BR-Klasse 45

BR-Klasse 45 Sulzer Type 4
45110 (D73) mit Reisezug in Derby (Mai 1987) 45110 (D73) mit Reisezug in Derby (Mai 1987)
Nummerierung:	D11–D137 45001–45077(1) 45101–45150(2)
Anzahl:	127 (davon 50 zur Klasse 45/1 umgebaut)
Hersteller:	Derby Works (D11–D67) Crewe Works (D68–D137)
Baujahr(e):	1960–1962
Ausmusterung:	1980–1989
Achsformel:	(1’Co)(Co1’)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	20 700 mm
Höhe:	3910 mm
Breite:	2710 mm
Drehzapfenabstand:	9960 mm (Drehzentren)
Drehgestellachsstand:	6550 mm
Gesamtradstand:	18 190 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	100 m
Leermasse:	135 t
Dienstmasse:	138 t
Reibungsmasse:	114 t
Radsatzfahrmasse:	19 t (Treibradsatz) 12 t (Laufradsatz)
Höchstgeschwindigkeit:	145 km/h
Installierte Leistung:	1860 kW
Traktionsleistung:	1490 kW
Anfahrzugkraft:	245 kN
Dauerzugkraft:	180 kN bei 28 km/h
Bremskraft:	630 kN
Leistungskennziffer:	13,8 kW/t
Treibraddurchmesser:	1143 mm
Laufraddurchmesser:	914 mm
Motorentyp:	Sulzer 12LDA28B
Motorbauart:	1 × Zwölfzylinder-U-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4-Takt, wassergekühlt, 266 l Hubraum
Nenndrehzahl:	750 min−1
Leistungsübertragung:	elektrisch
Tankinhalt:	3820 l
Anzahl der Fahrmotoren:	6 × Crompton Parkinson C171B1
Antrieb:	Dieselmotor, Gleichstromgenerator, Gleichstromfahrmotoren
Übersetzungsverhältnis:	1 : 2,59
Lokbremse:	Druckluftbremse, Handbremse
Zugbremse:	Saugluftbremse, später zusätzlich Druckluftbremse
Zugheizung:	Dampf(1) elektrisch(2)
Steuerung:	elektropneumatische Doppeltraktionssteuerung
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung
(1) BR-Klasse 45/0 (2) BR-Klasse 45/1 Quelle:

Die Klasse 45 von British Rail (BR), ursprünglich Klasse D25/1 und von 1962 bis 1973 Klasse 25/1, auch unter dem Namen Peak bekannt, ist eine Baureihe dieselelektrischer Lokomotiven für den schweren Schnellzugdienst, die von 1960 bis 1962 bei den Derby Works und Crewe Works der British Railways in England gebaut wurde. Die Klasse D25/1 ist eine Weiterentwicklung der ab 1959 gebauten Klasse D23/1 und wurde wie diese als Sulzer Type 4 klassifiziert, wobei Sulzer der Motorenhersteller ist und die Bezeichnung Type 4 den Leistungsbereich zwischen 2000 hp und 2999 hp kennzeichnet.

Geschichte

Seit den 1940er Jahren arbeiteten die British Railways zusammen mit verschiedenen britischen Lokomotivfabriken an der Entwicklung von Großdiesellokomotiven, um auch im schweren Schnellzugdienst die bis dahin noch unverzichtbaren Dampflokomotiven möglichst schnell abzulösen.

Auf zahlreiche Versuchslokomotiven folgte im Jahr 1958 die Class 40 von English Electric, die in enger Anlehnung an die Class D16/2 mit 200 Exemplaren als erste britische Diesellokomotivbaureihe für den Schnellzugverkehr in großer Stückzahl gebaut wurde. Nur ein Jahr später folgte die Einführung der bei den Derby Works entwickelten Class 44, von der allerdings nur 10 Maschinen entstanden. Mit einigen technischen Verbesserungen, jedoch grundsätzlich der gleichen Konstruktion, ging dann 1960 die Class 45 in die Produktion, die bis 1962 von den Derby Works und Crewe Works in 127 Exemplaren an die British Railways ausgeliefert wurde. Ursprünglich waren 137 Loks dieser Baureihe bestellt, die letzten zehn wurden aber bereits durch den Bau der weiter verbesserten Class 46 ersetzt.

Die Class 44 waren wegen ihrer Benennung nach bekannten britischen Bergen unter dem Spitznamen „Peak“ bekannt geworden, welcher aufgrund der sehr ähnlichen Konstruktion für die Klassen 45 und 46 einfach übernommen wurde, obwohl diese Namen aus Marine und Militär trugen.

Viele Jahre lang bewältigten die leistungsstarken Diesellokomotiven der Class 45 zusammen mit den der Class 46 die Hauptlast im Schnellzugverkehr auf der Midland Main Line.

