Straßenbahn Darmstadt

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Straßenbahn
Straßenbahn Darmstadt
Bild
Haltestelle Willy-Brandt-Platz
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Darmstadt
Eröffnung 25. August 1886
Elektrifizierung 23. November 1897
Betreiber HEAG mobilo
Verkehrsverbund Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV)
Infrastruktur
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem 600 Volt DC Oberleitung
Betriebsart Einrichtungsbetrieb
Haltestellen 162[1]
Betriebshöfe 3
Betrieb
Linien 9
Fahrzeuge 48 Triebwagen, 30 Beiwagen
Netzplan
Liniennetz der Darmstädter Straßenbahn

Die Straßenbahn Darmstadt ist eines von drei Straßenbahnnetzen im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) mit einem Streckennetz von 42 km und einem Fahrgastaufkommen von 41,6 Mio. Passagieren pro Jahr (Stand 2012) auf 9 Linien.[2] Die 162 Haltestellen, von denen 92 niederflurig ausgelegt sind, befinden sich primär im Stadtgebiet von Darmstadt, zum Teil aber auch in den eigenständigen Vororten Griesheim, Malchen, Seeheim-Jugenheim und Alsbach. Betreiber des Straßenbahnbetriebs ist das Verkehrsunternehmen HEAG mobilo (HEAG mobiTram) im Auftrag der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA) als Teilglied des RMV.

Linien[Bearbeiten]

Gleisplan (Stand 2012)

Auf den vier Hauptstrecken der Darmstädter Straßenbahn verkehren 9 Linien. Zentraler Knotenpunkt ist der Luisenplatz, der von allen Linien (außer Linie 1) bedient wird.

Die Hauptstrecken gliedern sich wie folgt:

  • Arheilgen -> Alsbach, Streckenlänge ca. 23 km , ganz oder teilweise bedient von den Linien 1, 6, 7, und 8
  • Böllenfalltor -> Griesheim, Streckenlänge ca. 10 km , ganz oder teilweise bedient von den Linien 2, 4 und 9
  • Hauptbahnhof -> Lichtenbergschule, Streckenlänge ca. 5 km, bedient von der Linie 3
  • Hauptbahnhof -> Kranichstein, Streckenlänge ca. 7 km, ganz oder teilweise bedient von den Linien 4 und 5

Bis auf zwei kürzere Abschnitte in Griesheim und Bessungen ist das Netz durchgehend zweigleisig ausgebaut, viele Streckenabschnitte sind (außer auf der Linie 3) stadtbahnähnlich auf eigenem Gleiskörper mit niveaugleichen Niederflurbahnsteigen angelegt. Auf den Linien 2 sowie 4 bis 9 kommen an Schultagen noch vereinzelt ältere Hochflur-Triebwagen aus den frühen neunziger Jahren zum Einsatz, die aber in der Regel einen niederflurigen Beiwagen mitführen, um einen barrierefreien Einstieg an den entsprechend ausgestatteten Haltestellen zu ermöglichen.

Linie Strecke Haltestellen Bemerkungen
1 HauptbahnhofEberstadt Frankenstein 17 Mo-Fr, 30-Minuten-Takt, 5–19 Uhr, einzelne Einrückfahrten bis Betriebsschluss
2 Hauptbahnhof–Böllenfalltor 11 nur in der HVZ an Schultagen
3 Hauptbahnhof–Lichtenbergschule 15 in der HVZ an Schultagen im 10-Minuten-Takt
4 Griesheim Platz Bar-le-Duc–Kranichstein Bahnhof 25 nur in der HVZ an Schultagen
5 Hauptbahnhof–Kranichstein Bahnhof 16 in der HVZ, wenn Linie 4 nicht fährt: 7/8-Minuten-Takt
6 Arheilgen Dreieichweg–Alsbach Am Hinkelstein (Expresslinie) 29 Mo-Fr, 5–19 Uhr, Schnelllinie – hält nicht an allen Haltestellen
7 Arheilgen Dreieichweg–Eberstadt Frankenstein 28 30-Minuten-Takt, wenn Linie 8 fährt
8 Arheilgen Dreieichweg–Alsbach Am Hinkelstein 37 fährt nur, wenn Linie 6 nicht fährt
9 Griesheim Platz Bar-le-Duc–Böllenfalltor 20

Alle Linien fahren im 7- bzw. 15-Minuten-Takt (abends und sonntagvormittags im 30-Minuten-Takt). Auf der Überlandstrecke nach Alsbach wird im 30-Minuten-Takt gefahren, der in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet wird. Details sind der folgenden Tabelle zu entnehmen:

Linie Montag–Freitag Montag–Freitag (HVZ) Samstag Sonntag Spätverkehr und Sonntag vormittag Bemerkungen
1 30 Min 30 Min Fahrzeuge für die Linie 3 werden zum Teil über die Linie 1 zugeführt.
2 15 Min Kein Betrieb in den Schulferien. Fahrzeuge für die Linie 5 werden zum Teil über die Linie 2 zugeführt, auch Böllenfalltor – Luisenplatz – Kranichstein
3 15 Min 10 Min 15 Min 15 Min 30 Min 10-Minuten-Takt nur an Schultagen, im Abendverkehr 15-min-Takt mit einer Ringfahrt Hbf – Rheinstraße – Luisenplatz – Bismarckstraße – Hauptbahnhof
4 15 Min Kein Betrieb in den Schulferien: Zu den Betriebszeiten der Linie 4 verkehrt dann die Linie 5 alle 7/8 Min
5 7/8 / 15 Min 15 Min 15 Min 15 Min 30 Min 7/8-Minuten-Takt in den Schulferien und tagsüber außerhalb der Betriebszeiten der Linie 4.
6 15 Min 15 Min Außerhalb der Hauptverkehrszeit endet der 15-Minuten-Takt in Eberstadt/Frankenstein, nach Alsbach dann 30-Minuten-Takt.
7 –/15/30 Min 15 Min 30 Min 30 Min Zu den Betriebszeiten der Linie 6 nach Alsbach verkehrt die Linie 7 innerstädtisch alle 15 Minuten; außerhalb der Betriebszeiten der Linie 6 verkehrt die Linie 7 im 30-Minuten-Takt abwechselnd mit der Linie 8; verkehrt die Linie 8 alle 15 Minuten nach Alsbach, fährt die Linie 7 nicht.
8 –/15/30 min 30 min 30 min 30 min Zu den Betriebszeiten der Linie 6 nach Alsbach verkehrt die Linie 8 nicht (dafür Linie 7 alle 15 Minuten); außerhalb der Betriebszeiten der Linie 6 verkehrt die Linie 8 im 30-Minuten-Takt abwechselnd mit der Linie 7 (innerstädtisch 15-min-Takt, Überlandstrecke 30 min); wird die Überlandstrecke alle 15 Minuten bedient, entfällt die Linie 7.
9 15 Min 15 Min 15 Min 15 Min 30 Min An Schultagen (außerhalb der Betriebszeiten der Linie 4), 18-20h: Alle 7,5 Minuten.

Geschichte[Bearbeiten]

Dampfstraßenbahn in der Rheinstraße, um die Jahrhundertwende
Dampfstraßenbahn auf dem Luisenplatz, 1899
Der historische "Feurige Elias" auf einer Sonderfahrt im Mai 2004
Museumsstraßenbahn "Feuriger Elias" in der Heidelberger Landstraße

Dampfstraßenbahn[Bearbeiten]

Die Erschließung des Darmstädter Umlandes mit der Schiene erfolgte zunächst durch die ebenfalls meterspurige Darmstädter Dampfstraßenbahn. Ein Konsortium um Herrmann Bachstein erhielt am 5. Mai 1886 die Konzession für eine Strecke von Griesheim nach Darmstadt und wenig später eine weitere Konzession für die Strecke Darmstadt – Eberstadt. Wegen der topografisch anspruchslosen Streckenführung konnten die Bahnen bereits am 25. August 1886 eröffnet werden. 1889 wurde die Konzession für eine weitere Strecke nach Arheilgen erteilt, die am 30. April 1890 eröffnet wurde. 1895 gingen die Dampfstraßenbahnen in die von Herrmann Bachstein und anderen neu gegründete Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über. Pläne für eine Elektrifizierung der Strecken wurden von der Stadt Darmstadt blockiert, da diese eine eigene elektrische Straßenbahn plante.

Über Erweiterungen wurde nachgedacht, wie beispielsweise 1896 über eine Verlängerung der Dampfstraßenbahn von Griesheim über Büttelborn, Groß-Gerau, Wallerstädten, Geinsheim am Rhein und eine neuzubauende Rheinbrücke von Kornsand nach Oppenheim. Das Projekt wurde nicht realisiert.[3] Inwieweit solche und andere Projekte realistisch oder reines Wunschdenken waren, kann heute nicht mehr zweifelsfrei festgestellt werden.

Streckenchronik der Dampfstraßenbahn[Bearbeiten]

  • 25. Aug. 1886: Schloss – Rhein-/Neckarstraße
  • 25. Aug. 1886: Rhein-/Neckarstraße – Griesheim
  • 25. Aug. 1886: Rhein-/Neckarstraße – Eberstadt
  • 30. Apr. 1890: Luisenplatz – Arheilgen
  • 30. Apr. 1914: Betriebseinstellung Rhein-/Neckarstraße – Eberstadt
  • 31. Mär. 1922: Betriebseinstellung Griesheim – Luisenplatz/Schloss – Arheilgen

Elektrische[Bearbeiten]

1885 bis 1945[Bearbeiten]

Weil der innerstädtische Verkehr durch die Dampfbahnen nur unzureichend bedient wurde, beschloss die Stadtverordnetenversammlung 1895 eine städtische elektrische Straßenbahn zu bauen und zu betreiben. Die geplante Linienführung der Städtischen Straßenbahn Darmstadt sorgte jedoch für Diskussionen mit der SEG, die zunächst eine Linienführung in den von der Dampfbahn befahrenen Straßen ablehnte. Die Stadt erhielt die Konzession 1897 und eröffnete am 23. November die ersten beiden Strecken. Die Betriebsführung lag zunächst beim Unternehmen Siemens & Halske, das die Straßenbahn errichtet hatte, wurde jedoch im November 1898 von der Stadt übernommen. 1903 kam eine dritte Linie hinzu. Von 1944 bis 1963 ergänzten Oberleitungsbusse den Nahverkehr in Darmstadt.

Die Linien waren durch Farben gekennzeichnet:

  • weiß: Bahnhöfe – Schloss – Böllenfalltor
  • blau: Taunusstraße – Schloss – Hermannstraße (heute Freiberger Platz), später an beiden Ende bis Fasanerie bzw. Ludwigshöhstraße/Landskronstraße verlängert
  • grün: Fasanerie – Schloss – Ernst-Ludwig-Straße – Elisabethenstraße – Saalbau – Heinrichstraße/Heidelberger Straße (teilweise in Konkurrenz zur Dampfstraßenbahn)

In den folgenden Jahren gab es immer wieder Pläne für Erweiterungen des Streckennetzes, auch nach der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofes, bei denen sich Stadt und SEG jedoch häufig gegenseitig blockierten. Nach zähen Verhandlungen einigten sich die beiden Betreiber schließlich im Januar 1912 beide Betriebe in eine neu zu gründenden Aktiengesellschaft zusammenzuführen. Am 15. April 1912 wurde die Hessische Eisenbahn-Aktiengesellschaft (HEAG) gegründet. Die HEAG baute das Liniennetz nun stetig aus. 1914 wurde die Dampfbahnstrecke nach Eberstadt elektrifiziert, bis 1926 die verbleibenden Strecken nach Griesheim und Arheilgen.

