Pöstlingbergbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Pöstlingbergbahn [1]
Streckenlänge: 4,140 km
Spurweite: bis 2008: 1000 mm
ab  2009:  900 mm
Stromsystem: 600 V =
Maximale Neigung: 116 
Minimaler Radius: 43 m
Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h
Bundesland (A): Oberösterreich
BSicon uKBHFa.svgBSicon uHST.svg
0,0 Hauptplatz
BSicon uSTRlf.svgBSicon uABZlg.svg
Straßenbahn Ri. Hauptbahnhof
BSicon .svgBSicon uWBRÜCKE.svg
Nibelungenbrücke über die Donau
BSicon .svgBSicon uHST.svg
0,5 Rudolfstraße
BSicon .svgBSicon uABZrf.svg
Straßenbahn Ri. Universität
BSicon .svgBSicon uHST.svg
0,7 Biegung
BSicon .svgBSicon uHST.svg
0,9 Mühlkreisbahnhof
BSicon .svgBSicon uBHF.svg
1,2 Landgutstraße
BSicon .svgBSicon uWECHSEL.svg
1,2 Einmündung in Linzer Straßenbahn
BSicon KDSTa.svgBSicon STR.svg
Bergbahnhof Urfahr 264 m ü. A.
BSicon STR.svgBSicon KRZ.svg
1,2 Mühlkreisbahn
BSicon STRlf.svgBSicon ABZlg.svg
BSicon .svgBSicon HST.svg
1,4 Spazgasse
BSicon .svgBSicon HST.svg
1,9 Hagen 317 m ü. A.
BSicon .svgBSicon HST.svg
2,2 Tiergarten 338 m ü. A.
BSicon .svgBSicon HST.svg
2,7 Schableder 382 m ü. A.
BSicon .svgBSicon HST.svg
3,0 Hoher Damm 429 m ü. A.
BSicon .svgBSicon HST.svg
3,2 Einschnitt 445 m ü. A.
BSicon .svgBSicon HST.svg
3,4 Oberschableder 461 m ü. A.
BSicon .svgBSicon HST.svg
3,8 Pöstlingberg Schlössl 499 m ü. A.
BSicon .svgBSicon KBHFe.svg
4,1 Pöstlingberg 519 m ü. A.

Die Pöstlingbergbahn ist eine Schmalspurbahn in Linz, sie verbindet den Hauptplatz in der Innenstadt mit dem Pöstlingberg. Die 1897 in der Meterspur errichtete Bahn verlief ursprünglich vom Bergbahnhof Urfahr auf den Pöstlingberg. Zwischen 2008 und 2009 wurde sie auf 900 Millimeter umgespurt und als Linie 50 in das Netz der Linzer Straßenbahn integriert. Die Pöstlingbergbahn gilt ferner als eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt.

Geschichte[Bearbeiten]

Seit der Mitte des 18. Jahrhunderts war der Pöstlingberg das Ziel von Wallfahrern, und ab dem Ende desselben Jahrhunderts wurde der Berg zunehmend auch von Ausflüglern frequentiert, besonders nachdem die Gipfelregion aus militärischen Gründen 1809 und in den 1830er Jahren abgeholzt wurde und eine beeindruckende Aussicht freigab. Dies ließ den Bau einer Bergbahn lohnend erscheinen, wie sie gegen Ende des 19. Jahrhunderts auch in anderen Städten projektiert wurden. Für den Pöstlingberg entwickelte der Ingenieur Josef Urbanski 1891 das Projekt einer dampfbetriebenen Zahnradbahn. Urbanski fand zwar viel ideelle, aber kaum finanzielle Unterstützung. Er konnte einen Trassenentwurf in Eigenregie fertigstellen und verband sich 1893 mit der Wiener Baufirma Ritschl & Co.

Ritschl wurde andererseits Mitglied des 1895 von Dr. Carl Beurle gegründeten Consortiums für die Errichtung elektrischer Anlagen in Linz, dem auch die k.k. priv. Länderbank Wien und die Union-Elektricitäts-Gesellschaft Berlin angehörten. Ziel des Konsortiums war

  • der Bau eines Dampfkraftwerks,
  • die Elektrifizierung der Linzer Straßenbahn und
  • der Bau einer elektrischen Adhäsionsbahn auf den Pöstlingberg.

