Straßenbahn Darmstadt

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Straßenbahn
Straßenbahn Darmstadt
Bild
Triebwagen 9867 mit Beiwagen am Hauptbahnhof
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Darmstadt
Eröffnung 25. August 1886
Elektrifizierung 23. November 1897
Betreiber HEAG mobilo
Verkehrsverbund Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV)
Infrastruktur
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem 600 Volt DC Oberleitung
Betriebsart Einrichtungsbetrieb
Haltestellen 75
Betriebshöfe drei (Böllenfalltor, Eberstadt und Kranichstein)
Betrieb
Linien neun
Fahrzeuge 48 Triebwagen, 30 Beiwagen
Netzplan
Schienennetz in und um Darmstadt

Die Straßenbahn Darmstadt ist das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in der Stadt Darmstadt und in Teilen des Landkreises Darmstadt-Dieburg. Das meterspurige Netz hat eine Länge von 41 Kilometern und umfasst 75 Haltestellen. Die insgesamt neun Linien der Straßenbahn werden vom Verkehrsunternehmen HEAG mobilo beziehungsweise dessen Tochter HEAG mobiTram im Auftrag der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA) betrieben. Die Gesellschaft betreibt auch einen Großteil des örtlichen Stadtbusverkehrs, der – wie die Straßenbahn – in den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) integriert ist. Darmstadt besitzt nach Frankfurt am Main und Kassel das kleinste der drei hessischen Straßenbahnnetze, von 1944 bis 1963 ergänzten außerdem Oberleitungsbusse den Nahverkehr in Darmstadt.

Linien[Bearbeiten]

Schematischer Liniennetzplan
Gleisplan (Stand 2012)

Zentraler Knotenpunkt der Darmstädter Straßenbahn ist der Luisenplatz, der nur von der Linie 1 nicht bedient wird. Bis auf zwei kürzere Abschnitte in Griesheim und Bessungen ist das Netz durchgehend zweigleisig ausgebaut. Auf den Linien 2 und 4–9 kommen an Schultagen noch vereinzelt Hochflur-Triebwagen zum Einsatz, die aber alle einen niederflurigen Beiwagen mitführen.

Linie Strecke Haltestellen Bemerkungen
1 HauptbahnhofEberstadt Frankenstein 17 Mo-Fr, 30-Minuten-Takt, 5–19 Uhr, einzelne Einrückfahrten bis Betriebsschluss
2 Hauptbahnhof–Böllenfalltor 11 nur in der HVZ an Schultagen
3 Hauptbahnhof–Lichtenbergschule 15 in der HVZ an Schultagen im 10-Minuten-Takt
4 Griesheim Platz Bar-le-Duc–Kranichstein Bahnhof 25 nur in der HVZ an Schultagen
5 Hauptbahnhof–Kranichstein Bahnhof 16 in der HVZ, wenn Linie 4 nicht fährt: 7/8-Minuten-Takt
6 Arheilgen Dreieichweg–Alsbach Am Hinkelstein 29 „Schnelle 6“, Mo-Fr, 5–19 Uhr, Schnelllinie – fährt an acht Haltestellen durch
7 Arheilgen Dreieichweg–Eberstadt Frankenstein 28 30-Minuten-Takt, wenn Linie 8 fährt
8 Arheilgen Dreieichweg–Alsbach Am Hinkelstein 37 fährt nur, wenn Linie 6 nicht fährt
9 Griesheim Platz Bar-le-Duc–Böllenfalltor 20

Alle Linien fahren – falls nicht anders angegeben – im 15-Minuten-Takt (abends und sonntagvormittags im 30-Minuten-Takt). Auf der Überlandstrecke nach Alsbach wird im 30-Minuten-Takt gefahren, der in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet wird. Details sind der folgenden Tabelle zu entnehmen:

Linie Montag–Freitag Montag–Freitag (HVZ) Samstag Sonntag Spätverkehr und Sonntag vormittag Bemerkungen
1 30 Min 30 Min Fahrzeuge für die Linie 3 werden zum Teil über die Linie 1 zugeführt.
2 15 Min Kein Betrieb in den Schulferien. Fahrzeuge für die Linie 5 werden zum Teil über die Linie 2 zugeführt, auch Böllenfalltor – Luisenplatz – Kranichstein
3 15 Min 10 Min 15 Min 15 Min 30 Min 10-Minuten-Takt nur an Schultagen, im Abendverkehr 15-min-Takt mit einer Ringfahrt Hbf – Rheinstraße – Luisenplatz – Bismarckstraße – Hauptbahnhof
4 15 Min Kein Betrieb in den Schulferien: Zu den Betriebszeiten der Linie 4 verkehrt dann die Linie 5 alle 7/8 Min
5 7/8 / 15 Min 15 Min 15 Min 15 Min 30 Min 7/8-Minuten-Takt in den Schulferien und tagsüber außerhalb der Betriebszeiten der Linie 4.
6 15 Min 15 Min Außerhalb der Hauptverkehrszeit endet der 15-Minuten-Takt in Eberstadt/Frankenstein, nach Alsbach dann 30-Minuten-Takt.
7 –/15/30 Min 15 Min 30 Min 30 Min Zu den Betriebszeiten der Linie 6 nach Alsbach verkehrt die Linie 7 innerstädtisch alle 15 Minuten; außerhalb der Betriebszeiten der Linie 6 verkehrt die Linie 7 im 30-Minuten-Takt abwechselnd mit der Linie 8; verkehrt die Linie 8 alle 15 Minuten nach Alsbach, fährt die Linie 7 nicht.
8 –/15/30 min 30 min 30 min 30 min Zu den Betriebszeiten der Linie 6 nach Alsbach verkehrt die Linie 8 nicht (dafür Linie 7 alle 15 Minuten); außerhalb der Betriebszeiten der Linie 6 verkehrt die Linie 8 im 30-Minuten-Takt abwechselnd mit der Linie 7 (innerstädtisch 15-min-Takt, Überlandstrecke 30 min); wird die Überlandstrecke alle 15 Minuten bedient, entfällt die Linie 7.
9 15 Min 15 Min 15 Min 15 Min 30 Min An Schultagen (außerhalb der Betriebszeiten der Linie 4), 18-20h: Alle 7,5 Minuten.