Der Zweite Weltkrieg beendete weitere Expansionspläne und führte zu massiven Schäden an Wagenpark und Infrastruktur. Nach der Zerstörung Darmstadts in der Nacht vom 11. September 1944 fuhren zunächst gar keine Straßenbahnen mehr. Allerdings überstand das Straßenbahndepot am Böllenfalltor den Krieg unzerstört.[4]

1945 bis 1975[Bearbeiten]

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Straßenbahnbetrieb in der weitgehend zerstörten Stadt wieder aufgenommen. Mit Gründung der HEAG wurden die Linienfarben zunächst beibehalten, später dann Liniennummern eingeführt, die weiterhin mit Kennfarben markiert wurden. 1951 bestand folgendes Liniennetz, auf dem ein 15- bzw. 30-Minuten-Takt gefahren wurde:

  • 1 Rodensteinweg – Hauptbahnhof – (werktags) – Moosbergstraße – (HVZ) – Frankenstein
  • 2 Hauptbahnhof – Rheinstraße – Luisenplatz – Böllenfalltor
  • 3 Hauptbahnhof – richtungsabhängig Rheinstraße (Fahrten Richtung Hauptbahnhof) bzw. Bismarckstraße (Fahrten Richtung Ludwigshöhstraße) – Luisenplatz – Ludwigshöhstraße
  • 5 Heinheimer Straße – Bismarckstraße – Luisenplatz – Ostbahnhof
  • 6 Hauptbahnhof – richtungsabhängig Rheinstraße (Fahrten Richtung Oberwaldhaus) beziehungsweise Bismarckstraße (Fahrten Richtung Hauptbahnhof) – Luisenplatz – Regerweg – (nachmittags) – Fasanerie – (Sommer alle 60 min) – Oberwaldhaus
  • 7 Arheilgen – Luisenplatz – Moosbergstraße – Frankenstein
  • 8 Arheilgen – Luisenplatz – Moosbergstraße – Frankenstein – Jugenheim Bahnhof
  • 9 Griesheim – Rheinstraße – Schloss (HVZ alle 15 min)

Im Zeitraum von 1960 bis 1976 verkehrte auch eine Linie 9A zwischen Griesheim/Wagenhalle und Schule (heute: Platz Bar-le-Duc), erst dann wurde durch den Bau einer Wendeschleife der durchgehende Einsatz von Gelenkwagen auf der Linie 9 möglich.

Gleichwohl ging im Zuge des Wiederaufbaus der deutschen Städte der Trend zur "autogerechten Stadt", der zur Schließungen von Straßenbahnbetrieben in vielen Städten führte. In Darmstadt hatte das Streben nach einer autogerechten Stadt nicht das Ende der Straßenbahn zur Folge, jedoch wurde das Netz verkleinert und Investitionen gering gehalten. 1960 wurde die Strecke durch das Johannesviertel zur Heinheimer Straße (alte Linie 5) stillgelegt, einige Jahre später auch die Strecke vom Rodensteinweg zum Oberwaldhaus (alte Linie 6).[5]

1976 bis 1990[Bearbeiten]

Ende der siebziger Jahre wurde erstmals wieder in einen Streckenneubau investiert. Die Linie 8 wurde von Jugenheim nach Alsbach verlängert, was ursprünglich schon für das Jahr 1939 vorgesehen war. Auch die neu errichtete Straßenbahnwerkstatt am Betriebsgelände Böllenfalltor wurde in Betrieb genommen.

1979 wurde zudem eine neue Linie 6 in Betrieb genommen. Diese bediente den Berufsverkehr zwischen Merck und Eberstadt. 1983 wurde die Linie 2 zu einer nur in der Hauptverkehrszeit fahrenden Linie herabgestuft und die Linie 9 übernahm die Strecke zum Böllenfalltor als Hauptlinie. Die Strecke zum Ostbahnhof wurde bis zur Einstellung des Straßenbahnverkehrs zwischen Schloß und Ostbahnhof im Oktober 1986 von der Linie 4 (Hauptbahnhof–Rheinstraße–Ostbahnhof) bedient. 1986 wurden die Fahrten der Linie 2 weiter reduziert, sie wurde in Linie 2E umbenannt und bediente nur wenige Einzelfahrten zwischen Böllenfalltor–Luisenplatz–Merck. Bald darauf wurde sie komplett eingestellt.

1991 bis heute[Bearbeiten]

Anfang der neunziger Jahre erlebte die Straßenbahn als tragende Säule im Nahverkehr eine Renaissance, so auch in Darmstadt. Den Anfang machte im Jahr 1991 die Einführung einer Expresslinie (Linie 6, auch "Schnelle 6" genannt) zwischen Eberstadt und Merck, welche die Strecke zwischen dem Ortskern des südlichen Stadtteils Eberstadt mit der Innenstadt unter Auslassung kleinerer Haltestellen deutlich schneller zurücklegte. Für die Expresszüge der Linie 6 wurden auch die Ampeln auf grün geschaltet, was zu einer weiteren Erhöhung der Reisegeschwindigkeit führte. Nach gleichem Muster entstand 1993 eine neue Schnelllinie (Linie 10) zwischen Böllenfalltor und Griesheim Wagenhalle, die 2000 zu Gunsten einer taktverdichteten Linie 9 wieder eingestellt wurde.