Ab 1972 wurde bei 50 Loks der Class 45/0 die Dampfheizanlage aus- und stattdessen eine elektrische Zugheizung eingebaut, um neu angeschaffte Schnellzugwagen im Winter beheizen zu können. Mit dem Umbau wurden diese Lokomotiven in Class 45/1 umbenannt, um die Unterscheidung zur Klasse 45/0 mit Dampfheizung zu erleichtern.

Im Jahr 1974 erhielten die Lokomotiven eine computergerechte Nummer zur Aufnahme in das Fahrzeugverwaltungssystem TOPS der British Rail. Auf die Baureihennummer 45 folgte die dreistellige Ordnungsnummer, die ohne Bezug zur ursprünglichen Nummer vergeben wurde. Dabei wurde zum Beispiel die D78 zur 45 150, die D79 zur 45 005 und die D80 zur 45 113. Zufällig bekam die D106 die Nummer 45 106, welche aber auch nicht mit einer systematischen Nummerierung zusammenhing.

Erst mit der Einführung der High Speed Trains in Großbritannien in den 1970er Jahren begann das Einsatzgebiet der Class 45 zu schrumpfen. Dabei waren die Maschinen der Unterbaureihe 45/1 mit elektrischer Zugheizung noch einige Jahre im Schnellzugdienst anzutreffen, während die Class 45/0 schon ab der Mitte der 1970er Jahre hauptsächlich im Post- und Güterzugdienst ihre letzten Einsatzjahre verbrachten, da die Wagen mit Dampfheizung bereits weitgehend ausgemustert waren. Einige Loks waren bis zu ihrer Ausmusterung zudem noch vor Sonderzügen im Einsatz, für die von Eisenbahnfreunden extra Class 45 als Zugloks gebucht wurden. Da die British Rail beide Varianten der Baureihe weder im Personen-, noch im Güterzugeinsatz weiterhin benötigte, wurden diese von 1980 bis 1989 ausgemustert und bis 1994 größtenteils verschrottet. Zur Zeit der Ausmusterung der Class 45 bei der British Rail war die Museumsbahnbewegung bereits in vollem Gange, sodass bis heute elf Exemplare in Eisenbahnmuseen für die Nachwelt erhalten blieben (davon derzeit vier betriebsfähig): 45 041, 060, 105, 108, 112, 118, 125, 132, 133, 135 und 149. 45 015, die 1986 ausgemustert wurde und dann als Ersatzteilspender diente, sollte ursprünglich auch wieder aufgearbeitet werden. Da ihr aber bereits viele Bauteile für die Erhaltung anderer Class 45 entnommen worden waren, fand sich kein Käufer, sodass die Lokomotive im November 2021 verschrottet werden musste.

• 
  D81 mit Reisezug nahe Alfreton (Juni 1961)
• 
  D123 mit Reisezug in Loughborough (März 1973)
• 
  45070 (D122) mit Kohlezug nahe Loughborough (Juli 1975)
• 
  45063 (D104) mit Güterzug in Bescot (Mai 1984)
• 
  D100 in Bournemouth (September 1992)

Konstruktion

Lokomotivkasten

Die Lokomotiven besaßen einen aus Stahlprofilen und -blechen zusammengeschweißten Hauptrahmen. An dessen Stirnseiten war jeweils ein kleiner nicht tragender Rahmen für den Vorbau (die „Frontnase“) angesetzt, welcher für die Baureihenfamilie mit den Klassen 40, 44, 45 und 46 charakteristisch war. In diesem befanden sich jeweils ein großer Fahrmotorlüfter zur Kühlung der drei Elektromotoren des jeweiligen Drehgestells sowie ein Druckluft- und ein Vakuumbehälter der zwei getrennten Bremsanlagen.

Die Class 44 besaßen noch Zugidentifikationsscheiben und jeweils eine Übergangstür an den Frontnasen. Mit der Einführung eines neuen Zugidentifikationssystems (zur Kennzeichnung der Zuggattung, wie z. B. Personenschnellzug, Güterzug oder Lokomotive ohne Zug) erhielt die erste Bauserie der Class 45 (D11–15) zwei voneinander getrennte, außenliegende Anzeigekästen. Zwischen diesen blieb die Übergangstür für den Einsatz in Doppeltraktion erhalten (siehe untenstehende Fotogalerie: Lok D15 in den 1960er Jahren). Da es allerdings nur selten vorkam, dass ein Zug so schwer war, dass er zwei der leistungsstarken Diesellokomotiven in Doppeltraktion erforderte, wurden die nächsten beiden Bauserien (D16–30 und D68–107) ohne Fronttüren, aber noch immer mit außenliegenden, seitlichen Anzeigekästen ausgeliefert. Bei den letzten beiden Bauserien (D31–67 und D108–137) waren die Anzeigekästen innenliegend ausgeführt und nebeneinander, jedoch noch immer getrennt, in der Mitte der Lokfront eingebaut. Bei größeren Instandsetzungsarbeiten in den Anfangsjahren, zum Beispiel nach Unfällen, wurden bei einigen Loks mit mittig angeordneten, getrennten Zugidentifikationsanzeigen die beiden Anzeigekästen zu einem zusammengelegt. Mit der Einstellung des Zugidentifikationssystems in den frühen 1970er Jahren wurden bei zahlreichen Lokomotiven die Anzeigen ausgebaut und durch zwei oder drei weiße Frontscheinwerfer in der Mitte der Lokfront ersetzt.