Geschichte[Bearbeiten]

Dampfstraßenbahn in der Rheinstraße, um die Jahrhundertwende
Dampfstraßenbahn auf dem Luisenplatz, 1899
Der historische "Feurige Elias" auf einer Sonderfahrt im Mai 2004
Museumsstraßenbahn "Feuriger Elias" in der Heidelberger Landstraße

Dampfstraßenbahn[Bearbeiten]

Die Erschließung des Darmstädter Umlandes mit der Schiene erfolgte zunächst durch die ebenfalls meterspurige Darmstädter Dampfstraßenbahn. Ein Konsortium um Herrmann Bachstein erhielt am 5. Mai 1886 die Konzession für eine Strecke von Griesheim nach Darmstadt und wenig später eine weitere Konzession für die Strecke Darmstadt – Eberstadt. Wegen der topografisch anspruchslosen Streckenführung konnten die Bahnen bereits am 25. August 1886 eröffnet werden. 1889 wurde die Konzession für eine weitere Strecke nach Arheilgen erteilt, die am 30. April 1890 eröffnet wurde. 1895 gingen die Dampfstraßenbahnen in die von Herrmann Bachstein und anderen neu gegründete Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über. Pläne für eine Elektrifizierung der Strecken wurden von der Stadt Darmstadt blockiert, da diese eine eigene elektrische Straßenbahn plante.

Über Erweiterungen wurde nachgedacht, wie beispielsweise 1896 über eine Verlängerung der Dampfstraßenbahn von Griesheim über Büttelborn, Groß-Gerau, Wallerstädten, Geinsheim am Rhein und eine neuzubauende Rheinbrücke von Kornsand nach Oppenheim. Das Projekt wurde nicht realisiert.[1] Inwieweit solche und andere Projekte realistisch oder reines Wunschdenken waren, kann heute nicht mehr zweifelsfrei festgestellt werden.

Streckenchronik der Dampfstraßenbahn[Bearbeiten]

  • 25. Aug. 1886: Schloss – Rhein-/Neckarstraße
  • 25. Aug. 1886: Rhein-/Neckarstraße – Griesheim
  • 25. Aug. 1886: Rhein-/Neckarstraße – Eberstadt
  • 30. Apr. 1890: Luisenplatz – Arheilgen
  • 30. Apr. 1914: Betriebseinstellung Rhein-/Neckarstraße – Eberstadt
  • 31. Mär. 1922: Betriebseinstellung Griesheim – Luisenplatz/Schloss – Arheilgen

Elektrische[Bearbeiten]

Weil der innerstädtische Verkehr durch die Dampfbahnen nur unzureichend bedient wurde, beschloss die Stadtverordnetenversammlung 1895 eine städtische elektrische Straßenbahn zu bauen und zu betreiben. Die geplante Linienführung der Städtischen Straßenbahn Darmstadt sorgte jedoch für Diskussionen mit der SEG, die zunächst eine Linienführung in den von der Dampfbahn befahrenen Straßen ablehnte. Die Stadt erhielt die Konzession 1897 und eröffnete am 23. November die ersten beiden Strecken. Die Betriebsführung lag zunächst beim Unternehmen Siemens & Halske, das die Straßenbahn errichtet hatte, wurde jedoch im November 1898 von der Stadt übernommen. 1903 kam eine dritte Linie hinzu.

Die Linien waren durch Farben gekennzeichnet:

  • weiß: Bahnhöfe – Schloss – Böllenfalltor
  • blau: Taunusstraße – Schloss – Hermannstraße (heute Freiberger Platz), später an beiden Ende bis Fasanerie bzw. Ludwigshöhstraße/Landskronstraße verlängert
  • grün: Fasanerie – Schloss – Ernst-Ludwig-Straße – Elisabethenstraße – Saalbau – Heinrichstraße/Heidelberger Straße (teilweise in Konkurrenz zur Dampfstraßenbahn)

In den folgenden Jahren gab es immer wieder Pläne für Erweiterungen des Streckennetzes, auch nach der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofes, bei denen sich Stadt und SEG jedoch häufig gegenseitig blockierten. Nach zähen Verhandlungen einigten sich die beiden Betreiber schließlich im Januar 1912 beide Betriebe in eine neu zu gründenden Aktiengesellschaft zusammenzuführen. Am 15. April 1912 wurde die Hessische Eisenbahn-Aktiengesellschaft (HEAG) gegründet.

Die HEAG baute das Liniennetz nun stetig aus. 1914 wurde die Dampfbahnstrecke nach Eberstadt elektrifiziert, bis 1926 die verbleibenden Strecken nach Griesheim und Arheilgen. 1989 wurden die Verkehrsbetriebe der HEAG in die HEAG Verkehrs-GmbH, eine Tochter der HEAG, überführt. 2004 folgte eine weitere Umfirmierung: Aus der HEAG Verkehrs-GmbH wurde die HEAG mobilo GmbH mit den Tochterunternehmen HEAG mobiTram GmbH, HEAG mobiBus GmbH und HEAG mobiServ GmbH.