Damit geriet Urbanskis Zahnradbahnprojekt und Urbanski selbst in den Hintergrund. Einzig die Trassierung stützte sich teilweise auf Urbanskis Trassenentwurf, ohne dass dessen Verdienste gebührend anerkannt wurden. Er strengte schließlich sogar einen Prozess um seine Urheberschaft an dem Projekt an, verlor diesen aber. Von der Gemeinde Urfahr erhielt er die vergleichsweise geringe Summe von 100 Gulden als Entschädigung für seine Trassierungskosten. Tief enttäuscht verließ er 1897 Linz.

Um die Attraktivität des Pöstlingbergs als Ausflugsziel zu erhöhen und den elektrischen Strom in der Bevölkerung zu bewerben, plante man neben dem Bau der Bergbahn eine entsprechende Umgestaltung der 1883 desarmierten Befestigungsanlage auf dem Pöstlingberg. Daher kaufte die Baufirma Ritschl & Co 1897 das Fort und übertrug die Besitzrechte drei Monate später über die Länderbank an die neu gegründete Tramway- und Elektrizitäts-Gesellschaft Linz-Urfahr (TEG), die Vorläuferin der heutigen Linz AG Linien. Turm IV der Festungsanlage wurde zur Bergstation der Pöstlingbergbahn. Das Verdeck des Turms V wurde zur Aussichtsplattform umgestaltet. An der Festungsmauer zwischen Turm VI und Turm I wurde ein Hotel-Restaurant, das Bergbahn-Hotel (heute „Pöstlingberg-Schlössl“) errichtet. 1906 wurde im Turm II die Grottenbahn eröffnet.

Ein Triebwagen der Straßenbahn vor der Station Urfahr-Bergbahn
Sommertriebwagen II und Triebwagen XV im Pöstlingbergbahnhof, 1970.

Konzessionierung[2][3] wie Baubeginn bei der Bergbahn erfolgten 1897. Am Pfingstsonntag, dem 29. Mai 1898, fand, nach der erst am Vorabend dafür erteilten Bewilligung, die Eröffnung statt[4], zwölf Tage nach dem für Vollendung und Inbetriebsetzung bedungenen Termin[5].

Die Pöstlingbergbahn war zunächst als reine Ausflugsbahn für den Sommerbetrieb konzipiert[Anm. 1], weshalb zunächst nur sechs offene Triebwagen („Sommerwagen“) beschafft wurden. Doch schon im ersten Betriebsjahr fuhr man bei schönem Wetter bis in den Dezember. Bereits 1899 wurden daher zusätzlich zwei geschlossene Triebwagen beschafft.

Acht Wochen nach Streckeneröffnung übernahm die Bahn, zwei Mal täglich, den Taltransport der auf dem Pöstlingberg anfallenden Briefpost. Der Postzug verließ die Bergstation um 9:50 Uhr sowie 20:12 Uhr. [6]

Fahrgastzahlen

Die Frequenz entwickelte sich bis zum Ersten Weltkrieg langsam nach oben auf knapp über 200.000 Fahrgäste pro Jahr. In den Kriegs- und unmittelbaren Nachkriegsjahren stiegen die Fahrgastzahlen wegen der „Hamsterfahrten“ der Städter aufs Land sprunghaft bis auf 688.000 Reisende (1918) an. In den 1920er Jahren pendelten die Fahrgastzahlen um die 400.000 pro Jahr und sanken in den 1930er Jahren auf 300.000 pro Jahr. In der Kriegs- und Nachkriegszeit des Zweiten Weltkriegs erreichten die Beförderungszahlen Rekordwerte (1943: 1.264.000 Fahrgäste). Bis Mitte der 1950er Jahre schwankten die Zahlen zwischen knapp 1 und 1,1 Mio. Fahrgäste. Seitdem ist ein stetiger Rückgang zu verzeichnen. Heute benutzen jährlich ca. 500.000 Personen die Bahn.

Im Jahr 1988 wurde auf Einmannbetrieb umgestellt. Die Triebwagen (ausgenommen die Sommerwagen) wurden daher mit einer Totmanneinrichtung ausgerüstet. Ferner erhielten die Weichen, die bisher vom Schaffner gestellt werden mussten, elektrische Antriebe und Schlüsselschalter, mit denen sie vom Wagenführer selbst umgestellt werden können. Für den Fahrkartenverkauf wurden Automaten aufgestellt.

