBN 3-83490-149-0, S. 41 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
  2. Rolf Schönknecht/Uwe Laue, Hochseefrachter der Weltschiffahrt, Band 1, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, ISBN 3-344-00182-5, Seiten 154-155
  3. http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/48685 Miramar Schiffsseite (eingesehen 26. April 2009)
  4. Bild der Bacat I

Weblinks[Bearbeiten]