Es folgte ein starker Ausbau des Liniennetzes mit der Inbetriebnahme der Strecke nach Kranichstein im Dezember 2003 sowie den Streckenverlängerungen in Alsbach und Arheilgen in den Jahren danach. Es fand zeitgleich ein Umbau zahlreicher Haltestellen für den barrierefreien Betrieb (niederflurige Haltestellen) statt sowie auch ein qualitativer Ausbau der Straßenbahninfrastruktur (neue Triebwagen, Fahrgastinformationssysteme, digitale Haltestellenanzeigen, etc.).

Das Jahr 2003 brachte auch eine Umstrukturierung des Liniensystems, was die Wiedereinführung der Linie 2 auf ihrem historischen Laufweg (Hauptbahnhof-Böllenfalltor) zur Folge hatte, sowie die Neueinführung der Linie 5 als Hauptlinie (Hauptbahnhof-Kranichstein) und eine Nebenlinie 4 (Kranichstein–Griesheim). Erstmals seit vielen Jahren fand an diversen Endstationen ein Linienwechsel der eingesetzten Fahrzeuge statt. So wechselte am Hauptbahnhof die Linie 2 auf die Linie 5 (und umgekehrt), in Griesheim die Linie 4 auf die Linie 9. Durch Änderungen in späteren Fahrplanperioden verkehrt derzeit die Linie 4 isoliert, die Linien 2, 5 und 9 in einem gemeinsamen Umlauf. Der Linienwechsel 2/9 erfolgt am Böllenfalltor, der Linienwechsel 2/5 am Hauptbahnhof. Mit der Verlängerung der Strecke in Alsbach im Dezember 2008 wurde das Netz an Werktagen neu geordnet. Die Linie 6 (Schnelllinie) verkehrt seitdem tagsüber anstelle der Linie 8 nach Alsbach. Nach der Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs nach Arheilgen wurde die Linie 6 an ihrem nördlichen Endpunkt zu den Hauptverkehrszeiten ebenfalls verlängert und verkehrt nun bis zur Endstation Arheilgen.

Streckenchronik der Elektrischen[Bearbeiten]