Die Außenwände und das Dach der Lokomotiven bestanden aus einem Stahlgerippe, welches mit glatten Außenblechen verkleidet war. Im Dach befanden sich sehr große, durch Blechdeckel verschlossene Luken, die nicht von Verstrebungen durchzogen waren, um bei umfangreichen Reparatur- und Wartungsarbeiten ganze Baugruppen per Kran aus dem Maschinenraum herausheben zu können.

Die Frontnasen hatten beidseits ein rechteckiges Lüftungsgitter, da der Fahrmotorlüfter seine Luft von innen ansaugte. Auch auf beiden Längsseiten des Maschinenraums befanden sich neben der Kühlanlage ein hohes und neben dem Dieselmotor zwei langgezogene Lüftungsgitter. Alle Lüftungsgitter besaßen schmale, waagerechte Lamellen, um ein einheitliches Aussehen und einen hohen Luftdurchfluss zu ermöglichen.

Führerstand

Hinter dem Vorbau war an beiden Enden der Lokomotive ein Führerhaus angeordnet. Dieses besaß drei große, an die runde Abdeckung der Frontnase angepasste Frontfenster sowie beidseits ein Seitenfenster, welches von Hand geöffnet werden konnte. Der Führerstand war von beiden Längsseiten der Lokomotive über eine Tür erreichbar, die direkt hinter dem Seitenfenster eingebaut war. Der Dienstplatz des Lokführers befand sich, wie in Großbritannien üblich, auf der in Fahrtrichtung linken Seite des Führerstandes. Mittig gab es eine Tür, über die man nach vorn in die Frontnase gelangen konnte. Da der Fußboden im Führerraum deutlich höher lag, als in der Frontnase, war diese Tür so niedrig, dass sich ein Erwachsener bücken musste, um hindurch zu kommen (siehe untenstehende Fotogalerie: Lok D64 bei Zerlegung im Jahr 1983). Auf der rechten Führerstandseite gab es einen zweiten Sitz für mitfahrendes Personal. Mittig in der Rückwand der Führerkabine befand sich die Maschinenraumtür, welche den einzigen Eingang in den Maschinenraum darstellte.

Maschinenraum

Der Maschinenraum besaß keine abgetrennten Bereiche und Zwischentüren, sondern war ein einziger großer Raum. Direkt hinter dem Führerstand 1 waren zwei stehende Dieselkraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von je 1.900 Litern links und rechts vom Gang untergebracht.

Dahinter befand sich die Kühlanlage mit einem einzigen großen Kühlerlüfter auf dem Dach.

Hinter der Kühlanlage, in der Mitte der Lokomotive, waren der Dieselmotor und der Hauptgenerator als eine schwere Antriebseinheit fest mit dem Hauptrahmen verschraubt. Der Dieselmotor war ein 12-Zylinder-Doppelbank-Reihenmotor des Typs Sulzer 12LDA28-B mit einer Leistung von über 2.500 PS, eine leistungsstärkere Weiterentwicklung des Sulzer 12LDA28-A der Class 44 mit 2.300 PS. Jeder der zwölf Zylinder hatte einen Innendurchmesser von 280 mm (daher die „28“ in der Typenbezeichnung) und einen Kolbenhub von 360 mm. Daraus ergab sich ein Hubraum von 22 Litern pro Zylinder und 266 Litern des gesamten Motors. Es handelte sich um einen langsam laufenden Schiffsmotor mit einer Höchstdrehzahl von 750 Umdrehungen pro Minute. Er arbeitete nach dem Viertaktprinzip und besaß einen Abgasturbolader. Im Gegensatz zum Vorgängermotor Sulzer 12LDA28-A, war ein Ladeluftkühler vorhanden, welcher den Wirkungsgrad verbesserte und für die höhere Leistung sorgte. Die beiden von jeweils sechs Zylindern angetriebenen Kurbelwellen drehten sich in entgegengesetzter Richtung zueinander und wurden über ein Zahnradgetriebe auf eine Welle zusammengeführt. Diese war mit dem Rotor eines Gleichstromgenerators des Typs Crompton Parkinson GC426-A1 verbunden, welcher den Strom für die Gleichstromfahrmotoren erzeugte.

Hinter der Antriebseinheit waren der Hauptschaltschrank, der Dampfheizgenerator und weitere Hilfsbetriebe angeordnet.

