Containerterminal
Ein Containerterminal (CT) ist eine Anlage, an der Container mindestens zwischen zwei Transportmitteln umgeschlagen werden. Auch wenn häufig an die großen Seeschiffsterminals gedacht wird, sind auch Binnenschiffsterminals an den Kanälen oder Flüssen als Containerterminal zu berücksichtigen. Ebenso gibt es Containerterminals, die für den Umschlag von der Straße auf die Schiene sorgen (Bsp. Kanaltunnel). Im folgenden Beitrag liegt der Schwerpunkt bei den Seeschiffsterminals, hier werden Container zwischen Containerschiffen, Feederschiffen, Binnenschiffen und Landtransportmitteln (Lastkraftwagen oder Eisenbahn) umgeladen („umgeschlagen“) und auch kurz zwischengelagert. Besonders viel Beachtung finden Kühlcontainer, die elektrisch angeschlossen werden und deren Zustand regelmäßig überwacht und dokumentiert werden muss. Eine Sonderrolle spielen wasserseitige Leercontainer-Terminals, die eingerichtet wurden, um die Kapazität der Seeschiffsterminals besser zu nutzen.
Containerterminals spielen im Rahmen der nationalen und internationalen Transportketten eine besondere Rolle. Sie sind Knotenpunkte der Transportwege und müssen außerdem den Modenwechsel (Umschlag) zwischen Seeschiffen und Feederschiffen (Zubringern) oder Bahn und Straße vornehmen. Dazu kommen Aufgaben wie das Zusammenfassen von Ladungen in Containern sowie das Lagern und Verteilen von Containern.
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Entwicklung [Bearbeiten]
Mit der breiten Verwendung von Standardcontainern als Transportbehälter seit den 1960er Jahren wurden zunehmend Schiffe und Häfen für den Containerumschlag und -Transport ausgerüstet. Am Beispiel des Hamburger Hafens wird sichtbar, wie rapide sich diese Entwicklung vollzogen hat:
Mitte 1968 wurde das erste amerikanische Vollcontainerschiff in Hamburg abgefertigt. Im gleichen Jahr entstand im Stadtteil Waltershof ein Terminal für den Containerumschlag mit zunächst vier Liegeplätzen. 1969 wurden bereits 60.805 TEU (Abkürzung für die Entsprechung eines 20-Fuß-Standard-Containers) umgeschlagen, das machte gerade einen Anteil am Stück- und Sackgutverkehr von 3,2 % aus. In den Folgejahren nahm die Stückzahl abgefertigter Container kontinuierlich zu: 2004 wurden hier bereits über sieben Millionen TEU umgeschlagen. Inzwischen befindet sich weit über 90 % des Stückguts, das in Hamburg und anderen großen europäischen Seehäfen umgeschlagen wird, in Containern.
Nach 35 Jahren dominiert der Containerumschlag damit den konventionellen Umschlag. Es wird allgemein damit gerechnet, dass sich dieser Trend fortsetzen wird – derzeit mit einer Steigerungsrate von jährlich über 10 %.
Seit 2009, bedingt durch die weltweite Wirtschaftskrise, wurden insbesondere die deutschen Containerterminals mit Umschlagrückgängen von bis zu 25 % stark getroffen. Während die südostasiatischen Häfen nur moderate Abschläge hinnehmen mussten, sah es in Europa und in den USA mit dem Umschlagrückgang dramatisch aus. Die unten gezeigte Containerumschlagstatistik für die größten Containerhäfen zeigt für das Jahr 2009 ein völlig anderes Bild. Europäische und US-Häfen fallen immer weiter zurück, während chinesische Häfen nach Singapur die Spitzenplätze belegen. Während Hamburg von Platz 11 auf voraussichtlich Platz 18 mit jetzt 7 Mio. TEU absteigen wird, verschwindet Bremerhaven durch den starken Rückgang völlig aus den Top 20 Containerhäfen der Welt.[1]
Umschlag [Bearbeiten]
Der Umschlag erfolgt in den industrialisierten Ländern vorwiegend mit landseitiger Ausrüstung, den riesigen Containerbrücken, die je nach Hafen und Schiffsbreite unterschiedlich groß sind. In der Regel haben sie Tragfähigkeiten von 30 bis 40 Tonnen und schaffen etwa 20 bis 30 Umschlagvorgänge pro Stunde. In den Tiefwasserhäfen spricht man von Panamaxbrücken, da die Panamax-Containerschiffe Breiten von über 32 Meter bis etwa 50 Meter aufweisen. Da die Investitionen in die Containerbrücken sehr hoch sind, haben kleinere Häfen in den Schwellenländern darauf verzichtet. Dann erfolgt der Umschlag mit schiffseigenen Kränen oder sogenannten Portalkränen. Daher sind universell einsetzbare kleine oder mittelgroßen Containerschiffe bis 2500 TEU Containerstellplätze mit eigenen Umschlagseinrichtungen ausgestattet.
