TGV postal

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TGV postal
TGV postal
TGV postal
Nummerierung: Halbzüge 901-907
TGV 923001-923007[1]
Anzahl: 7 Halbzüge
Hersteller: Alstom
Baujahr(e): 1983
Achsformel: Bo'Bo'+
Bo'2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' Bo'+
Bo'Bo'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge: 200.190 mm
Höhe: 4130 mm
Breite: 2904 mm
Leermasse: 345 t
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h
Dauerleistung: 3100 kW (unter 1,5 kV)
6450 kW (unter 25 kV)
Stromsystem: 1,5/3 kV Gleichstrom
25 kV 50 Hz Wechselstrom[1]
Anzahl der Fahrmotoren: 12
Bremse: el. Widerstandsbremse
Scheibenbremsen
Klotzbremsen
Zugsicherung: TVM 300

Der TGV postal (auch: TGV-Postal, TGV La Poste, TGVP) ist ein französischer TGV-Hochgeschwindigkeits-Güterzug der staatlichen französischen Postgesellschaft La Poste. Die Züge der Bahnpost verkehren im Nachtsprung zwischen den französischen Städten Paris und Lyon; ab 2012 soll das gesamte TGV-Netz abgedeckt werden.

Geschichte[Bearbeiten]

Nach umfangreichen Voruntersuchungen erteilte die französische Post (PTT) in Abstimmung mit der SNCF im September 1981 den Auftrag für die Beschaffung von zwei speziell für den Posttransport ausgerüsteten TGV-Garnituren. Neben Briefen werden dabei auch Päckchen, Pakete und Erzeugnisse der Presse transportiert.

Die TGV postal nahmen Anfang Oktober 1984 zwischen Paris und Lyon den Betrieb auf. Dabei wurden rund 20.000 Postsäcke pro Tag – etwa ein Drittel des nationalen Postaufkommens – mit den neuen Zügen transportiert. Die Züge können bis zu 254 Kleincontainer, mit einem Gesamtgewicht von bis zu 65 t, befördern.[2] Die neuen Züge übernahmen die Posttransporte von einer Reihe von Reisezügen, die zuvor auf dieser Relation Bahnpostwagen mitführten. Gleichzeitig entfielen alle Luftpostflüge zwischen den beiden Großstädten. Neben Kosteneinsparungen wurde auch die Kapazität erhöht und die Qualität in Südostfrankreich gesteigert.

Jede Garnitur absolvierte pro Nacht je eine Hin- und Rückfahrt. Unter Berücksichtigung von nächtlichen Gleisbauarbeiten wurde die Fahrzeit gegenüber den Personenzügen um 20 Minuten auf zwei Stunden und 30 Minuten erhöht.

Während die Garnituren von der Postgesellschaft beschafft wurden, übernahm zur Betriebsaufnahme die SNCF die Wartung der Fahrzeuge und stellte die Triebfahrzeugführer. Die Trassennutzung wurde pauschal mit der SNCF abgerechnet. Die Gesamtkosten betrugen (zum Stand 1984) umgerechnet etwa 30 D-Mark pro Zugkilometer.

TGV Postal im Mai 2007

Technik[Bearbeiten]

Die speziell für den Posttransport konstruierten Einheiten weisen gegenüber dem TGV Sud-Est eine Reihe von Änderungen auf:

Um eine niveaugleiche Be- und Entladung am Bahnsteig (1,15 m über Schienenoberkante) zu ermöglichen, wurde die Stahl- durch eine Luftfederung ersetzt.

Statt je einer Tür an den Enden erhielten die 18,7 m langen Wagen eine 1,40 m breite Tür in der Mitte (jeweils auf beiden Seiten).

Durch den Wegfall der Inneneinrichtung und aller Fenster konnte das Eigengewicht eines Wagens auf 16,2 t reduziert und die zugelassene Zuladung auf 10,5 t pro Wagen gesteigert werden. Die Achslast (ohne Zuladung) liegt bei 13,3 t.

Unverändert aus der Serie übernommen wurde die Zugkonfiguration (zwei Triebköpfe, acht Mittelwagen) und die Höchstgeschwindigkeit der Serienzüge (270 km/h).

Jeder Wagen nimmt bis zu 31 Rollpaletten, jeweils mit einem Leergewicht von je rund 100 kg und einer Zuladung bis zu 250 kg auf. Ein Wagen kann von zwei Personen in etwa zehn Minuten be- und entladen werden. Gitter nehmen die Wagen auf, die weitere Sicherung erfolgt über Feststellbremsen und Spanngurte zwischen den Streben des Gitters.

Für das Projekt wurde eine fünf Triebzüge umfassende Kleinserie von TGV-Halbzügen herangezogen, die 1981 von GEC Alsthom gebaut wurde. Daneben wurden 1984 zwei reguläre Halbzüge umgebaut. Heute (Stand: 2012) werden drei Triebzüge (Ganzzüge) eingesetzt; ein weiterer dient als Reserve.[3]

Weitere Entwicklung[Bearbeiten]

Heute kommen drei TGVs La Poste für die nächtliche Postbeförderung zum Einsatz.

Im Juni 2007 kündigten La Poste und SNCF an, den Güter-Schnellverkehr auf das gesamte TGV-Netz auszuweiten; auch andere Logistikanbieter sollen an dem geplanten KEP-Verkehr beteiligt werden. Am Flughafen Charles de Gaulle sollen dazu zwei neue KEP-Terminals entstehen. In einer weiteren Stufe soll das Streckennetz auch nach Benelux, Deutschland, die Schweiz, Italien und Spanien ausgeweitet werden. Die SNCF und La Poste haben zu diesem Zweck das gemeinsames Tochterunternehmen Cargo Rail Express (Euro Carex) gegründet.[4][5][6] Einer der ersten Testläufe brachte einen TGV postal am 21. März 2012 durch den Kanaltunnel zum Bahnhof St. Pancras nach London.[7]

Siehe auch[Bearbeiten]

Quellen[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b K.-U. R.: Zulassungsfahrten des TGV-POS in Deutschland. In: Voraus. März 2006, ISSN 1438-0099, S. 25.
  2. Meldung Der TGV drängt mit neuen Angeboten auf den Markt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 1/2, 1985, S. 5.
  3.  Mike Bent: The Dawn Of High Speed Rail Freight Services. In: Railvolution. Nr. 2, 2012, S. 24–26, ZDB-ID 2508982-1.
  4. Fret GV plant europaweites Hochgeschwindigkeitsnetz. In: Verkehrsrundschau, 10. Januar 2008
  5. La Poste will Services auf gesamtes TGV-Netz ausweiten Artikel vom 18. Juni 2007
  6. Paris will Schnellzüge für Frachten. In: Financial Times Deutschland, 7. Januar 2008.
  7. Rail.co.uk:„International Railway History Made at St. Pancras as a Cargo Carrying TGV Makes First Visit to the Station“, 22. März 2012

Literatur[Bearbeiten]

  • Jean Cuynet, La traction électrique en France 1900-2005, La Vie du Rail, Paris, 2005, ISBN 2915034389.
  • Georges Mathieu, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, Paris, 2003, ISBN 291503415X.

Weblinks[Bearbeiten]