Am Ende des Maschinenraums, vor der Trennwand zum Führerstand 2, befanden sich zwei große Wassertanks für die Versorgung der Dampfheizanlage. Auch eine Toilette mit Wasserspülung war vorhanden. Diese befand sich in einer Nische neben dem Wassertank auf der Lokführerseite des zweiten Führerstandes, war allerdings nicht durch eine Trennwand vom Maschinenraum abgegrenzt.

Unter dem Hauptrahmen zwischen den Drehgestellen waren die Batteriekästen zum Starten des Dieselmotors sowie ein weiterer Wassertank für die Dampfheizanlage montiert.

Fahrwerk

Seitenansicht der D100 (45 060) mit gut erkennbarem Lokkasten und Fahrwerk

Der stabile Hauptrahmen der Lokomotive lag auf zwei Drehgestellen auf, welche in ihrer gesamten Konstruktionsweise sehr ungewöhnlich waren. Der außenliegende Drehgestellrahmen bestand aus verschweißten und vernieteten Stahlblechen und schloss an der Vorderseite mit einer Frontplatte ab, welche das Fahrwerk schützte und zugleich als Pufferbohle diente. Die Aufnahmevorrichtung für die Schraubenkupplung befand sich hinter der Platte im Inneren des Drehgestells. Eine weitere Besonderheit der Drehgestelle war die Abstützung des Lokkastens. Aufgrund ihrer Länge wurde kein Drehzapfen in der Mitte verwendet. Stattdessen stützten Metallklötze am Drehgestellrahmen den Lokkasten beweglich in Gegenlagern ab. Diese Abstützpunkte waren weit von der Hauptablage im Drehzentrum entfernt, sodass die Drehgestelle zwar in Gleisbögen seitlich ausschwenken, jedoch kaum wippen konnten und sich hauptsächlich durch die Radsatzfederung an die Gleise anpassen mussten.

Jeder Radsatz wurde durch zwei Blattfedern gegen den Drehgestellrahmen abgefedert, welche dabei jeweils zwei Schraubenfedern zusammendrückten. Die doppelte Abfederung war notwendig, um bei den hohen Geschwindigkeiten von über 140 km/h ruhige Laufeigenschaften zu erreichen.

Um bei dem immensen Dienstgewicht der Class 45 von 138 Tonnen die Achslast zu senken, befand sich am jeweils äußeren Ende der Lokomotive im Drehgestell zusätzlich zu den drei Treibradsätzen ein seitlich verschiebbarer Laufradsatz. Das Gewicht von 69 Tonnen pro Drehgestell wurde so aufgeteilt, dass 12 Tonnen auf dem Laufradsatz und 57 Tonnen auf den drei Treibradsätzen abgestützt wurden. Daraus ergab sich pro Treibradsatz eine Achslast von 19 Tonnen, also eine Reibungsmasse der gesamten Lokomotive von 114 Tonnen, welche beim Anfahren die benötigte Haftreibung gewährleistete.

Die Treibradsätze wurden von jeweils einem Tatzlagerfahrmotor des Typs Crompton Parkinson C171-B1 angetrieben. Ein Teil dessen Gewichtes war zwar am Drehgestellrahmen gefedert aufgehängt, er erhöhte aber dennoch die ungefederte Masse der Achse auf den Schienen erheblich.

Bremseinrichtung

Das Fahrzeug kann mit der Saugluftbremse, der indirekt wirkenden Druckluftbremse und einer Handbremse gebremst werden. Letztere wird von beiden Führerständen über ein Handrad bedient und wirkt auf jeweils ein Drehgestell. Allerdings war im Auslieferungszustand neben der Handbremse nur die Saugluftbremse (in Großbritannien übliches Zugbremssystem) vorhanden. In den späten 1960er Jahren erhielten die Lokomotiven daher zusätzlich zur bereits vorhandenen Saugluftbremse eine indirekt wirkende Druckluftbremse, um die Modernisierung vom Saugluft- auf das Druckluftbremssystem in Großbritannien voranzubringen, welche erst in den 1960er Jahren einsetzte.

Doppeltraktionssteuerung

Da die British Railways bei der Bestellung der Lokomotiven davon ausgingen, diese müssten öfters in Doppeltraktion eingesetzt werden, da sie schwere Züge nicht gut allein befördern könnten, erhielten alle Class 45 eine Doppeltraktionssteuerung.

Diese war als elektropneumatische Steuerung ausgeführt, wobei die führende Lokomotive mit einem Steuerkabel elektrische Signale an die zweite Lokomotive übertrug. Diese lösten das Schalten von druckluftbetriebenen Steuerelementen aus, welche die wichtigsten Funktionen des Antriebssystems steuerten.

Allerdings kam die Doppeltraktionssteuerung deutlich seltener zum Einsatz, als anfangs vermutet, da die Dauerzugkraft der Lokomotiven von 180 Kilonewton ausreichte, um schwere Schnell- und Güterzüge auf den größtenteils ebenen Bahnstrecken Großbritanniens zu befördern.