Umschlagsdaten der größten Container-Häfen weltweit (2002 bis 2011) [Bearbeiten]
| Platz (2011) |
Hafen | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Shanghai (VR China) | 31.500.000 | 29.069.000 | 25.002.000 | 29.918.200 | 27.932.000 | 24.792.400 | 23.192.000 | 21.329.000 | 18.410.500 | 16.940.900 |
| 2. | Singapur (Republik Singapur) | 29.937.700 | 28.430.800 | 25.866.000 | 27.980.000 | 26.168.000 | 21.710.000 | 18.084.000 | 14.557.200 | 11.281.000 | 8.620.000 |
| 3. | Hongkong (VR China) | 24.404.000 | 23.532.000 | 20.983.000 | 24.248.000 | 23.881.000 | 23.234.000 | 22.427.000 | 21.984.000 | 20.449.000 | 19.144.000 |
| 4. | Shenzhen (VR China) | 22.569.800 | 22.509.000 | 18.250.000 | 21.413.888 | 21.099.000 | 18.468.900 | 16.197.173 | 13.655.484 | 10.649.900 | 7.613.754 |
| 5. | Busan (Südkorea) | 16.175.307 | 14.157.300 | 11.954.850 | 13.425.000 | 13.270.000 | 12.030.000 | 11.840.445 | 11.491.968 | 10.407.809 | 9.453.356 |
| 6. | Ningbo (VR China) | 14.686.200 | 13.144.000 | 10.502.800 | 11.226.000 | 9.349.000 | 7.068.000 | 5.208.000 | 4.005.500 | 2.772.200 | 1.860.000 |
| 7. | Guangzhou (VR China) | 14.400.000 | 12.550.000 | 11.190.000 | 11.001.300 | 9.200.000 | 6.600.000 | 4.683.000 | 3.308.200 | 2.761.000 | 2.180.000 |
| 8. | Qingdao (VR China) | 13.020.000 | 12.012.000 | 10.260.000 | 10.320.000 | 9.462.000 | 7.702.000 | 6.307.000 | 5.139.700 | 4.238.000 | 3.410.000 |
| 9. | Dubai (VAE) | 13.000.000 | 11.600.000 | 11.124.100 | 11.827.299 | 10.653.026 | 8.923.465 | 7.619.222 | 6.428.883 | 5.151.955 | 4.194.264 |
| 10. | Rotterdam (Niederlande) | 11.876.920 | 11.145.800 | 9.743.300 | 10.783.825 | 10.790.604 | 9.690.052 | 9.286.757 | 8.280.787 | 7.143.920 | 6.506.311 |
| 11. | Tianjin (VR China) | 11.500.000 | 10.080.000 | 8.700.000 | 8.500.000 | 7.103.000 | 5.900.000 | 4.801.000 | 3.814.000 | 3.015.000 | 2.408.000 |
| 12. | Kaohsiung (Taiwan) | 9.636.289 | 8.871.745 | 8.581.300 | 9.676.554 | 10.256.829 | 9.774.670 | 9.470.000 | 9.714.115 | 8.843.365 | 8.493.052 |
| 13. | Port Klang (Malaysia) | 9.604.000 | 8.870.000 | 7.309.780 | 7.970.000 | 7.120.000 | 6.320.000 | 5.543.527 | 5.243.593 | 4.841.235 | 4.533.212 |
| 14. | Hamburg (Deutschland) | 9.014.165 | 7.895.736 | 7.007.704 | 9.737.110 | 9.889.792 | 8.861.804 | 8.087.545 | 7.003.479 | 6.137.926 | 5.373.999 |
| 15. | Antwerpen (Belgien) | 8.664.243 | 8.468.475 | 7.309.639 | 8.662.890 | 8.175.951 | 7.018.799 | 6.488.029 | 6.063.746 | 5.445.437 | 4.777.151 |
| 16. | Los Angeles (USA) | 7.940.511 | 7.831.900 | 6.749.000 | 7.849.985 | 8.355.039 | 8.469.853 | 7.484.624 | 7.321.433 | 7.178.940 | 6.105.857 |
| 17. | Tanjung Pelepas (Malaysia) | 7.500.000 | 6.530.000 | 6.016.500 | 5.600.000 | 5.500.000 | 4.770.000 | 4.169.177 | 4.020.421 | 3.487.320 | 2.660.000 |