Mit Gründung der HEAG wurden die Linienfarben zunächst beibehalten, später dann Liniennummern eingeführt, die weiterhin mit Kennfarben markiert wurden. 1951 bestand folgendes Liniennetz:

  • 1 Rodensteinweg – Hauptbahnhof – (werktags) – Moosbergstraße – (HVZ) – Frankenstein
  • 2 Hauptbahnhof – Rheinstraße – Luisenplatz – Böllenfalltor
  • 3 Hauptbahnhof – Richtungsabhängig Rheinstraße (Fahrten Richtung Hauptbahnhof) bzw. Bismarckstraße (Fahrten Richtung Ludwigshöhstraße) – Luisenplatz – Ludwigshöhstraße
  • 5 Heinheimer Straße – Bismarckstraße – Luisenplatz – Ostbahnhof
  • 6 Hauptbahnhof – Richtungsabhängig Rheinstraße (Fahrten Richtung Oberwaldhaus) beziehungsweise Bismarckstraße (Fahrten Richtung Hauptbahnhof) – Luisenplatz – Regerweg – (nachmittags) – Fasanerie – (Sommer alle 60 min) – Oberwaldhaus
  • 7 Arheilgen – Luisenplatz – Moosbergstraße – Frankenstein
  • 8 Arheilgen – Luisenplatz – Moosbergstraße – Frankenstein – Jugenheim Bahnhof
  • 9 Griesheim – Rheinstraße – Schloss (HVZ alle 15 min)

Takt: alle 15 Minuten, außer Linien 7, 8 und 9 die nur alle 30 Minuten verkehrten

Die Ringfahrten der Linien 3 und 6 wurden schon bald aufgegeben, seitdem fährt die Linie 3 bis heute in beiden Richtungen durch die Bismarckstraße, die Linie 6 durch die Rheinstraße. Zeitgleich oder kurze Zeit später wechselten die Linien 1 und 6 ihre westlichen Endpunkte. Am 5. Mai 1960 wurde die Strecke zur Heinheimer Straße stillgelegt und damit die Linie 5 eingestellt. Die 9 übernahm zunächst die Teilstrecke zum Ostbahnhof. Am 10. Juli 1968 wurde die Strecke zum Rodensteinweg stillgelegt und die Linie 6 fuhr nur noch ab/bis Hauptbahnhof. Am 22. August 1970 wurde die Linie 6 komplett eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt. 1979 wurde eine neue Linie 6 in Betrieb genommen, sie bediente den Berufsverkehr zwischen Merck und Eberstadt. 1983 wurde die Linie 2 zu einer nur in der Hauptverkehrszeit fahrenden Linie und die Linie 9 übernahm die Strecke zum Böllenfalltor. Die Strecke zum Ostbahnhof wurde bis zur Einstellung im Oktober 1986 von einer neuen Linie 4 Hauptbahnhof–Rheinstraße–Ostbahnhof bedient.

Im Zeitraum von 1960 bis 1976 verkehrte eine Linie 9A zwischen Griesheim/Wagenhalle und Schule (heute: Platz Bar-le-Duc), erst dann wurde durch den Bau einer Wendeschleife der durchgehende Einsatz von Gelenkwagen auf der Linie 9 möglich.

1986 wurden die Fahrten der Linie 2 weiter reduziert, sie wurde in Linie 2E umbenannt und bediente nur wenige Einzelfahrten zwischen Böllenfalltor–Luisenplatz–Merck. Bald darauf wurde sie komplett eingestellt.

1991 wurde die bisher nur in der Hauptverkehrszeit fahrende Linie 6 in eine Schnelllinie mit verringerter Zahl von Halten und ganztägigem Betrieb umgewandelt (Montags bis Freitags). Nach gleichem Muster entstand 1993 eine neue Schnelllinie 10 zwischen Böllenfalltor und Griesheim Wagenhalle, die 2000 zu Gunsten einer taktverdichteten Linie 9 wieder eingestellt wurde.

Die Linie 1, die viele Jahre nur an Schultagen und nur zu den Hauptverkehrszeiten im 15-Minuten-Takt zwischen Eberstadt und dem Hauptbahnhof pendelte, wurde nach Inbetriebnahme der S-Bahn-Linie S3 auf einen 30-Minuten-Takt zurückgenommen. Sie verkehrt dafür aber nun durchgehend Montag-Freitag von circa 6:00 bis 19:00 Uhr, auch in den Schulferien.

Eine größere Umstrukturierung des Liniennetzes erfolgte mit der Inbetriebnahme der Strecke nach Kranichstein im Dezember 2003. Sie hatte die Wiedereinführung der Linie 2 auf dem alten Laufweg Böllenfalltor–Hauptbahnhof zur Folge, sowie die Neueinführung der Linie 5 als Hauptlinie Kranichstein–Hauptbahnhof, sowie die Nebenlinie 4 Kranichstein–Griesheim. Erstmals seit vielen Jahren fand an diversen Endstationen ein Linienwechsel der eingesetzten Fahrzeuge statt. So wechselte am Hauptbahnhof die Linie 2 auf die Linie 5 (und umgekehrt), in Griesheim die Linie 4 auf die Linie 9. Durch Änderungen in späteren Fahrplanperioden verkehrt derzeit die Linie 4 isoliert, die Linien 2, 5 und 9 in einem gemeinsamen Umlauf. Der Linienwechsel 2/9 erfolgt am Böllenfalltor, der Linienwechsel 2/5 am Hauptbahnhof.