Nachdem am 24. Jänner 2005 bei der Haltestelle Schableder ein Wagen der Pöstlingbergbahn entgleist war begann eine Diskussion hinsichtlich der Sicherheit und Bürgermeister Dobusch schlug vor, die Bahn umzubauen und hin bis auf den Linzer Hauptplatz zu führen.[7] Im Juli 2006 wurde die Modernisierung der Pöstlingbergbahn beschlossen.[8]

Wichtigste Änderung ist die Umspurung auf 900 mm. Die Gleise wurden komplett neu gebaut, wobei statt der bisherigen Keilkopfschienen auf Stahlschwellen Vignolschienen auf Betonschwellen verwendet wurden.

Wagen 502 im Winter

Es wurden drei neue Niederflurtriebwagen beschafft. Diese Fahrzeuge wurden in einem „Retro-Design“ gestaltet.[1] Daneben wurden drei Alttriebwagen mit neuen Untergestellen sowie Doppeltraktions-Steuerungen ausgerüstet. Als Bremsen kommen statt der Zangenbremsen Magnetschienenbremsen zum Einsatz.

Seit August 2010 fahren die Wagen im Mischbetrieb an Wochenenden und Feiertagen im 15 Minuten Takt. Zur vollen und halben Stunde fahren die neuen Niederflurtriebwagen und dazwischen fahren zwei umgebaute Altfahrzeuge.

All diese Änderungen sind Voraussetzung für die Verbindung der Pöstlingbergbahn mit der Straßenbahn. Von der dadurch möglichen Direktverbindung Hauptplatz–Pöstlingberg erwarten sich die Verantwortlichen eine Belebung der Bahn durch mehr Touristen, die vom Hauptplatz oder von den Schiffsanlegestellen kommen. Viele Oberösterreicher wie z.B. der Linzer Altbürgermeister Hugo Schanovsky befürchteten eine Beeinträchtigung des Erscheinungsbildes der historischen Garnituren im Zuge der Modernisierung.[9]

Der Verkehr wurde mit 24. März 2008 vorübergehend eingestellt. Während der Bauarbeiten gab es einen Schienenersatzverkehr mit Bussen der Linz Linien. Die Gesamtkosten für den Umbau betrugen 35 Mio. €, 20 Mio. € für die Fahrzeuge und 15 Mio. € für den Umbau der Gleisanlage samt Betriebsverlängerung zum Hauptplatz.[10]

Das erste der drei neuen Fahrzeuge (I–III bzw. 501–503, Beschaffungspreis je 4,6 Mio. Euro) vom Typ Bombardier Mountainrunner wurde am 2. April 2009 in der Remise Kleinmünchen angeliefert. Die restlichen zwei Fahrzeuge folgten bis Anfang Mai. Die Lieferung der drei umgebauten Fahrzeuge VIII, X und XI erfolgte zu einem späteren Zeitpunkt.

Die offizielle Eröffnung der neuen Pöstlingbergbahn fand am 29. Mai 2009 zum 111. Geburtstag statt.[11]

Strecke[Bearbeiten]

Talstation
Bergstation in einem ehemaligen Befestigungsturm
Talstation

Bei der Eröffnung im Jahr 1898 lag die Talstation direkt bei der Endstation der Straßenbahn, was eine Kreuzung mit der Mühlkreisbahn erforderte. Wegen Problemen mit dieser Kreuzung (Näheres siehe Abschnitt Historische Technik und Betrieb) wurde die Talstation 1899 auf die nördliche Seite der Mühlkreisbahn verlegt. Dabei entstand auch das heute noch bestehende Gebäude mit Fachwerk-Ziegelmauer und Türmchen.

Im Zuge des Umbaus wurde die alte Talstation ab 2008 funktionslos und beherbergt nun ein kleines Museum über die alte Pöstlingbergbahn. Die neue Pöstlingbergbahn mit einer Spurweite von 900 Millimetern kreuzt wieder die Mühlkreisbahn und führt südlich von Talstation und Mühlkreisbahn zur Kaarstraße, wo sie in die Straßenbahnlinie 3 eingebunden ist. Auf dieser fährt sie bis zum Hauptplatz, wo sich die neue Abfahrtsstelle befindet.