| 18. | Xiamen (VR China) | 6.460.700 | 5.820.000 | 4.680.300 | - | - | - | - | - | - | - |
| 19. | Dalian (VR China) | 6.400.000 | 5.242.000 | 4.576.500 | - | - | - | - | - | - | - |
| 20. | Long Beach (USA) | 6.061.085 | 6.263.500 | 5.067.600 | 6.487.816 | 7.312.465 | 7.290.365 | 6.709.818 | 5.779.852 | 4.658.124 | 4.526.365 |
| 21. | Bremen/Bremerhaven (Deutschland) | 5.915.487 | 4.871.300 | 4.535.850 | 5.529.159 | 4.912.177 | 4.449.624 | 3.743.969 | 3.469.253 | 3.189.853 | 3.031.587 |
| 22. | Laem Chabang (Thailand) | 5.731.063 | 5.068.100 | 4.621.600 | - | - | - | - | - | - | - |
| 24. | New York (USA) | 5.503.486 | 5.292.000 | 4.561.850 | 5.265.053 | 5.299.105 | 5.128.430 | 4.792.922 | 4.478.480 | 4.067.811 | 3.749.014 |
Puffer- und Speicherfunktion [Bearbeiten]
Die unterschiedlichen Vor- und Nachlaufzeiten auf der Straße oder mit der Bahn sowie die langen Fahrzeiten mit dem Schiff erfordern eine verschiedenartige und ausgleichende Verteilung der Containermengen über der Zeit. Die Containerterminals sind daher auch ein Pufferspeicher, der mit entsprechenden Lagerflächen diesen Ausgleich ermöglicht.
Dadurch ist es nicht erforderlich, dass die beteiligten Transportmoden für Land- und Seeverkehr aufeinander warten. Die systematische Bewirtschaftung der Terminalflächen berücksichtigt die voraussichtlichen Liegeplätze der Schiffe, den Stauplan im Schiff und die Fahrwege, um die entsprechenden Kranpositionen in der richtigen Reihenfolge zu erreichen und die Liegezeiten für die Schiffe durch solche Vorbereitung zu minimieren. Ebenso berücksichtigt die systematische Bewirtschaftung der Terminalflächen die möglichst vollständige Beladung von Zügen in möglichst kurzer Zeit, damit die beschränkte Anzahl an Ladegleisen so kurz wie möglich belegt ist.
Automatisierung [Bearbeiten]
In einigen Häfen erfolgt der Transport der Container von der Kranbrücke zum Lagerplatz vollautomatisch mit führerlosen Fahrzeugen, die autonom gesteuert werden (siehe Containerterminal Altenwerder, Terminal ECT Rotterdam). Die Wahl des Betriebskonzepts für ein Containerterminal wird von der gewünschten Flexibilität und dem verfügbaren Investitionsbudget bestimmt. Vollautomatisierung erfordert erheblich höhere Investitionen und ist weniger flexibel, als ein mit manuell gesteuertem Gerät bewirtschaftetes Terminal. Zudem ist in einem vollautomatischen Terminal aus Sicherheitsgründen keine Steigerung der Spitzenleistung durch einen Mischbetrieb mit manuell gesteuertem Gerät möglich.
Die Container in Innenland-Terminals werden ebenfalls mittels Kranbrücken von Bahnwagen auf Straßenfahrzeuge umgeladen oder in kleineren Anlagen mit Hilfe von Reach-Stackern.