Durch die Außerbetriebnahme der Fahrzeuge der Serie ST 10 ab Mitte 2007 musste der Fahrplan der Linie 3 geändert werden: Da keine sechsachsigen Fahrzeuge mehr zur Verfügung stehen, kann die Linie 3 aufgrund ihrer teilweise kurzen Bahnsteige nur noch von solo fahrenden Triebwagen der neueren Bauserien bedient werden. Da die Kapazitäten diese Fahrzeuge zu Schulzeiten nicht ausreichten, wurde der 15-Minuten-Takt ab dem 20. August 2007 auf einen 7/8 ("7,5")-Minuten-Takt zu den entsprechenden Zeiten verdichtet. Ab Dezember 2010 wurde der Takt auf 10 Minuten gestreckt.

Mit der Verlängerung der Strecke in Alsbach im Dezember 2008 wurde das Netz an Werktagen neu geordnet, die Linie 6 verkehrt seitdem tagsüber anstelle der Linie 8 nach Alsbach. Nach der Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs nach Arheilgen wurde die Linie 6 an ihrem nördlichen Endpunkt zu den Hauptverkehrszeiten ebenfalls verlängert. Der nördliche Stadtteil wird seitdem alle 7/8 Minuten statt – wie zuvor – im 15-Minuten-Takt bedient. Seit August 2010 verkehren ausnahmslos alle Straßenbahnen der Linie 6 nach Arheilgen, nicht wie zuvor nur in der Hauptverkehrszeit.

Streckenchronik der Elektrischen[Bearbeiten]

Die von Beginn an betriebene Griesheimer Strecke verläuft bis heute teilweise durch unbebautes Gebiet
Die 2003 eröffnete Endstelle Kranichstein Bahnhof der Linien 4 und 5 verfügt über ein Überholgleis
Moderne Haltestellensäule an der Haltestelle Eberstadt Kirche
2009: Oberbürgermeister Walter Hoffmann, Baudezernent Dieter Wenzel und andere bei der Wiedereröffnung der Strecke nach Arheilgen
  • 23. Nov. 1897: Böllenfalltor – Schloss – Luisenplatz – Rhein-/Neckarstraße – Rheintor – Alte Bahnhöfe (weiße Linie)
  • 23. Nov. 1897: Hermannstraße – Schloss – Stiftstraße – Taunusstraße (blaue Linie)
  • 30. Aug. 1902: Taunusstraße – Fasanerie (blaue Linie)
  • 14. Feb. 1903: Schloss – Ludwigsplatz – Saalbaustraße (grüne Linie)
  • 01. Apr. 1903: Ludwigshöhstraße – Hermannstraße (blaue Linie)
  • 01. Okt. 1903: Alte Bahnhöfe – Bismarckstraße – Wilhelm-Leuschner-Straße – Pallaswiesenstraße - Schlossgartenplatz (weiße Linie)
  • 01. Nov. 1903: Saalbaustraße – Heinrichstraße (grüne Linie)
  • 01. Mai  1912: Rheintor – Berliner Allee – Hauptbahnhof (weiße und blaue Linie – erster Abschnitt wurde elektrifiziert)
  • 01. Mai  1913: Schloss – Woog/Beckstraße (rote Linie)
  • 01. Mai  1913: Rhein-/Neckarstraße – Landskronstraße (grüne Linie – wurde elektrifiziert – Dampfzüge aus Eberstadt fuhren dennoch weiter)
  • 16. Mai  1913: Betriebseinstellung Saalbaustraße – Heinrichstraße (gelbe Linie)
  • 16. Mai  1913: Saalbaustraße – Rhein-/Neckarstraße (gelbe Linie)
  • 01. Okt. 1913: Woog/Beckstraße – Ostbahnhof (rote Linie)
  • 01. Dez. 1913: Betriebseinstellung Rheintor – Alte Bahnhöfe – Lagerhausstraße (rote Linie)
  • 01. Dez. 1913: Luisenplatz – Bismarckstraße/Gericht – Wilhelm-Leuschner-Straße (rote Linie – erster Abschnitt wurde elektrifiziert)
  • 01. Dez. 1913: Hauptbahnhof – Goebelstraße – Lagerhausstraße (gelbe und blaue Linie)
  • 01. Apr. 1914: Stiftstraße – Mathildenhöhe (gelbe Linie)
  • 01. Mai  1914: Landskronstraße – Eberstadt Wartehalle – Eberstadt Friedhof (grüne Linie – erster Abschnitt wurde elektrifiziert – 1200 Volt)
  • 01. Aug. 1914: Betriebseinstellung Schloss – Ludwigsplatz – Saalbaustraße – Rhein-/Neckarstraße (gelbe Linie)
  • 01. Aug. 1914: Betriebseinstellung Stiftstraße – Mathildenhöhe (gelbe Linie)
  •   1918: Goebelstraße – Rodensteinweg (Linienverkehr erst ab 1. Juli 1929)
  • 29. Mär. 1923: Berliner Allee – Waldfriedhof (Linie 4 und 9)
  • 18. Dez. 1924: Bismarckstraße – Rhönring – Merck (Linie 8)
  • 12. Mai  1926: Fasanerie – Oberwaldhaus (Linie 7 - Linie 6 war zu der Zeit nur Verstärker mit verkürztem Laufweg)
  • 13. Okt. 1926: Waldfriedhof – Griesheim Wagenhalle (Linie 9)
  • 26. Okt. 1926: Griesheim Wagenhalle – Griesheim Schule (heute: Platz Bar-le-Duc – Linie 9)
  • 26. Okt. 1926: Merck – Arheilgen Hofgasse (Linie 8)
  • 20. Aug. 1927: Schlossgartenplatz – Heinheimer Straße (Linie 5)
  • 15. Mai  1936: Eberstadt Friedhof – Seeheim (Linie 8 – 1200 Volt)
  • 25. Mai  1936: Seeheim – Jugenheim (Linie 8 – 1200 Volt)
  • 03. Feb. 1946: Die 1200-Volt-Außenstrecke (Landskronstraße – Jugenheim) wurde dem Stadtnetz angeglichen (600 Volt)
  • 05. Mai  1960: Betriebseinstellung Wilhelm-Leuschner-Straße – Pallaswiesenstraße – Schloßgartenplatz – Heinheimer Straße (Linie 5)
  • 19. Mär. 1966: Ludwigshöhstraße – Lichtenbergschule (Linie 3)
  • 10. Juni 1968: Betriebseinstellung Goebelstraße – Rodensteinweg (Linie 6)
  • 22. Aug. 1970: Betriebseinstellung Schloss – Stiftstraße – Taunusstraße – Fasanerie – Oberwaldhaus (Linie 6)
  • 18. Aug. 1979: Jugenheim – Alsbach Beuneweg (Linie 8)
  • 12. Okt. 1986: Betriebseinstellung Schloss – Woog – Ostbahnhof (Linie 4)
  • 01. Juli 2002: Hauptbahnhof – Mozartturm Verbindungskurve an der Kreuzung Berliner Allee/Rheinstraße/Goebelstraße (Damit war es nun auch möglich, die Griesheimer Linien umzuleiten)
  • 13. Dez. 2003: Rhönring – Kranichstein Bahnhof (Linien 4 und 5), erste Probefahrten ab dem 17. Nov. 2003
  • 17. Dez. 2006: Betriebseinstellung Gleisschleife Merck – Arheilgen Hofgasse wegen Umbauarbeiten (Linien 7 und 8)
  • 14. Dez. 2008: Alsbach Beuneweg – Alsbach Am Hinkelstein (Linien 6 und 8)
  • 22. Juni 2009: Gleisschleife Merck – Arheilgen Hofgasse nach Umbauarbeiten (Linien 6, 7 und 8)
  • 07. Aug. 2011: Arheilgen Löwenplatz – Arheilgen Dreieichweg (Linien 6, 7 und 8); erste Probefahrten ab dem 01. Juli 2011
  • 03. Juni 2013: Betriebseinstellung Willy-Brandt-Platz – Hauptbahnhof wegen Umbauarbeiten (Linie 3)
  • 12. Juni 2014: Wegen technischer Probleme bei der Antriebssteuerung älterer Hochflurfahrzeuge bleibt die Linie 1 (Darmstadt Eberstadt Frankenstein – Darmstadt Hauptbahnhof) bis auf Weiteres eingestellt. Ausnahme bilden einzelne Früh- und Spätfahrten, die auch weiterhin stattfinden.