Sonstiges

Probleme

In den ersten Betriebsjahren hatten die Class 45 den schlechten Ruf, sehr unzuverlässig zu sein. Beispielsweise waren nach dem strengen Winter 1962/63 nur noch weniger als die Hälfte aller Lokomotiven der Baureihe einsatzbereit.

Das Hauptproblem lag in den Drehgestellen und wurde von der Class 45 dementsprechend mit den Klassen 40 und 44 geteilt. Immer wieder gerieten die elektrischen Fahrmotoren in Brand. Zudem brachen wiederholt Teile der Drehgestellrahmen aufgrund ihrer enormen Länge mit einem Achsstand von über 6,5 Metern und der unzureichenden Verstärkung bei den hohen Belastungen. Auch die Dieselmotoren bereiteten einige Schwierigkeiten. In den Anfangsjahren kam es häufig zu Ausfällen, später traten durch Materialermüdung Risse im Motorblock auf.

Viele Jahre sollte es dauern, bis die Hauptfehlerquellen beseitigt waren.

Erfolge

Trotz ihrer Fehleranfälligkeit konnten die Loks durch ihre Leistungsfähigkeit glänzen. Die Leistung von über 2.500 PS des Dieselmotors ermöglichte den Class 45, in der Ebene einen Personenzug, bestehend aus neun vierachsigen Reisezugwagen, mit einer dauerhaften Geschwindigkeit von über 90 km/h zu befördern. Die Schnellzugdampflokomotiven hatten bis dahin bei gleicher Wagenanzahl im Schnitt gerade einmal Geschwindigkeiten zwischen 40 und 50 km/h erreicht.

Auch die Zugkraft war bei einer für diese ungünstigen Getriebeübersetzung von 2,59 zu 1 zur Ermöglichung der hohen Geschwindigkeiten beträchtlich. Bei Tests zogen Loks Züge mit einer Gesamtmasse von über 1.500 Tonnen. Nun konnten schwere Reisezüge und mittelschwere Güterzüge auch ohne die Hilfe einer zweiten Lokomotive starke Steigungen überwinden, was viel Zeit ersparte.

Beim Einbau der elektrischen Zugheizanlage bei 50 Loks ab 1972 wurden die alten Motorblöcke durch die von den Derby Works neu entwickelten, deutlich stabileren ersetzt, wodurch die Fehleranfälligkeit stark zurückging.

Farbgebung

Bei ihrer Auslieferung hatten alle Class 45 einen dunkelgrünen Lokkasten mit einem hellgrünen Zierstreifen an beiden Längsseiten, ein graues Dach, schwarze Drehgestelle und rote Frontplatten (Pufferbohlen). Schon bald wurde an beiden Stirnseiten der Loks in Höhe der Zugschlussleuchten ein intensiv gelber Warnbalken hinzugefügt, damit die Lokomotiven eher bemerkt werden konnten, wenn sie herannahten. Ab den späten 1960er Jahren erhielten die Class 45 das neu eingeführte Farbschema mit einem gräulich-dunkelblauen Lokkasten und Dach, gelben Frontnasenenden, schwarzen Drehgestellen und schwarzen, selten auch roten Frontplatten. Diese Farbgebung trugen sie bis zu ihrer Ausmusterung und auch heute noch sind die meisten Museumslokomotiven so anzutreffen.