Die von Beginn an betriebene Griesheimer Strecke verläuft bis heute teilweise durch unbebautes Gebiet
Die 2003 eröffnete Endstelle Kranichstein Bahnhof der Linien 4 und 5 verfügt über ein Überholgleis
Moderne Haltestellensäule an der Haltestelle Eberstadt Kirche
2009: Oberbürgermeister Walter Hoffmann, Baudezernent Dieter Wenzel und andere bei der Wiedereröffnung der Strecke nach Arheilgen
Tw 9860 kurz vor der Haltestelle Waldfriedhof
  • 23. Nov. 1897: Böllenfalltor – Schloss – Luisenplatz – Rhein-/Neckarstraße – Rheintor – Alte Bahnhöfe (weiße Linie)
  • 23. Nov. 1897: Hermannstraße – Schloss – Stiftstraße – Taunusstraße (blaue Linie)
  • 30. Aug. 1902: Taunusstraße – Fasanerie (blaue Linie)
  • 14. Feb. 1903: Schloss – Ludwigsplatz – Saalbaustraße (grüne Linie)
  • 01. Apr. 1903: Ludwigshöhstraße – Hermannstraße (blaue Linie)
  • 01. Okt. 1903: Alte Bahnhöfe – Bismarckstraße – Wilhelm-Leuschner-Straße – Pallaswiesenstraße - Schlossgartenplatz (weiße Linie)
  • 01. Nov. 1903: Saalbaustraße – Heinrichstraße (grüne Linie)
  • 01. Mai  1912: Rheintor – Berliner Allee – Hauptbahnhof (weiße und blaue Linie – erster Abschnitt wurde elektrifiziert)
  • 01. Mai  1913: Schloss – Woog/Beckstraße (rote Linie)
  • 01. Mai  1913: Rhein-/Neckarstraße – Landskronstraße (grüne Linie – wurde elektrifiziert – Dampfzüge aus Eberstadt fuhren dennoch weiter)
  • 16. Mai  1913: Betriebseinstellung Saalbaustraße – Heinrichstraße (gelbe Linie)
  • 16. Mai  1913: Saalbaustraße – Rhein-/Neckarstraße (gelbe Linie)
  • 01. Okt. 1913: Woog/Beckstraße – Ostbahnhof (rote Linie)
  • 01. Dez. 1913: Betriebseinstellung Rheintor – Alte Bahnhöfe – Lagerhausstraße (rote Linie)
  • 01. Dez. 1913: Luisenplatz – Bismarckstraße/Gericht – Wilhelm-Leuschner-Straße (rote Linie – erster Abschnitt wurde elektrifiziert)
  • 01. Dez. 1913: Hauptbahnhof – Goebelstraße – Lagerhausstraße (gelbe und blaue Linie)
  • 01. Apr. 1914: Stiftstraße – Mathildenhöhe (gelbe Linie)
  • 01. Mai  1914: Landskronstraße – Eberstadt Wartehalle – Eberstadt Friedhof (grüne Linie – erster Abschnitt wurde elektrifiziert – 1200 Volt)
  • 01. Aug. 1914: Betriebseinstellung Schloss – Ludwigsplatz – Saalbaustraße – Rhein-/Neckarstraße (gelbe Linie)
  • 01. Aug. 1914: Betriebseinstellung Stiftstraße – Mathildenhöhe (gelbe Linie)
  •   1918: Goebelstraße – Rodensteinweg (Linienverkehr erst ab 1. Juli 1929)
  • 29. Mär. 1923: Berliner Allee – Waldfriedhof (Linie 4 und 9)
  • 18. Dez. 1924: Bismarckstraße – Rhönring – Merck (Linie 8)
  • 12. Mai  1926: Fasanerie – Oberwaldhaus (Linie 7 - Linie 6 war zu der Zeit nur Verstärker mit verkürztem Laufweg)
  • 13. Okt. 1926: Waldfriedhof – Griesheim Wagenhalle (Linie 9)
  • 26. Okt. 1926: Griesheim Wagenhalle – Griesheim Schule (heute: Platz Bar-le-Duc – Linie 9)
  • 26. Okt. 1926: Merck – Arheilgen Hofgasse (Linie 8)
  • 20. Aug. 1927: Schlossgartenplatz – Heinheimer Straße (Linie 5)
  • 15. Mai  1936: Eberstadt Friedhof – Seeheim (Linie 8 – 1200 Volt)
  • 25. Mai  1936: Seeheim – Jugenheim (Linie 8 – 1200 Volt)
  • 03. Feb. 1946: Die 1200-Volt-Außenstrecke (Landskronstraße – Jugenheim) wurde dem Stadtnetz angeglichen (600 Volt)
  • 05. Mai  1960: Betriebseinstellung Wilhelm-Leuschner-Straße – Pallaswiesenstraße – Schloßgartenplatz – Heinheimer Straße (Linie 5)
  • 19. Mär. 1966: Ludwigshöhstraße – Lichtenbergschule (Linie 3)
  • 10. Juni 1968: Betriebseinstellung Goebelstraße – Rodensteinweg (Linie 6)
  • 22. Aug. 1970: Betriebseinstellung Schloss – Stiftstraße – Taunusstraße – Fasanerie – Oberwaldhaus (Linie 6)
  • 18. Aug. 1979: Jugenheim – Alsbach Beuneweg (Linie 8)
  • 12. Okt. 1986: Betriebseinstellung Schloss – Woog – Ostbahnhof (Linie 4)
  • 01. Juli 2002: Hauptbahnhof – Mozartturm Verbindungskurve an der Kreuzung Berliner Allee/Rheinstraße/Goebelstraße (Damit war es nun auch möglich, die Griesheimer Linien umzuleiten)
  • 13. Dez. 2003: Rhönring – Kranichstein Bahnhof (Linien 4 und 5), erste Probefahrten ab dem 17. Nov. 2003
  • 17. Dez. 2006: Betriebseinstellung Gleisschleife Merck – Arheilgen Hofgasse wegen Umbauarbeiten (Linien 7 und 8)
  • 14. Dez. 2008: Alsbach Beuneweg – Alsbach Am Hinkelstein (Linien 6 und 8)
  • 22. Juni 2009: Gleisschleife Merck – Arheilgen Hofgasse nach Umbauarbeiten (Linien 6, 7 und 8)
  • 07. Aug. 2011: Arheilgen Löwenplatz – Arheilgen Dreieichweg (Linien 6, 7 und 8); erste Probefahrten ab dem 1. Juli 2011
  • 03. Juni 2013: Betriebseinstellung Willy-Brandt-Platz – Hauptbahnhof wegen Umbauarbeiten voraussichtlich bis Dezember 2015 (Linie 3)

Umbenennungen von Haltestellen[Bearbeiten]

Die Sortierung erfolgt aus der Stadtmitte zu den Enden der jeweiligen Strecke:

  • Louisenplatz → Luisenplatz → Adolf-Hitler-Platz (193?) → Luisenplatz (1945)

Luisenplatz - Böllenfalltor:

  • Holzstraße/Justus-Liebig-Haus aufgehoben (25. Juli 2005), diese Haltestelle wurde in der Neubauzeit vom 19. September bis zum 12. November 2005 als Ersatzhaltestelle Schloss verwendet
  • Jahnstraße → Hochschulstadion (12. Dezember 2010)

Luisenplatz - Hauptbahnhof (- Rodensteinweg):

  • Rheintor aufgehoben
  • Otto-Wolfskehl-Straße → Berliner Allee
  • Goebelstraße aufgehoben (17. März 2003)

Schulstraße - Lichtenbergschule:

  • Hermannstraße → Freiberger Platz (29. Mai 1994)
  • Landskronstraße → Ludwigshöhstraße

(Heinheimer Straße -) Klinikum - Hauptbahnhof(Goebelstraße):

  • Wendelstadtstraße → Sudetengaustraße → Wilhelm-Leuschner-Straße → Klinikum (1. Juni 1997)
  • Feldbergstraße → Kirschenallee (13. Dezember 2015)

Schloß (- Ostbahnhof):

  • Beckstraße → Woog (1953)

Luisenplatz - Arheilgen:

  • Bismarckstraße/Gericht → Willy-Brandt-Platz (29. Mai 1994)
  • Stadtwerke → Rhönring
  • Gleisschleife Merck → Maulbeerallee (11. Dezember 2011)
  • Hofgasse → Löwenplatz (12. Juli 2011[6])

Rhein-/Neckarstraße - Alsbach:

  • Moosbergstraße → Landskronstraße (Haltestellenverlegung Heidelberger Straße)
  • Waldfriede → Carl-Ulrich-Straße (Haltestellenverlegung Heidelberger Landstraße)
  • Jugenheim → (Jugenheim) Ludwigstraße (18. August 1979)

Berliner Allee - Griesheim:

  • Richthofenbunker → Mozartturm
  • Rabenaustraße → Robert-Bosch-Straße → Maria-Goeppert-Straße (28. Mai 2000)
  • Hofmannstraße → Griesheimer Markt (29. Mai 1988) → Am Markt (29. Mai 1994) → Hans-Karl-Platz/Am Markt (1. Juni 1997)
  • Gemeindehaus → Schule → Platz Bar-le-Duc (26. September 1976)

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Triebwagen 37 der Serie ST 2, Baujahr 1913
Triebwagen 57 der Serie ST 3 mit Beiwagen 132 der Serie SB 3
Triebwagen 12 der Serie ST 6 mit Beiwagen 197 der Serie SB 6 als "Datterich-Express"
Triebwagen 25 der Serie ST 7
Triebwagen 66 der Serie ST 9 im Bergischen Straßenbahnmuseum
Triebwagen 7608 der Serie ST 10
Triebwagen 9121 der Serie ST 12
Triebwagen 9862 der Serie ST 13
Triebwagen 0777 der Serie ST 14
Beiwagen 9433 der Serie SB 9

Bezeichnungsschema[Bearbeiten]

Die in Darmstadt eingesetzten Straßenbahnen werden ihrer Bauart nach als ST (für Straßenbahn-Triebwagen) beziehungsweise SB (für Straßenbahn-Beiwagen), gefolgt von einer laufenden Nummer je Bauserie bezeichnet. Die jeweils erste Triebwagenserie (1–18 von 1897) und die erste Beiwagenserie (101–106 von 1899) wurden bei der Einführung dieser ST- und SB-Bezeichnung (vermutlich 1946) nicht mehr berücksichtigt, da sie nicht mehr existent oder nur noch als Arbeitswagen im Einsatz waren. Die Triebwagen waren entweder Arbeitstriebwagen oder Beiwagen der Serie SB 4, die Beiwagen (aus dem Jahr 1899) wurden bereits 1935 ausgemustert. Die Bauseriennummer ist nicht immer fortlaufend, insbesondere bei der Beschaffung von Gebrauchtfahrzeugen wurde davon abgewichen. Dies war bei der Serie ST 0 (ehemals Marburg 1951) und ST 6' und SB 6' (ehemals Regensburg 1964) der Fall. Somit konnten die gleichartigen Trieb- und Beiwagenserien dieselbe Ziffer erhalten (Kriegsstraßenbahnwagen: ST 5/SB 5 – 1948, Verbandstyp II: ST 6/SB 6 – 1951/55 und die ersten Gelenktrieb- und Großraumbeiwagen: ST 7/SB 7 – 1961/65). Seit der Beschaffung der Remscheider Triebwagen (1969 als ST 9) ist die Bezeichnung fortlaufend, da die Abkehr vom Beiwagenbetrieb geplant war (Ist bis heute aber nicht geschehen). Aber ein ST-9-Triebwagen (Ausgemustert 1992) hat nie einen SB 9-Beiwagen (Baujahr 1994) gezogen.

1. System: 1897 – 1945

Bis 1944 erhielten die Triebwagen ein- bis zweistellige Nummern fortlaufend von Nummer 1–79 und die Beiwagen dreistellige Nummern im 100er-Bereich (101–156). Arbeitstriebwagen erhielten 90er-Nummern (93–98), die Arbeits- und Marktbeiwagen hatten 300er-Nummern.

2. System: 1946 – 1969 (Beiwagen 1987)

1946 – 1969 (Beiwagen 1987) bleiben die Nummern für den Personenverkehr im Prinzip gleich, nur begann man stets mit einer 1 in der Nummer (1948: Die ST 5-Tw 81 – 85 und die SB 5-Bw 171 – 179). Ausnahme: 1964 die Ex-Regensburger Tw wurden mit den Nummern 86 – 89 versehen. So kam es zur Lücke bei der Nummer 80 und 90. Damit begann auch die Zeit der Zweitbelegungen: ST 0 „1“ und „2“, ST 6 „11“–„19“, ST 7 „21“–„33“, ST 9 „61“–„66“, SB 7 „151“–„156“ (Serie ging bis „162“) und SB 8 „171“–„178“. Die ST 8-Triebwagen verdrängten die Arbeitstriebwagen, die dann einstellige Ziffern trugen (ST 8 „91“, „92“, „93“–„97“ in zweiter beziehungsweise sogar dritter Belegung. Die Arbeitstriebwagen die Nummern „4“, „6“ und „7“). Die Arbeitsbeiwagen hatten 1946 ihre 300er-Nummer an die Dieselomnibusse abtreten müssen und fuhren seither im 500er-Bereich.

  • 0xx, Straßenbahntriebwagen. Die Ziffer 0 wurde jedoch nicht vor die zweistelligen Wagennummern gesetzt (Ausnahme: auf andere Fahrschalter umgebaute Fahrzeuge der Serie ST 7). Besonderheiten innerhalb dieses Nummernkreises: Für Arbeitstriebwagen waren die 90er-Nummern vorgesehen und in Gebrauch. Mit Inbetriebnahme der Serie ST 8 wurden die wenigen Arbeitswagen (zuletzt Tw 4) mit einstelligen Nummern bezeichnet.
  • 1xx, Straßenbahnbeiwagen
  • 2xx, Oberleitungsbusse
  • 3xx, Dieselbusse
  • 4xx, Busanhänger
  • 5xx, Arbeitsbeiwagen
  • 6xx und noch höher, sonstige Fahrzeuge des HEAG-Konzerns.