Umbenennungen von Haltestellen[Bearbeiten]

Die Sortierung erfolgt aus der Stadtmitte zu den Enden der jeweiligen Strecke:

  • Louisenplatz → Luisenplatz → Adolf-Hitler-Platz (193?) → Luisenplatz (1945)

Luisenplatz - Böllenfalltor:

  • Holzstraße/Justus-Liebig-Haus aufgehoben (25. Juli 2005), diese Haltestelle wurde in der Neubauzeit vom 19. September bis zum 12. November 2005 als Ersatzhaltestelle Schloss verwendet
  • Jahnstraße → Hochschulstadion (12. Dezember 2010)

Luisenplatz - Hauptbahnhof (- Rodensteinweg):

  • Rheintor aufgehoben
  • Otto-Wolfskehl-Straße → Berliner Allee
  • Goebelstraße aufgehoben (17. März 2003)

Schulstraße - Lichtenbergschule:

  • Hermannstraße → Freiberger Platz (29. Mai 1994)
  • Landskronstraße → Ludwigshöhstraße

(Heinheimer Straße -) Klinikum - Hauptbahnhof(Goebelstraße):

  • Wendelstadtstraße → Sudetengaustraße → Wilhelm-Leuschner-Straße → Klinikum (1. Juni 1997)
  • Feldbergstraße → Kirschenallee (13. Dezember 2015)

Schloß (- Ostbahnhof):

  • Beckstraße → Woog (1953)

Luisenplatz - Arheilgen:

  • Bismarckstraße/Gericht → Willy-Brandt-Platz (29. Mai 1994)
  • Stadtwerke → Rhönring
  • Gleisschleife Merck → Maulbeerallee (11. Dezember 2011)
  • Hofgasse → Löwenplatz (12. Juli 2011[2])

Rhein-/Neckarstraße - Alsbach:

  • Moosbergstraße → Landskronstraße (Haltestellenverlegung Heidelberger Straße)
  • Waldfriede → Carl-Ulrich-Straße (Haltestellenverlegung Heidelberger Landstraße)
  • Jugenheim → (Jugenheim) Ludwigstraße (18. August 1979)

Berliner Allee - Griesheim:

  • Richthofenbunker → Mozartturm
  • Rabenaustraße → Robert-Bosch-Straße → Maria-Goeppert-Straße (28. Mai 2000)
  • Hofmannstraße → Griesheimer Markt (29. Mai 1988) → Am Markt (29. Mai 1994) → Hans-Karl-Platz/Am Markt (1. Juni 1997)
  • Gemeindehaus → Schule → Platz Bar-le-Duc (26. September 1976)

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Triebwagen 37 der Serie ST 2, Baujahr 1913
Triebwagen 57 der Serie ST 3 mit Beiwagen 132 der Serie SB 3
Triebwagen 12 der Serie ST 6 mit Beiwagen 197 der Serie SB 6 als "Datterich-Express"
Triebwagen 25 der Serie ST 7
Triebwagen 66 der Serie ST 9 im Bergischen Straßenbahnmuseum
Triebwagen 7608 der Serie ST 10
Triebwagen 9121 der Serie ST 12
Triebwagen 9862 der Serie ST 13
Triebwagen 0777 der Serie ST 14
Beiwagen 9433 der Serie SB 9

Bezeichnungsschema[Bearbeiten]

Die in Darmstadt eingesetzten Straßenbahnen werden ihrer Bauart nach als ST (für Straßenbahn-Triebwagen) beziehungsweise SB (für Straßenbahn-Beiwagen), gefolgt von einer laufenden Nummer je Bauserie bezeichnet. Die jeweils erste Triebwagenserie (1–18 von 1897) und die erste Beiwagenserie (101–106 von 1899) wurden bei der Einführung dieser ST- und SB-Bezeichnung (vermutlich 1946) nicht mehr berücksichtigt, da sie nicht mehr existent oder nur noch als Arbeitswagen im Einsatz waren. Die Triebwagen waren entweder Arbeitstriebwagen oder Beiwagen der Serie SB 4, die Beiwagen (aus dem Jahr 1899) wurden bereits 1935 ausgemustert. Die Bauseriennummer ist nicht immer fortlaufend, insbesondere bei der Beschaffung von Gebrauchtfahrzeugen wurde davon abgewichen. Dies war bei der Serie ST 0 (ehemals Marburg 1951) und ST 6' und SB 6' (ehemals Regensburg 1964) der Fall. Somit konnten die gleichartigen Trieb- und Beiwagenserien dieselbe Ziffer erhalten (Kriegsstraßenbahnwagen: ST 5/SB 5 – 1948, Verbandstyp II: ST 6/SB 6 – 1951/55 und die ersten Gelenktrieb- und Großraumbeiwagen: ST 7/SB 7 – 1961/65). Seit der Beschaffung der Remscheider Triebwagen (1969 als ST 9) ist die Bezeichnung fortlaufend, da die Abkehr vom Beiwagenbetrieb geplant war (Ist bis heute aber nicht geschehen). Aber ein ST-9-Triebwagen (Ausgemustert 1992) hat nie einen SB 9-Beiwagen (Baujahr 1994) gezogen.

1. System: 1897 – 1945

Bis 1944 erhielten die Triebwagen ein- bis zweistellige Nummern fortlaufend von Nummer 1–79 und die Beiwagen dreistellige Nummern im 100er-Bereich (101–156). Arbeitstriebwagen erhielten 90er-Nummern (93–98), die Arbeits- und Marktbeiwagen hatten 300er-Nummern.

2. System: 1946 – 1969 (Beiwagen 1987)

1946 – 1969 (Beiwagen 1987) bleiben die Nummern für den Personenverkehr im Prinzip gleich, nur begann man stets mit einer 1 in der Nummer (1948: Die ST 5-Tw 81 – 85 und die SB 5-Bw 171 – 179). Ausnahme: 1964 die Ex-Regensburger Tw wurden mit den Nummern 86 – 89 versehen. So kam es zur Lücke bei der Nummer 80 und 90. Damit begann auch die Zeit der Zweitbelegungen: ST 0 „1“ und „2“, ST 6 „11“–„19“, ST 7 „21“–„33“, ST 9 „61“–„66“, SB 7 „151“–„156“ (Serie ging bis „162“) und SB 8 „171“–„178“. Die ST 8-Triebwagen verdrängten die Arbeitstriebwagen, die dann einstellige Ziffern trugen (ST 8 „91“, „92“, „93“–„97“ in zweiter beziehungsweise sogar dritter Belegung. Die Arbeitstriebwagen die Nummern „4“, „6“ und „7“). Die Arbeitsbeiwagen hatten 1946 ihre 300er-Nummer an die Dieselomnibusse abtreten müssen und fuhren seither im 500er-Bereich.

  • 0xx, Straßenbahntriebwagen. Die Ziffer 0 wurde jedoch nicht vor die zweistelligen Wagennummern gesetzt (Ausnahme: auf andere Fahrschalter umgebaute Fahrzeuge der Serie ST 7). Besonderheiten innerhalb dieses Nummernkreises: Für Arbeitstriebwagen waren die 90er-Nummern vorgesehen und in Gebrauch. Mit Inbetriebnahme der Serie ST 8 wurden die wenigen Arbeitswagen (zuletzt Tw 4) mit einstelligen Nummern bezeichnet.
  • 1xx, Straßenbahnbeiwagen
  • 2xx, Oberleitungsbusse
  • 3xx, Dieselbusse
  • 4xx, Busanhänger
  • 5xx, Arbeitsbeiwagen
  • 6xx und noch höher, sonstige Fahrzeuge des HEAG-Konzerns.

Das Nummernschema wurde später aufgebrochen. So erhielten die ehemals Regensburger Beiwagen die Nummern 199–202 (1964) und kamen damit in das Nummernschema der ehemaligen Oberleitungsbusse (aufgegeben 1963). Ebenso wurden später Dieselbusse auch in die Nummernkreise 200 und 400 aufgenommen.