Fahrzeugliste

Originalnummer	Computernummer	Indienststellung	Ausmusterung	Verbleib
D11	45122	10 / 1960	04 / 1987	zerlegt 02 / 1994
D12	45011	10 / 1960	05 / 1981	zerlegt 09 / 1981
D13	45001	11 / 1960	01 / 1986	zerlegt 11 / 1988
D14	45015	11 / 1960	03 / 1986	zerlegt 11 / 2021
D15	45018	12 / 1960	12 / 1980	zerlegt 10 / 1982
D16	45016	12 / 1960	11 / 1985	zerlegt 12 / 1986
D17	45024	12 / 1960	12 / 1980	zerlegt 08 / 1983 nach Brandschaden (10 / 1980)
D18	45121	12 / 1960	11 / 1987	zerlegt 09 / 1993
D19	45025	12 / 1960	05 / 1981	zerlegt 11 / 1981
D20	45013	02 / 1961	04 / 1987	zerlegt 02 / 1994
D21	45026	03 / 1961	04 / 1986	zerlegt 02 / 1989
D22	45132	03 / 1961	05 / 1987	Epping Ongar Railway
D23	45017	04 / 1961	08 / 1985	zerlegt 11 / 1991
D24	45027	04 / 1961	05 / 1981	zerlegt 09 / 1983
D25	45021	04 / 1961	12 / 1980	zerlegt 04 / 1983
D26	45020	04 / 1961	12 / 1985	zerlegt 08 / 1988
D27	45028	04 / 1961	12 / 1980	zerlegt 04 / 1983
D28	45124	05 / 1961	01 / 1988	zerlegt 02 / 1992 nach Brandschaden (12 / 1987)
D29	45002	05 / 1961	09 / 1984	zerlegt 11 / 1988
D30	45029	05 / 1961	12 / 1980 (08 / 1988)	wieder eingesetzt 07 / 1987 als 97410; endgültig ausgemustert 08 / 1988; zerlegt 10 / 1991
D31	45030	06 / 1961	11 / 1980	zerlegt 03 / 1981
D32	45126	06 / 1961	04 / 1987	zerlegt 06 / 1992
D33	45019	06 / 1961	09 / 1985	zerlegt 12 / 1986
D34	45119	06 / 1961	05 / 1987	zerlegt 04 / 1994
D35	45117	06 / 1961	05 / 1986	zerlegt 03 / 1987
D36	45031	07 / 1961	05 / 1981	zerlegt 10 / 1981
D37	45009	07 / 1961	09 / 1986	zerlegt 08 / 1988
D38	45032	07 / 1961	12 / 1980	zerlegt 09 / 1983
D39	45033	07 / 1961	02 / 1988	zerlegt 02 / 1992
D40	45133	07 / 1961	05 / 1987	Midland Railway Butterley
D41	45147	07 / 1961	01 / 1985	zerlegt 03 / 1985 nach Unfall in Salford (12 / 1984)
D42	45034	08 / 1961	07 / 1987 (07 / 1988)	wieder eingesetzt 09 / 1987 als 97411; endgültig ausgemustert 07 / 1988; zerlegt 05 / 1992
D43	45107	08 / 1961	07 / 1988	zerlegt 03 / 1990
D44	45035	09 / 1961	05 / 1981	zerlegt 11 / 1981
D45	45036	09 / 1961	05 / 1986	zerlegt 08 / 1988
D46	45037	10 / 1961	07 / 1988	zerlegt 11 / 1992
D47	45116	09 / 1961	12 / 1986	zerlegt 09 / 1988
D48	45038	10 / 1961	06 / 1985	zerlegt 12 / 1986
D49	45039	10 / 1961	12 / 1980	zerlegt 05 / 1983
D50	45040	05 / 1962	07 / 1987 (08 / 1988)	wieder eingesetzt 09 / 1987 als 97412; endgültig ausgemustert 08 / 1988; zerlegt 10 / 1991
D51	45102	06 / 1962	09 / 1986	zerlegt 10 / 1988
D52	45123	06 / 1962	07 / 1987	zerlegt 08 / 1988
D53	45041	06 / 1962	06 / 1988	Midland Railway Butterley
D54	45023	08 / 1962	09 / 1984	zerlegt 12 / 1986
D55	45144	09 / 1962	12 / 1987	zerlegt 07 / 1988
D56	45137	11 / 1962	06 / 1987	zerlegt 03 / 1994
D57	45042	06 / 1963	04 / 1985	zerlegt 01 / 1987
D58	45043	01 / 1962	09 / 1984	zerlegt 01 / 1987
D59	45104	02 / 1962	04 / 1988	zerlegt 02 / 1992
D60	45022	02 / 1962	07 / 1987 (07 / 1988)	wieder eingesetzt 09 / 1987 als 97409; endgültig ausgemustert 07 / 1988; zerlegt 10 / 1991
D61	45112	03 / 1962	05 / 1987	Main Line Operational Railway
D62	45143	03 / 1962	05 / 1987	zerlegt 03 / 1994
D63	45044	03 / 1962	06 / 1987	zerlegt 02 / 1989
D64	45045	04 / 1962	05 / 1983	zerlegt 10 / 1986 nach Unfall in Saltley (02 / 1983)
D65	45111	04 / 1962	05 / 1987	zerlegt 07 / 1992
D66	45146	04 / 1962	04 / 1987	zerlegt 05 / 1992
D67	45118	05 / 1962	05 / 1987	Loram Derby
D68	45046	10 / 1960	08 / 1988	zerlegt 02 / 1992
D69	45047	10 / 1960	08 / 1980	zerlegt 02 / 1981
D70	45048	11 / 1960	06 / 1985	zerlegt 01 / 1989
D71	45049	11 / 1960	10 / 1987	zerlegt 04 / 1989
D72	45050	11 / 1960	09 / 1984	zerlegt 03 / 1987
D73	45110	11 / 1960	07 / 1988	zerlegt 06 / 1990