Das Nummernschema wurde später aufgebrochen. So erhielten die ehemals Regensburger Beiwagen die Nummern 199–202 (1964) und kamen damit in das Nummernschema der ehemaligen Oberleitungsbusse (aufgegeben 1963). Ebenso wurden später Dieselbusse auch in die Nummernkreise 200 und 400 aufgenommen.

3. System: 1976 (Beiwagen 1994) bis 2007

Seit 1976 (Beiwagen 1994) werden vierstellige Wagennummern vergeben, deren ersten beide Ziffern aus der jeweiligen Jahreszahl bestehen, gefolgt von einer laufenden Zahl. Die Jahreszahl allerdings ist nicht immer übereinstimmend mit der Lieferung aller Fahrzeuge einer Serie. So erhielt die Serie ST 10 die Zahlen 7601–7608, obwohl nur das erste Fahrzeug 1976, der Rest 1977 ausgeliefert wurde. Umgekehrt erhielt die Serie ST 12 die Zahlen 9115–9124, obwohl hier das erste Fahrzeug abweichend noch im Dezember 1990 geliefert wurde (und somit hätte man die Serie analog zur Serie ST 10 auch als 9015–9024 nummerieren können). Eine Unterscheidung zwischen Trieb- und Beiwagen wird nicht mehr vorgenommen.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Im regulären Linieneinsatz befinden sich nur die Triebwagen der Serien ST12, ST13 und ST14 sowie die Beiwagen der Serie SB9.

Triebwagen[Bearbeiten]

  • (ohne Bezeichnung), Tw 1–18, Neufahrzeuge 1897, MAN/Siemens
  • ST 1, Tw 19–34, Neufahrzeuge 1903, MAN/Siemens
  • ST 2, Tw 35–49, Neufahrzeuge 1913, Gastell/Siemens, Tw 37 und 49 erhalten
  • ST 3, Tw 50–67, Neufahrzeuge 1925, Gastell/Siemens, Tw 57 (betriebsfähig), 66 und 67 erhalten
  • ST 4, Tw 68–79, Neufahrzeuge 1929, MAN/Gastell/Siemens, Tw 74 erhalten
  • ST 5, Tw 81–85, Neufahrzeuge 1948, Waggonfabrik Fuchs, aus Augsburg wurde mit Tw 507 ein ähnliches Fahrzeug übernommen
  • ST 0, Tw 1–2, Gebrauchtfahrzeuge 1927, Credé/Kiepe, 1951 aus Marburg übernommen
  • ST 6, Tw 11–19, Neufahrzeuge 1954/55, Rathgeber/Siemens (Verbandstyp), Tw 11 (ATw, betriebsfähig), 12 (Datterich-Express, betriebsfähig) und 15 erhalten, sowie 13 seit 1983 als 291 „Schoppen-Express“ in Würzburg
  • ST 6', Tw 86–89, Gebrauchtfahrzeuge 1956 (weitgehend baugleich mit ST 6), Rathgeber/Siemens, 1964 aus Regensburg übernommen, Tw 88 kehrte 1990 als Denkmal dorthin zurück
  • ST 7, Tw 21–33, Neufahrzeuge 1961, DWM/Siemens/AEG, Tw 25, 26 und 31 betriebsfähig erhalten, Rest 1998 nach Iași/Rumänien. Dort bis auf Tw 23 (als Iasi 103) alle 2009 - Juni 2013 verschrottet.
  • ST 8, Tw 91–97, Neufahrzeuge 1963, DWM/AEG/Kiepe, Tw 91, 93–95 und 97 1998 nach Iași/Rumänien. Tw 92 (August 2007 in Iași/Rumänien) und 96 (17. Mai 1994 nach Betriebshofbrand in Darmstadt) verschrottet. Rest Mai/Juni 2013 in Iasi/Rumänien verschrottet.
  • ST 9, Tw 61–66, Gebrauchtfahrzeuge 1960, Westwaggon/Siemens, 1969 aus Remscheid übernommen, Tw 66 (ehemals Remscheid 106, im Bergischen Straßenbahnmuseum erhalten)
  • ST 10, Tw 7601–7608, Neufahrzeuge 1976, Waggon-Union/AEG, Tw 7608 betriebsfähig erhalten, übrige in Iași/Rumänien
  • ST 11, Tw 8209–8214, Neufahrzeuge 1982, Waggon-Union/AEG, Tw 8210 betriebsfähig erhalten, 8209 und 8214 verschrottet, übrige in Iași/Rumänien
  • ST 12, Tw 9115–9124, Neufahrzeuge 1991, Waggon-Union/AEG, alle vorhanden
  • ST 13, Tw 9855–9874, Neufahrzeuge 1998, LHB/Adtranz, alle vorhanden
  • ST 14, Tw 0775–0792, Neufahrzeuge 2007, Alstom (LHB)/Bombardier, alle vorhanden
  • Typ M8C, in Darmstadt bislang ohne Bezeichnung, 2012 gebraucht aus Augsburg übernommen, ehemals Tw 8001 und 8011, 1985 von MAN hergestellt, nicht betriebsfähig, ein Fahrzeug soll zum Schleifzug umgebaut werden, zweites Fahrzeug als Ersatzteilspender vorgesehen

Beiwagen[Bearbeiten]

