Straßenbahn Trondheim
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| Basisinformationen | |
| Staat | Norwegen |
| Stadt | Trondheim |
| Eröffnung | 3. Dezember 1901 |
| Betreiber | Veolia Transport |
| Infrastruktur | |
| Streckenlänge | 8,8 km |
| Spurweite | 1000 mm (Meterspur) |
| Stromsystem | 600 V DC Oberleitung |
| Haltestellen | 21 |
| Betrieb | |
| Linien | 1 |
| Statistik | |
| Fahrgäste | 2000 pro Tag |
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| Trondheims Straßenbahnlinie | |
Die Straßenbahn Trondheim wird von dem privaten Unternehmen AS Gråkallbanen, seit 2004 im Besitz von Veolia Transport, betrieben. Am 3. Dezember 1901 fuhr die erste meterspurige Straßenbahn in Trondheim – nach Stilllegungen existiert derzeit nur eine einzige Linie, die Gråkallbanen.
Geschichte
Anfänge
Eröffnet wurde die Straßenbahn in Trondheim am 3. Dezember 1901. Sie war zu diesem Zeitpunkt die am nördlichsten gelegene Straßenbahn der Welt. Im Gegensatz zu den meisten anderen Bahnen hatte sie keine Pferdebahn als Vorgängerin. Vielmehr wurde die Stadt von zahlreichen Pferdeomnibuslinien durchzogen. Die erste Strecke hatte eine Länge von 3,5 Kilometern und war bis auf die Ausweichstellen eingleisig. Sie verkehrte von Hjorten durch die Stadt am Bahnhof vorbei nach Ilevolden und ersetzte eine der Pferdeomnibuslinien. Die Bahn war von Anfang an ein Erfolg. Schon 1902 wurde sie von 1,6 Mio. Fahrgästen benutzt. So wurden weitere Fahrzeuge angeschafft und man konnte ab 1908 dank einer Erhöhung der Reisegeschwindigkeit bald einen 4-Minuten-Takt fahren. 1909 wurde mit dem zweigleisigen Ausbau der ersten Linie begonnen. Am 6. Oktober 1913 kam eine zweite Strecke vom Bahnhof nach Øya hinzu. Gleichzeitig wurde die erste Strecke um 400 m von Ilevolden nach Voldsminde verlängert. Bis 1919 konnte man die Fahrgastzahlen bis auf 13,9 Millionen steigern.
Ausbau
Am 6. Juli und 18. August 1921 gingen an der ersten Strecke Wendeschleifen in Betrieb, welche die Umlaufzeit verkürzten. Am 18. Juli 1924 erhielt die Stadt mit der privaten Gråkallbanen eine weitere Straßenbahnstrecke mit 5,7 Kilometern Länge. Da auf dieser Bahn breitere Wagen zum Einsatz kamen, wurde der Gleisabstand auf der städtischen Hauptstrecke, welche von der Gråkallbanen mitbenutzt wurde, entsprechend angepasst. 1925 folgte eine Verlängerung der Gråkallbanen bis Ugla und 1933 bis Lian. Da die städtische Bahn eine weitere Linie gebaut hatte, verkehrten somit vier Linien in der Stadt.
1928 wurden die letzten Abschnitte der Linien 1 und 2 vollständig mit einem zweiten Gleis ausgestattet. 1930 kamen auch die geplanten 2,60 m breiten Fahrzeuge zum Einsatz. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges stiegen die Fahrgastzahlen weiter und erreichten 1943 35,5 Millionen. Nach Ende des Krieges kam es zu zahlreichen Sanierungen und der Modernisierung des Wagenparks. 1955 wurde auch die Linie 3 mit einer Schleife versehen. Somit waren alle Linien zweigleisig und es konnten auf allen Strecken Einrichtungswagen eingesetzt werden.
Niedergang
Am 10. Oktober 1956 kam es zu einem Großfeuer in der Wagenhalle. Neben zahlreichen Verletzten musste man auch drei Tote beklagen. Zudem wurden mit 26 Triebwagen, 16 Beiwagen und einem Arbeitswagen große Teile des Fuhrparks zerstört. Darunter befanden sich bis auf zwei Exemplare auch alle Neuanschaffungen der vergangenen Jahre. Dies führte zu den ersten Überlegungen, die Straßenbahn durch Oberleitungsbusse oder Omnibusse zu ersetzen. Man entschied sich aber, die Bahn zu erhalten. Da man trotz intensiver Suche nur wenige taugliche Gebrauchtfahrzeuge finden konnte, verwendete man die nach dem Brand übrig gebliebenen Teile. Dank der noch vorhandenen alten Fahrzeuge konnte der Betrieb aufrechterhalten werden.