3. System: 1976 (Beiwagen 1994) bis 2007

Seit 1976 (Beiwagen 1994) werden vierstellige Wagennummern vergeben, deren ersten beide Ziffern aus der jeweiligen Jahreszahl bestehen, gefolgt von einer laufenden Zahl. Die Jahreszahl allerdings ist nicht immer übereinstimmend mit der Lieferung aller Fahrzeuge einer Serie. So erhielt die Serie ST 10 die Zahlen 7601–7608, obwohl nur das erste Fahrzeug 1976, der Rest 1977 ausgeliefert wurde. Umgekehrt erhielt die Serie ST 12 die Zahlen 9115–9124, obwohl hier das erste Fahrzeug abweichend noch im Dezember 1990 geliefert wurde (und somit hätte man die Serie analog zur Serie ST 10 auch als 9015–9024 nummerieren können). Eine Unterscheidung zwischen Trieb- und Beiwagen wird nicht mehr vorgenommen.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Im regulären Linieneinsatz befinden sich nur die Triebwagen der Serien ST12, ST13 und ST14 sowie die Beiwagen der Serie SB 9.

Triebwagen[Bearbeiten]

  • (ohne Bezeichnung), Tw 1–18, Neufahrzeuge 1897, MAN/Siemens
  • ST 1, Tw 19–34, Neufahrzeuge 1903, MAN/Siemens
  • ST 2, Tw 35–49, Neufahrzeuge 1913, Gastell/Siemens, Tw 37 und 49 erhalten
  • ST 3, Tw 50–67, Neufahrzeuge 1925, Gastell/Siemens, Tw 57 (betriebsfähig), 66 und 67 erhalten
  • ST 4, Tw 68–79, Neufahrzeuge 1929, MAN/Gastell/Siemens, Tw 74 erhalten
  • ST 5, Tw 81–85, Neufahrzeuge 1948, Waggonfabrik Fuchs, aus Augsburg wurde mit Tw 507 ein ähnliches Fahrzeug übernommen
  • ST 0, Tw 1–2, Gebrauchtfahrzeuge 1927, Credé/Kiepe, 1951 aus Marburg übernommen
  • ST 6, Tw 11–19, Neufahrzeuge 1954/55, Rathgeber/Siemens (Verbandstyp), Tw 11 (ATw, betriebsfähig), 12 (Datterich-Express, betriebsfähig) und 15 erhalten, sowie 13 seit 1983 als 291 „Schoppen-Express“ in Würzburg
  • ST 6', Tw 86–89, Gebrauchtfahrzeuge 1956 (weitgehend baugleich mit ST 6), Rathgeber/Siemens, 1964 aus Regensburg übernommen, Tw 88 kehrte 1990 als Denkmal dorthin zurück
  • ST 7, Tw 21–33, Neufahrzeuge 1961, DWM/Siemens/AEG, Tw 25, 26 und 31 betriebsfähig erhalten, Rest 1998 nach Iași/Rumänien. Dort bis auf Tw 23 (als Iasi 103) alle 2009 - Juni 2013 verschrottet.
  • ST 8, Tw 91–97, Neufahrzeuge 1963, DWM/AEG/Kiepe, Tw 91, 93–95 und 97 1998 nach Iași/Rumänien. Tw 92 (August 2007 in Iași/Rumänien) und 96 (17. Mai 1994 nach Betriebshofbrand in Darmstadt) verschrottet. Rest Mai/Juni 2013 in Iasi/Rumänien verschrottet.
  • ST 9, Tw 61–66, Gebrauchtfahrzeuge 1960, Westwaggon/Siemens, 1969 aus Remscheid übernommen, Tw 66 (ehemals Remscheid 106, im Bergischen Straßenbahnmuseum erhalten)
  • ST 10, Tw 7601–7608, Neufahrzeuge 1976, Waggon-Union/AEG, Tw 7608 betriebsfähig erhalten, übrige in Iași/Rumänien
  • ST 11, Tw 8209–8214, Neufahrzeuge 1982, Waggon-Union/AEG, Tw 8210 betriebsfähig erhalten, 8209 und 8214 verschrottet, übrige in Iași/Rumänien
  • ST 12, Tw 9115–9124, Neufahrzeuge 1991, Waggon-Union/AEG, alle vorhanden
  • ST 13, Tw 9855–9874, Neufahrzeuge 1998, LHB/Adtranz, alle vorhanden
  • ST 14, Tw 0775–0792, Neufahrzeuge 2007, Alstom (LHB)/Bombardier, alle vorhanden
  • Typ M8C, in Darmstadt bislang ohne Bezeichnung, 2012 gebraucht aus Augsburg übernommen, ehemals Tw 8001 und 8011, 1985/1986 von MAN hergestellt, nicht betriebsfähig, ein Fahrzeug soll zum Schleifzug umgebaut werden, zweites Fahrzeug als Ersatzteilspender vorgesehen

Beiwagen[Bearbeiten]