  • (ohne Bezeichnung), Bw 101–106, Neufahrzeuge 1899
  • SB 1, Bw 107–116, Neufahrzeuge 1913, Waggonfabrik Fuchs
  • SB 2, Bw 117–131, Neufahrzeuge 1920, MAN
  • SB 3, Bw 132–143, Neufahrzeuge 1927, Gastell, Bw 132 betriebsfähig erhalten
  • SB 4, Bw 144–156, Umbau 1927 aus Triebwagen der ersten Serie
  • SB 5, Bw 171–179, Neufahrzeuge 1948, Waggonfabrik Uerdingen, Bw 171 erhalten
  • SB 6, Bw 181–198, Neufahrzeuge 1951–54, Rathgeber (Verbandstyp), Bw 182, 184 (Datterich-Express) und 197 (Datterich-Express) betriebsfähig erhalten, sowie 183 seit 1989 als 292 „Schoppen-Express“ in Würzburg
  • SB 6', Bw 199–202, Gebrauchtfahrzeuge 1956 (weitgehend baugleich mit SB 6), Rathgeber, 1964 aus Regensburg übernommen, Bw 202 erhalten, 201 kehrte 1990 als Denkmal nach Regensburg zurück
  • SB 7, Bw 151–162, Neufahrzeuge 1965, Düwag, Bw 154 erhalten
  • SB 8, Bw 171–178, Gebrauchtfahrzeuge 1956/61, Düwag, 1988 aus Bielefeld übernommen
  • SB 9, Bw 9425–9454, Neufahrzeuge 1994, LHB, alle vorhanden

Aktuelle Projekte[Bearbeiten]

Mit dem Abzug der US-Streitkräfte aus Darmstadt sind diverse Grundstücke wieder zur zivilen Nutzung vorgesehen. Das südlich des bisherigen Endpunkts der Linie 3 gelegene Areal, die sogenannte Cambrai-Fritsch-Kaserne, soll dabei durch eine Verlängerung der vorgenannten Linie erschlossen werden. Dabei sind mehrere Trassenführungen möglich, auch über eine Verknüpfung mit der weiter westlich gelegenen Strecke nach Eberstadt wird nachgedacht.

Der Darmstädter Oberbürgermeister Jochen Partsch befürwortet die Reaktivierung der Bahnstrecke Darmstadt Ost–Groß-Zimmern als Straßenbahn beginnend in Darmstadt Mitte, über Ostbahnhof, Roßdorf, Gundernhausen, Groß-Zimmern, bis nach Dieburg.[7] Alternativ ist ein Abzweig der Odenwaldbahn in der Diskussion, die ab Ostbahnhof statt über den bisherigen Eisenbahnring (Ostbahnhof-Nordbahnhof-Hauptbahnhof) auf der Trasse der 1986 stillgelegten Straßenbahnlinie 4 als Stadtbahn zur Endhaltestelle Schloss fahren soll.[8]

Seit Juni 2013 wird die Straßenbahnstrecke vom Willy-Brandt-Platz zum Hauptbahnhof generalsaniert. Hierzu ist die Bismarckstraße für die Straßenbahn bis voraussichtlich Ende 2015 gesperrt. Nach dem stadtbahnähnlichen Ausbau mit Verlegung der Gleise auf einen besonderen Bahnkörper und niveaugleichen Bahnsteigen, wird die Haltestelle Feldbergstraße nach Westen zur Kirschenallee "gewandert" sein und fortan auch Kirschenallee heißen.

Auch das Gelände der TU-Lichtwiese soll mit der Straßenbahn erschlossen werden. Von der Haltestelle Hochschulstadion (Linie 2 und 9 in der Nieder-Ramstädter Straße) könnte eine Strecke nach Osten zur TU Lichtwiese abzweigen. Ebenso gibt es seit vielen Jahren Planungen für eine neue Linie nach Weiterstadt, deren Planungen jedoch stagnieren.[9]

Galerie[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • HEAG mobilo GmbH: "Ich bin immer gern gefahren". Darmstädter Straßenbahnfahrer im Wandel der Zeit. Büchner-Verlag: Darmstadt 2014. ISBN 978-3-941310-41-4.
  • Hermann Bürnheim, Jürgen Burmeister: Bahnen und Busse rund um den langen Ludwig. 4. Aufl., Alba Publikation, 1997. 128 S. ISBN 3-87094-357-2.
  • Erste Liebe Linie 5. 120 Jahre Darmstädter Straßenbahngeschichte(n). Wartberg Verlag. Großformatiger Bildband. 64 S. ISBN 3-8313-1666-X. Darmstadt: 2006.
  • Karl Knapp: Die Dampfstraßenbahn nach Griesheim. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2 (Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg), Darmstadt 1985, S. 40-44.
  • Hans Buchmann: Die Dampfvorortbahn Darmstadt-Eberstadt und ihre spätere Verlängerung nach Alsbach. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2 (Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg), Darmstadt 1985, S. 45-50.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnen in Darmstadt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. HEAG Daten und Fakten 2012 [1] Abgerufen am 23. Oktober 2014
  2. HEAG Daten und Fakten 2012 [2] Abgerufen am 23. Oktober 2014
  3. Franz Flach: Gerauer Geschichten. 600 Jahre Stadt- und Marktrechte. Groß-Gerau 1997, S. 58 f.
  4. HEAG Mobilo: Geschichte der Darmstädter Straßenbahn [3] Abgerufen am 23. Oktober 2014
  5. HEAG Mobilo: Geschichte der Darmstädter Straßenbahn - Straßenbahn in der Krise [4] Abgerufen am 23. Oktober 2014
  6. [5] Pressemitteilung der HEAG Mobilo zur Umbenennung der Haltestelle Hofgasse
  7. Echo online: Eine Straßenbahn statt der Nordostumgehung?
  8. Konzept Stadt-Land-Bahn Darmstadt Ost [6] Abgerufen am 24. Oktober 2014
  9. Tram nach Weiterstadt bleibt auf Eis (Darmstädter Echo) [7] Abgerufen am 24. Oktober 2014