Siehe auch: Kombinierter Verkehr
Projekte in Deutschland [Bearbeiten]
In Deutschland gab und gibt es mehrere große Projekte, um dem wachsenden Containerumschlag gerecht zu werden:
- Ausbau des Containerterminals in Bremerhaven nördlich des bestehenden Terminals I und II (Wilhelm-Kaisen-Terminal) mit dem CT III, Kailänge 800 Meter (eröffnet 1997), dem CT IIIa mit 400 m Kailänge, Inbetriebnahme November 2003 sowie dem CT IV (1600 m Kailänge), Baubeginn 2004, Fertigstellung: 1. Abschnitt Ende 2006, 2. Abschnitt CT IVa 2007. Zugleich Vertiefung und Verbreiterung der Weserfahrrinne sowie der Wendestelle auf 600 Meter Breite. Das Container-Terminal Bremerhaven weist nach Abschluss des Ausbaus circa 5,0 km Länge auf und ist bereits jetzt mit einer Stellfläche von über 2.000.000 m² das größte zusammenhängende CT der Welt; seit 2004 eingetragen im Guinness-Buch der Rekorde. Nach Abschluss des Ausbaus wird die Stellfläche rd. 3.000.000 m² betragen. Seit Fertigstellung von CT IVa ist das CT Bremerhaven weltweit das längste CT an einer sog. Stromkaje.
- Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven ist derzeit das größte Hafenprojekt in Deutschland. Die Funktion dieses Containerterminals dient dann neben der Zu- und Abfuhr für Landverkehre vor allem dem Umschlag in seegehende Feederverkehre für die Ostsee und für andere Häfen nördlich der Deutschen Bucht. 2006 hat Eurogate den Zuschlag für den Betrieb des JadeWeserPort erhalten. Mit einer Wassertiefe von 17,6 m und einer Kajenlänge von 1725 m wird der JadeWeserPort der einzige Tiefwasserhafen Deutschlands direkt an der Nordsee sein. Die ersten 1000 Meter Kaje wurden am 5. August 2012 in Betrieb genommen, die endgültige Fertigstellung soll ein Jahr später am 5. August 2013 erfolgen.
- Umstrukturierung des HHLA-Containerterminal Burchardkai, des in der Umschlagsmenge größten Terminals in Deutschland. Hier soll bis circa 2015 parallel zum laufenden Betrieb die Kapazität von über zwei Millionen im Jahr 2008 auf fünf Millionen TEU verdoppelt werden. Dies soll dadurch erreicht werden, dass die bisherige Lagertechnik (Einstapeln von Containern mit Van-Carriern) durch ein Lagersystem mit Stapelkränen (ASC Automatic Stacking Cranes) mit einer komplexen elektronisch gesteuerten Lageroptimierung nach und nach ersetzt wird. Das Projekt wurde im Jahr 2007 begonnen und die ersten Stapelkräne befinden sich seit 2010 im Einsatz.
- Erneuerung der Liegeplätze 1–3 (bereits fertiggestellt) und Westerweiterung am Eurogate Containerterminal Hamburg in Richtung Bubendey-Ufer bis 2016. Dafür wird der jetzige Petroleumhafen zugeschüttet und entstehen zwei neue Großschiffliegeplätze mit einer Gesamtlänge von über 1000 m. Die gesamte Umschlagkapazität von Eurogate Container Terminal Hamburg wird um 1,9 Mio. TEU auf 6 Mio. TEU erhöht.
- Bau eines neuen Liegeplatzes und Umstrukturierung am HHLA-Containerterminal Tollerort in Hamburg bis 2012. Dann sollen hier circa zwei Millionen TEU im Jahr umgeschlagen werden.
- Bau eines neuen Containerterminals mit einer Umschlagkapazität von circa 3,5 Millionen TEU im zentralen Bereich des Hamburger Hafens: „CTS – Container Terminal Steinwerder“
- Die Planungen eines neuen Containerterminals in Hamburg-Moorburg mit einer Umschlagkapazität von circa 6 Millionen TEU: „CTM – Container Terminal Moorburg“ sind bis 2012 zurückgestellt.
- Eine weitere, umstrittene Vertiefung der Unter- und der Außenelbe.
Weblinks [Bearbeiten]
Commons: Container terminals – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Containerterminal – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, ÜbersetzungenEinzelnachweise [Bearbeiten]
- ↑ Top 120 Container Ports 2009 (Numerical). Container Management Magazin, 11. August 2009, abgerufen am 21. November 2012 (PDF; 4,1 MB, englisch).
- ↑ Hafen Hamburg Marketing e.V.: Containerumschlag im Vergleich. Top 20 Ports. Port of Hamburg, 2012, abgerufen am 21. November 2012.