D74	45051	12 / 1960	04 / 1987	zerlegt 01 / 1989
D75	45052	12 / 1960	06 / 1988	zerlegt 09 / 1991
D76	45053	11 / 1960	11 / 1983	zerlegt 10 / 1988
D77	45004	12 / 1960	12 / 1985	zerlegt 12 / 1988
D78	45150	12 / 1960	02 / 1988	zerlegt 12 / 1991
D79	45005	12 / 1960	03 / 1986	zerlegt 08 / 1988
D80	45113	12 / 1960	08 / 1988	zerlegt 03 / 1990
D81	45115	12 / 1960	06 / 1988	zerlegt 06 / 1990
D82	45141	12 / 1960	08 / 1988	zerlegt 03 / 1992
D83	45142	12 / 1960	06 / 1987	zerlegt 03 / 1994
D84	45055	12 / 1960	04 / 1985	zerlegt 11 / 1986
D85	45109	02 / 1961	01 / 1986	zerlegt 11 / 1986
D86	45105	03 / 1961	05 / 1987	Barrow Hill Roundhouse
D87	45127	02 / 1961	05 / 1987	zerlegt 04 / 1994
D88	45136	03 / 1961	05 / 1987	zerlegt 04 / 1992
D89	45006	03 / 1961	09 / 1986	zerlegt 10 / 1988
D90	45008	03 / 1961	12 / 1980	zerlegt 09 / 1983
D91	45056	03 / 1961	11 / 1985	zerlegt 01 / 1987
D92	45138	03 / 1961	12 / 1986	zerlegt 04 / 1994
D93	45057	03 / 1961	01 / 1985	zerlegt 02 / 1987
D94	45114	04 / 1961	02 / 1987	zerlegt 02 / 1994
D95	45054	04 / 1961	01 / 1985	zerlegt 11 / 1985
D96	45101	04 / 1961	11 / 1986	zerlegt 09 / 1988
D97	45058	04 / 1961	09 / 1987	zerlegt 03 / 1994
D98	45059	04 / 1961	03 / 1986	zerlegt 08 / 1988
D99	45135	05 / 1961	03 / 1987	East Lancashire Railway
D100	45060	05 / 1961	12 / 1985	Barrow Hill Roundhouse
D101	45061	05 / 1961	08 / 1981	zerlegt 04 / 1982
D102	45140	05 / 1961	03 / 1988	zerlegt 11 / 1991
D103	45062	05 / 1961	07 / 1987	zerlegt 03 / 1994
D104	45063	06 / 1961	05 / 1986	zerlegt 08 / 1988
D105	45064	06 / 1961	01 / 1985	zerlegt 08 / 1988
D106	45106	06 / 1961	07 / 1988 (02 / 1989)	wieder eingesetzt 08 / 1988; endgültig ausgemustert 02 / 1989 nach Brandschaden; zerlegt 04 / 1992
D107	45120	07 / 1961	03 / 1987	zerlegt 05 / 1993
D108	45012	07 / 1961	07 / 1988	zerlegt 11 / 1992
D109	45139	06 / 1961	04 / 1987	zerlegt 03 / 1994
D110	45065	07 / 1961	03 / 1985	zerlegt 08 / 1988
D111	45129	08 / 1961	06 / 1987	zerlegt 12 / 1988
D112	45010	08 / 1961	03 / 1985	zerlegt 01 / 1989
D113	45128	09 / 1961	08 / 1988 (04 / 1989)	wieder eingesetzt 02 / 1989; endgültig ausgemustert 04 / 1989; zerlegt 03 / 1992
D114	45066	09 / 1961	07 / 1987 (07 / 1988)	wieder eingesetzt 09 / 1987 als 97413; endgültig ausgemustert 07 / 1988; zerlegt 10 / 1991
D115	45067	08 / 1961	07 / 1977	zerlegt 06 / 1980 nach Unfall in Ilkeston (07 / 1977)
D116	45103	09 / 1961	08 / 1988	zerlegt 08 / 1990
D117	45130	09 / 1961	05 / 1987	zerlegt 06 / 1993
D118	45068	09 / 1961	01 / 1986	zerlegt 04 / 1986
D119	45007	09 / 1961	07 / 1988	zerlegt 11 / 1992
D120	45108	09 / 1961	08 / 1987	Midland Railway Butterley
D121	45069	10 / 1961	07 / 1986	zerlegt 08 / 1988
D122	45070	10 / 1961	01 / 1987	zerlegt 05 / 1989
D123	45125	10 / 1961	05 / 1987	Great Central Railway
D124	45131	10 / 1961	09 / 1986	zerlegt 08 / 1988
D125	45071	10 / 1961	07 / 1981	zerlegt 07 / 1983
D126	45134	11 / 1961	09 / 1987	zerlegt 05 / 1994
D127	45072	11 / 1961	04 / 1985	zerlegt 12 / 1986
D128	45145	11 / 1961	09 / 1987 (02 / 1988)	wieder eingesetzt 10 / 1987; endgültig ausgemustert 02 / 1988; zerlegt 02 / 1992
D129	45073	11 / 1961	10 / 1981	zerlegt 11 / 1982
D130	45148	12 / 1961	02 / 1987	zerlegt 06 / 1992
D131	45074	12 / 1961	09 / 1985	zerlegt 10 / 1988
D132	45075	12 / 1961	01 / 1985	zerlegt 03 / 1987
D133	45003	12 / 1961	12 / 1985	zerlegt 02 / 1987
D134	45076	12 / 1961	11 / 1986	zerlegt 03 / 1994
D135	45149	12 / 1961	09 / 1987	Gloucestershire Warwickshire Railway
D136	45077	12 / 1961	05 / 1986	zerlegt 09 / 1988
D137	45014	12 / 1961	03 / 1986	zerlegt 09 / 1986 nach Unfall in Chinley (03 / 1986)
Quelle:

Weblinks

• Class 45/46 Peak Diesel Locomotives. (PDF; 221 kB) IHH; abgerufen am 13. März 2022 (englisch). 
• Class 45s Devon 1985/86 on super 8 film auf YouTube
• Class 45s Peaks in the North West auf YouTube
• Trains In The 1980's 1988, 'Final Days Of The Peaks' auf YouTube

Einzelnachweise

Normalspur-Diesellokomotiven in Großbritannien

Dieselmechanische Lokomotiven	Bezeichnung ab 1948 DJ12/1 • DJ12/2 • DJ13 • DJ13/2 • DJ14 • DJ15 • DY1 • DY2 • DY5 Bezeichnung ab 1955 D1/1 • D1/2 • D1/3 • D2/2 • D2/4 • D2/5 • D2/6 • D2/7 • D2/8 • D2/9 • D2/12 • D2/13 Bezeichnung ab 1962 1/12 • 1/15 • 1/16 • 2/1 • 2/12 • 2/12A • 2/13 • 2/14 • 2/14A 2/15 • 2/15A TOPS-Bezeichnung ab 1973 01 • 03 • 04 • 05 • 06 Prototypen ohne eigene Baureihenbezeichnung 10100 • 11001 • 11104
Dieselhydraulische Lokomotiven	Bezeichnung ab 1948 DY11 (I) • DY11 (II) Bezeichnung ab 1955 D1/4 • D2/1 • D2/10 • D3/1 • D10/2A • D11/5 • D17/2 • D20/2 • D22/1 • D22/2 • D27/1 Bezeichnung ab 1962 1/17 • 2/4 • 2/4A • 2/4B • 3/4 • 6/1 • 10/4A • 11/4A • 17/7 • 20/4 • 22/1 • 22/2 • 27/1 TOPS-Bezeichnung ab 1973 02 • 14 • 22 • 35 • 41 (I) • 42 • 43 (I) • 52 Prototypen ohne eigene Baureihenbezeichnung D0227 • DHP1
Dieselelektrische Lokomotiven	Bezeichnung ab 1948 DEJ1 • DEJ2 • DEJ3 • DEJ4 • DEJ5 • DEJ7 Bezeichnung ab 1955 D2/11 • D3/2 • D3/3 • D3/4 • D3/5 • D3/6 • D3/7 • D3/8 • D3/9 • D3/10 • D3/11 • D3/12 • D3/13 • D3/14 • D8/1 • D8/2 • D10/1 • D10/3 • D11/1 • D11/2 • D11/3 • D11/4 • D12/1 (I) • D12/1 (II) • D12/3 • D13/1 • D14/2 • D15/1 • D15/2 • D16/1 • D16/2 • D17/1 • D20/1 • D23/1 • D25/1 • D33/1 Bezeichnung ab 1962 2/2 • 3/1 (I) • 3/1 (II) • 3/1B • 3/1C • 3/1D • 3/2 • 3/8 • 3/8A • 3/9 • 3/9A • 3/10 • 3/11 • 3/11A • 7/1 • 8/4 • 8/5 • 9/18 • 9/19 • 10/3 • 10/4 • 11/1 • 11/1A • 11/3 • 11/4 • 11/6 • 11/6A • 12/1 • 12/5 • 12/6 • 13/4 • 14/2 • 15/6 • 15/6A • 16/8 • 16/9 • 17/3 • 20/3 • 23/1 • 25/1 • 25/1A • 27/2 (I) • 27/2 (II) • 27/3 • 33/1 TOPS-Bezeichnung ab 1973 07 • 08 • 09 • 10 • 11 • 12 • 13 • 15 • 16 • 17 • 20 • 21 (I) • 21 (II) • 23 • 24 • 25 • 26 • 27 • 28 • 29 • 30 • 31 • 33 • 37 • 40 • 41 (II) • 43 (II) • 44 • 45 • 46 • 47 • 48 • 50 • 53 • 55 • 56 • 57 • 58 • 59 • 60 • 66 • 67 • 68 • 70 Prototypen ohne eigene Baureihenbezeichnung 10800 • 13000 • 15107 • D0226 • D0260 • DP1 • DP2 • HS4000
Zweikraftlokomotiven	ursprüngliche Bezeichnung HB • JA • JB TOPS-Bezeichnung ab 1973 72 • 73 • 74 • 88 • 93 • 99