Steigung

Die Pöstlingbergbahn reklamiert für sich den Titel Steilste Adhäsionsbahn der Welt. Die Steigung beträgt fast durchgehend 105 ‰. Neuere Vermessungen ergaben sogar eine Maximalsteigung von 116 ‰ am sogenannten Hohen Damm. Eine noch größere Steigung weist die Linie 28E der Straßenbahn Lissabon auf, die auf einem kurzen Abschnitt 135 ‰ erreicht. Außerdem gab es in der Stadt Laon von 1899 bis 1971 eine Straßenbahn mit einer 750 Meter langen und 129 ‰ steilen Rampe, die dort vorhandene Zahnstange diente nur zum Bremsen.

Betrieb[Bearbeiten]

Nach der Wiedereröffnung im Mai 2009 wurde zunächst ein 30-Minuten Takt eingeführt. Die Remise der Fahrzeuge der Bergbahn befindet sich am Gelände des Bergbahnhof.

Die Fahrradmitnahme war bis zum Umbau 2008 außen auf der Stirnseite der Triebwagen möglich, indem die Fahrräder kopfüber auf zwei Haken aufgehängt wurden. [12] Mit der Wiedereröffnung wurde die Möglichkeit einer Fahrradmitnahme gegen den Widerstand der Bevölkerung abgeschafft. [13]

Der Ausbau kostete 35 Millionen Euro, wobei 15 Millionen für den Streckenausbau anfielen, 20 Millionen für die drei neuen Wagen und den Umbau der drei alten Garnituren.[7]

Historische Technik und Betrieb[Bearbeiten]

Schema der Zangenbremse
Aufbau der Zangenbremse

Dieser Abschnitt beschreibt Technik und Betrieb der alten, meterspurigen Pöstlingbergbahn bis 2008.

Das Hauptproblem bei Steilbahnen ist nicht das Bewältigen der Steigung beim Bergauffahren, sondern das sichere Bremsen bei der Talfahrt, und das auch bei ungünstigsten Umständen. Dazu ist eine von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängige Bremse nötig. Man entschied sich für die sonst hauptsächlich bei Standseilbahnen übliche Zangenbremse. Diese besteht aus Bremsbacken, die die Fahrschienen zangenförmig umgreifen.

Keilkopfschiene (Profil)
Bei diesem Blick auf die Strecke erkennt man sehr gut die Leitschienen
Schleppweiche in der Bergstation
Gleiskreuzung mit der Mühlkreisbahn

Die Spurweite wurde mit 1000 mm etwas breiter als bei der Straßenbahn (900 mm) gewählt, um mehr Platz für den Einbau leistungsstärkerer Motoren zu haben. Das keilförmige Schienenprofil ist an die Form der Bremszangen angepasst. Zeitweilig gab es Probleme, für dieses seltene Schienenprofil einen Hersteller zu finden.

In den Kurven verminderten ab 1909 zusätzliche Leitschienen die übermäßige Abnützung von Schienenprofil und Spurkränzen. Zuvor hat man mit doppelseitigen Spurkränzen experimentiert, die das Problem zwar minderten, aber nicht lösten.

Da wegen der Zangenbremse beiderseits der Schienen ein Spurkanal freigehalten werden musste, konnten keine herkömmlichen Zungenweichen verwendet werden. Die Pöstlingbergbahn verwendete sogenannte Schleppweichen, bei denen für jede Fahrtrichtung ein eigenes Schienenstück herein- bzw. herausgedreht wurde. Als Besonderheit musste auch das Herzstück durch eine drehbare Schiene ersetzt werden („Herzschlepp“).

Aus dem gleichen Grund konnte auch die ursprünglich vorhandene Kreuzung mit der Mühlkreisbahn nur mit einer Spezialkonstruktion erfolgen: die Schienen der Pöstlingbergbahn lagen über den Schienen der Mühlkreisbahn und konnten angehoben und weggedreht werden. Dieser Vorgang erwies sich als so schwerfällig, dass noch im Eröffnungsjahr mit dem Bau einer neuen Endstation nördlich der Mühlkreisbahn begonnen wurde.