1957 folgte eine nochmalige Verlängerung des Netzes. Es erreichte 1958 eine Länge von 24 Kilometern und hatte somit seine größte Ausdehnung erreicht. 1961 erfolgte eine Verlegung eines Streckenabschnittes in der Innenstadt in eine andere Straße hinein. Mit dem Anstieg des Autoverkehrs begann man, die Linien in einem immer schlechteren Takt fahren zu lassen. Parallel dazu gingen die Fahrgastzahlen zurück. Wurden bis dahin immer Gewinne erwirtschaftet, schrieb die Bahn 1965 erstmals rote Zahlen. Aufgrund von Sparmaßnahmen wurde am 20. November 1968 die Linie 3 auf Omnibus umgestellt. Die Omnibuslinie, die eine geänderte Linienführung aufwies, wurde von den Fahrgästen nicht angenommen. Auch die Umstellung auf die alte Route brachte keinen Erfolg. Nachdem man schließlich einen 45-Minuten-Takt eingeführt hatte, gingen die Fahrgastzahlen stark zurück.
1974 fusionierten die städtischen Straßenbahnen, die Gråkallbanen und die Buslinien zur Trondheims Trafikkselskap (TT). In den folgenden Jahren kam es aufgrund von Unstimmigkeiten im Stadtrat zu keinen Fortschritten bei der Straßenbahn. In den 1980ern wurden die Linie 1 modernisiert und neue Fahrzeuge angeschafft. Am 11. Juni 1983 stellte man den Betrieb auf der Linie 2 ein.
Trotz der Probleme mit der Straßenbahn plante man 1979, neue Wagen zu beschaffen. Die folgenden Typen kamen in die nähere Auswahl:
- BN (Charleroi / SNCV)
- LHB (GT6, Braunschweig) – tatsächlich beschafft
- Strømmens Værksted (SL79, Oslo)
- Duewag (M6)
- SIG (Tram 2000, Zürich)
- Valmet (sechsachsige Wagen erstmals für Helsinki erbaut, breitere Wagen)
- Waggon Union (ST10/ST11, Darmstadt)
- ČKD Tatra (T5A5)
Trotz der investierten Geldmittel verkehrte die Linie 1 am 13. Juni 1988 letztmals. Allerdings gab es Probleme bei der Verwendung der Altfahrzeuge. Es wurde versucht, diese nach Kairo, Oslo oder in den Senegal zu verkaufen, jedoch aufgrund der Wagenbreite ohne Erfolg.
Neubeginn
Der Stadtrat beschloss für eine der noch vorhandenen Strecken, eine private Betreibergesellschaft, der am 14. Oktober 1989 gegründeten AS Gråkallbanen, ab dem 1. Januar 1990 für zwei Jahre den Straßenbahnbetrieb wieder übernehmen zu lassen. Die TT versuchte dies zu verhindern. So wurden die noch vorhandenen Fahrzeuge kurzerhand an einen dänischen Schrotthändler verkauft. Dieser am 31. Dezember 1989 unterschriebene Vertrag wurde aber vom Stadtrat aufgehoben. Vorsichtshalber hatte die Gesellschaft sich schon mit der Stuttgarter Straßenbahnen AG in Verbindung gesetzt, um gegebenenfalls gebrauchte Fahrzeuge zu erwerben.
Am 18. August 1990 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Allerdings fuhr die Bahn noch nicht in der Gewinnzone und musste vom Bezirk Sør-Trøndelag finanziell gestützt werden. 2001 beschloss der Stadtrat die Finanzierung in die eigene Hände zu nehmen, nachdem der Bezirk die Gelder für eine Neubaustrecke nach Munkvoll zurückgestellt hatte.
Aktuell besteht das Liniennetz der Straßenbahn in Trondheim nur aus der Linie 1, St. Olavsgate – Sentrum – Munkvoll – Lian.
Im März 2006 legte Gråkallbanen einen Vorschlag vor, die Bahnstrecke über den Hafen um die neue Haltestelle „Pirterminalen“ zu erweitern. Die Planungen wurden von allen politischen Lagern positiv aufgenommen. Dennoch beschloss der Stadtrat, dies nicht für die ganze Strecke umzusetzen. Es wurde eine Verlängerung von der heutigen Schleife St. Olavs gate nach Prinsenkrysset (Prinzenkreuzung) beschlossen. Für diese Verlängerung war ein Baubeginn 2010 geplant, dann sollte auch der neue Außenring Nordre Avlastningsveg gebaut werden.
Dazu ist es jedoch nicht gekommen. Im Sommer 2010 hat die Beratungsfirma Rambøll einen Bericht vorgelegt, der zu dem Schluss kommt, dass eine Stadtbahn in Trondheim nicht wirtschaftlich sei.[1] Lediglich ein Tunnel nach Valentinlyst sei rentabel. Am 19. Mai 2011 hat der Stadtrat eine neue Studie in Auftrag gegeben, die die Chancen für eine neue Stadtbahn durch einen solchen Tunnel und weiter nach Brundalen / Dragvoll sowie die Anpassung der bestehenden Infrastruktur untersuchen wird.[2] Die Studie soll voraussichtlich am 16. März 2012 vorgelegt werden.[3]
Weblinks
- AS Gråkallbanen (norw.)
- Straßenbahnreisen: Gråkallbanen (GB)
- Interaktive Karte des Trondheimer Straßenbahnnetzes
Einzelnachweise
- ↑ Bericht zur Stadtbahn in Trondheim (norwegisch)
- ↑ Artikel über Stadtbahn und Alternativen
- ↑ Ankündigung der Ausschreibung einer Studie für die neue Strecke östlich von Trondheim
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