  • (ohne Bezeichnung), Bw 101–106, Neufahrzeuge 1899
  • SB 1, Bw 107–116, Neufahrzeuge 1913, Waggonfabrik Fuchs
  • SB 2, Bw 117–131, Neufahrzeuge 1920, MAN
  • SB 3, Bw 132–143, Neufahrzeuge 1927, Gastell, Bw 132 betriebsfähig erhalten
  • SB 4, Bw 144–156, Umbau 1927 aus Triebwagen der ersten Serie
  • SB 5, Bw 171–179, Neufahrzeuge 1948, Waggonfabrik Uerdingen, Bw 171 erhalten
  • SB 6, Bw 181–198, Neufahrzeuge 1951–54, Rathgeber (Verbandstyp), Bw 182, 184 (Datterich-Express) und 197 (Datterich-Express) betriebsfähig erhalten, sowie 183 seit 1989 als 292 „Schoppen-Express“ in Würzburg
  • SB 6', Bw 199–202, Gebrauchtfahrzeuge 1956 (weitgehend baugleich mit SB 6), Rathgeber, 1964 aus Regensburg übernommen, Bw 202 erhalten, 201 kehrte 1990 als Denkmal nach Regensburg zurück
  • SB 7, Bw 151–162, Neufahrzeuge 1965, Düwag, Bw 154 erhalten
  • SB 8, Bw 171–178, Gebrauchtfahrzeuge 1956/61, Düwag, 1988 aus Bielefeld übernommen
  • SB 9, Bw 9425–9454, Neufahrzeuge 1994, LHB, alle vorhanden

Aktuelle Projekte[Bearbeiten]

Das zuletzt fertiggestellte Projekt war der zweigleisige Ausbau der Strecke nach Arheilgen. Am 20. Juni 2009 wurde der erste Teil der Strecke mit dem Feurigen Elias, den Museumswagen 57 und 132 und einem modernen Niederflurtriebwagen durch Oberbürgermeister Walter Hoffmann eröffnet. Danach wurde die Strecke bis zum nördlichen Stadtteilende verlängert, was ursprünglich 2009 fertig gestellt werden sollte, sich aufgrund fehlender Finanzierung aber verzögerte. Die Stadt Darmstadt überbrückte die Wartezeit, indem vorbereitend am Baugrund Arbeiten durchgeführt wurden. Ende 2009 wurde der Förderbescheid des Landes Hessen überreicht, die Bauarbeiten konnten beginnen. Witterungsbedingt wurden die Baumaßnahmen erst gegen Ende Februar 2010 aufgenommen. Im Juni 2011 konnten die Bauarbeiten soweit fertiggestellt werden, dass gegen Ende des Monats die provisorische Wendeschleife Hofgasse aufgegeben und der Lückenschluss zur Verlängerung realisiert werden konnte. Am 1. Juli 2011 verkehrte die erste Straßenbahn über die Gesamtstrecke.[3]

Mit dem Abzug der US-Streitkräfte aus Darmstadt sind diverse Grundstücke wieder zur zivilen Nutzung vorgesehen. Das südlich des bisherigen Endpunkts der Linie 3 gelegene Areal, die sogenannte Cambrai-Fritsch-Kaserne, soll dabei durch eine Verlängerung der vorgenannten Linie erschlossen werden. Dabei sind mehrere Trassenführungen möglich, auch über eine Verknüpfung mit der weiter westlich gelegenen Strecke nach Eberstadt wird nachgedacht.

Der Darmstädter Oberbürgermeister Jochen Partsch befürwortet die Reaktivierung der Bahnstrecke Darmstadt Ost–Groß-Zimmern als Straßenbahn beginnend in Darmstadt Mitte, über Ostbahnhof, Roßdorf, Gundernhausen, Groß-Zimmern, bis nach Dieburg.[4]

Seit 3. Juni 2013 ist die Bismarkstraße für die Straßenbahn gesperrt (bis Dezember 2015). Nach den Bauarbeiten mit der Verlegung der Gleise auf einen besonderen Bahnkörper (Ähnlich wie in der südlich gelegenen Rheinstraße) wird die Haltestelle Feldbergstraße nach Westen zur Kirschenallee "gewandert" sein und fortan auch Kirschenallee heißen.

Das Gelände der TU-Lichtwiese soll mit der Straßenbahn erschlossen werden. Von der Haltestelle Hochschulstadion (Linie 2 und 9 in der Nieder-Ramstädter Straße) soll eine Strecke nach Osten zur TU Lichtwiese abzweigen.

Galerie[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • HEAG mobilo GmbH: "Ich bin immer gern gefahren". Darmstädter Straßenbahnfahrer im Wandel der Zeit. Büchner-Verlag: Darmstadt 2014. ISBN 978-3-941310-41-4.
  • Hermann Bürnheim, Jürgen Burmeister: Bahnen und Busse rund um den langen Ludwig. 4. Aufl., Alba Publikation, 1997. 128 S. ISBN 3-87094-357-2.
  • Erste Liebe Linie 5. 120 Jahre Darmstädter Straßenbahngeschichte(n). Wartberg Verlag. Großformatiger Bildband. 64 S. ISBN 3-8313-1666-X. Darmstadt: 2006.
  • Karl Knapp: Die Dampfstraßenbahn nach Griesheim. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2 (Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg), Darmstadt 1985, S. 40-44.
  • Hans Buchmann: Die Dampfvorortbahn Darmstadt-Eberstadt und ihre spätere Verlängerung nach Alsbach. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2 (Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg), Darmstadt 1985, S. 45-50.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnen in Darmstadt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Franz Flach: Gerauer Geschichten. 600 Jahre Stadt- und Marktrechte. Groß-Gerau 1997, S. 58 f.
  2. [1] Pressemitteilung der HEAG Mobilo zur Umbenennung der Haltestelle Hofgasse
  3. Neue Wege für Arheilgen
  4. Echo online: Eine Straßenbahn statt der Nordostumgehung?