Fahrplan[Bearbeiten]

Die Pöstlingbergbahn fuhr meistens im 20-Minuten-Takt (Stand 01/2007). Die Fahrzeit betrug 16 Minuten; nach acht Minuten fand in Schableder die Kreuzung statt. Bei starkem Andrang verkehrten jeweils zwei (selten drei) Triebwagen im Folgezugbetrieb auf Sicht hintereinander. Der führende Triebwagen trug in diesem Fall eine runde, rote Scheibe mit weißem Rand als Zeichen, dass ein weiterer Triebwagen folgt (wichtig für die Abwicklung von Zugkreuzungen). Die vorhandenen Ausweichen ermöglichten auch eine Taktverdichtung auf 10 Minuten. Die Betriebszeit der Bahn wurde im Kulturhauptstadtjahr 2009 bis 22.51 Uhr verlängert und fährt vorläufig im Abstand von 30 Minuten.

Der Betrieb erfolgt durch die Linz AG Linien.

Fuhrpark[Bearbeiten]

Sommertriebwagen II an der Ausweiche Hagen, 1970.
Triebwagen XIV in der Nähe der Station Schableder
Triebwagen XVI bei der Ausfahrt aus der Remise
Triebwagen XV in der Haltestelle Tiergarten
Der ehemalige Sommerwagen IV als GM 100 bei der Gmundner Straßenbahn
Triebwagen 502 am Hauptplatz

Auf der Pöstlingbergbahn verkehrten zweiachsige Triebwagen mit kurzem Achsstand, die von je zwei Motoren mit (heute) 24 kW Leistung angetrieben wurden. Die Stromabnahme erfolgte mittels Stangenstromabnehmern. Diese waren seit dem ersten Weltkrieg nicht mehr mit Kontaktrollen sondern mit Schleifschuhen ausgestattet. Dieses bei Bahnen eher seltene Prinzip entspricht dem bei Oberleitungsbussen weltweit üblichen System. Neben der Klotzbremse gab es eine elektrische Widerstandsbremse (Beharrungsbremse für die Talfahrt) und als Notbremse die bereits oben erwähnte Zangenbremse.

Bis 2008 standen drei offene Triebwagen (Sommerwagen, Nr. I bis III) und zehn geschlossene Wagen (Nr. VI, VIII, X bis XII und XIV bis XVIII) zur Verfügung. Der Sommerwagen IV steht seit 1995 als Dauerleihgabe auf der Gmundner Straßenbahn in Betrieb und wird seither als GM 100 bezeichnet. Wagen XIII wurde 1979 an die Museumsbahn St. Florian abgegeben und dort auf 900 mm umgespurt. Insgesamt drei Triebwagen wurden im Lauf der Zeit verschrottet.

Wegen der starken Steigung gab es keine Beiwagen. Lediglich für den Materialtransport gab es kleine Loren, außerdem stand für Fahrleitungsarbeiten ein Turmwagen zur Verfügung (mit anpassbarer Spurweite 900/1000 mm).

Folgende Fahrzeuge verkehrten und verkehren auf der Pöstlingbergbahn:

Nummer Baujahr Hersteller Bemerkungen
Triebwagen
501 2009 Bombardier Wien vierachsiger Niederflur-Gelenktriebwagen
502 2009 Bombardier Wien vierachsiger Niederflur-Gelenktriebwagen
503 2009 Bombardier Wien vierachsiger Niederflur-Gelenktriebwagen
504 2011 Bombardier Wien vierachsiger Niederflur-Gelenktriebwagen
I 1898 Grazer Waggonfabrik Sommertriebwagen
II 1898 Grazer Waggonfabrik Sommertriebwagen, 1901 Einbau von seitlichen Türen, ab 1905 VI, 1937 Türen ausgebaut und fortan als V bezeichnet, 1960 verschrottet
III 1898 Grazer Waggonfabrik Sommertriebwagen, an die Nostalgiebahnen Kärnten

verliehen. (Museum Ferlach)

IV 1898 Grazer Waggonfabrik Sommertriebwagen, an die Gmundner Straßenbahn verliehen
V 1898 Grazer Waggonfabrik 1920 Wagenkasten für Straßenbahn-Beiwagen 82 verwendet
V 1921 Selischkar 1937 als VI bezeichnet
V 1962 Lohner 1989 abgestellt
VI 1898 Grazer Waggonfabrik ab 1905 als II bezeichnet
VI 1958 ESG An Fa. Stern & Hafferl verliehen
VII 1899 Grazer Waggonfabrik 1950 verschrottet
VII 1951 ESG 1979 verschrottet
VIII 1899 Grazer Waggonfabrik ab 1950 als VII bezeichnet, 1951 verschrottet
VIII 1950 Grazer Waggonfabrik 2009 umgespurt/modernisiert
IX 1904 Drobil 1941 Kobelverglasung, 1952 ausgemustert
IX 1952 ESG 1979 ausgemustert
X 1912 Grazer Waggonfabrik 1958 ausgemustert
X 1959 ESG 2009 umgespurt/modernisiert
XI 1948 ESG 2009 umgespurt/modernisiert
XII 1950 ESG
XIII 1953 ESG 1979 an die Museumsbahn St. Florian abgegeben
XIV 1954 ESG
XV 1954 ESG
XVI 1955 ESG An Fa. Stern & Hafferl verliehen
XVII 1957 ESG
XVIII 1958 ESG
Sonstige Fahrzeuge
I 1898 - Lore
II 1898 - Lore
- 1971 ESG Turmwagen

Literatur[Bearbeiten]

  • Führer auf der Pöstlingbergbahn und durch Linz. Fink, Linz [a. d. Donau] 1899.[14]
  • Alfred Laula: Die Pöstlingbergbahn. Steilste Adhäsionsbahn Europas. Verlag Peter Pospischil, Wien 1976.[15]
  • Peter Wegenstein, Othmar Bamer [Fotogr.]: Die Unternehmung Stern & Hafferl 3. Bahn im Bild, Band 80, Pospischil, Wien 1991.
  • Christian Hager, Robert Schrempf: Unsere Pöstlingbergbahn. ESG Verkehr, Linz 1998, ISBN 3-901838-20-1.
  • Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. GeraMond Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7198-4.
  • Robert Schrempf: Pöstlingbergbahn Album. Verlag Schwandl, Linz 2009, ISBN 978-3-936573-24-4, [1]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Linz Linien GmbH (…): Die neue Pöstlingbergbahn. Nostalgie und Moderne harmonisch vereint. Stand: April 2010. Linz 2010. – pdf online.
  2. Kundmachung des Eisenbahnministeriums vom 30. April 1897, betreffend die Concessionirung einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden schmalspurigen Kleinbahn von Linz nach Urfahr und von da auf den Pöstlingberg.
  3. Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 20. Oktober 1936, betreffend die Abänderung der Konzessionskundmachung vom 30. April 1897, R. G. Bl. Nr. 121, für die mit elektrischer Kraft zu betreibende schmalspurige Kleinbahn von Linz nach Urfahr und von da auf den Pöstlingberg.
  4. Betriebseröffnung der Pöstlingbergbahn. In: Tages-Post, 1. Juni 1898, S. 5, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/tpt
  5. Kundmachung des Eisenbahnministeriums vom 26. November 1897, betreffend die Erstreckung des Bautermines für die Kleinbahn von Linz nach Urfahr und von da auf den Pöstlingberg.
  6. Pöstlingberg-Post. In: Tages-Post, 2. August 1898, S. 6, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/tpt
  7. a b Nachrichten.at: Erhard Gstöttner: Auf Zeitreise mit der Pöstlingbergbahn, 29. Mai 2009
  8. 30 Mio. Euro Investition. Linzer Pöstlingbergbahn wird revitalisiert. In: oesterreich.orf.at, 6. Juli 2006, abgerufen am 5. Oktober 2012.
  9. Linzer Wahrzeichen. (…) Geteilte Meinungen. In: ooe.orf.at, 25. Oktober 2005, abgerufen am 18. Dezember 2010.
  10. Nachrichten.at: 35 Millionen Euro, 29. Mai 2009
  11. Nachrichten.at: Jungfernfahrt, 30. Mai 2009
  12. Viennaslide.com: Austria, Linz, Pöstlingbergbahn
  13. Nachrichten.at: Keine Fahrräder in Pöstlingbergbahn: 800 Unterschriften, 11. März 2009
  14. Führer auf der Pöstlingbergbahn und durch Linz, Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek
  15. Die Pöstlingbergbahn. Steilste Adhäsionsbahn Europas, Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Bereits für den ersten Sonntag nach der Eröffnung wurde, im Hinblick auf Schönwetter, der Betriebsbeginn für 6 Uhr in Aussicht genommen. – Siehe: Pöstlingbergbahn. In: Tages-Post, 5. Juni 1898, S. 6, Mitte links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/tpt

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Pöstlingbergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

48.31111111111114.276388888889Koordinaten: 48° 18′ 40″ N, 14° 16′ 35″ O