Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt

Stuttgart-Rohr–Filderstadt
Streckennummer (DB):	4861 (Stuttgart Hbf–Filderstadt) 4862 (alte Trasse, bis Leinfelden)
Kursbuchstrecke (DB):	790.2-3
Streckenlänge:	11,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	36 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Zweigleisigkeit:	Rohr–Flughafen/Messe
Gäubahn von Stuttgart 16,7 Stuttgart-Rohr Gäubahn nach Singen 18,0 Rohrer Kurve (geplant) 18,9 Oberaichen ehem. Filderbahn von Unteraichen (ab 1920) 20,6 Leinfelden ehem. Siebenmühlentalbahn nach Waldenbuch 22,0 Echterdinger Tunnel (614 m) Filderbahn von Unteraichen (bis 1920) 22,7 Echterdingen Filderbahn (bis 1983) Anschlussgleis Flughafen und Baugleis für heutige BAB 8 23,9 Tunnel Flughafen (4120 m) 24,5 Stuttgart Flughafen/Messe (ehem. Stuttgart Flughafen) Flughafenkurve (geplant) 27,8 Filderstadt (ehem. Bernhausen) ehem. Filderbahn nach Neuhausen

Die Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt ist eine elektrifizierte und überwiegend zweigleisige Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie zweigt im Stuttgarter Stadtteil Rohr von der Gäubahn ab und führt über Oberaichen, Leinfelden, Echterdingen und den Stuttgarter Flughafen bis nach Bernhausen, einem Ortsteil von Filderstadt.

Geschichte

Der Streckenabschnitt Rohr–Echterdingen wurde im Rahmen von Notstandsarbeiten 1920 von der Deutschen Reichsbahn gebaut, um den privat betriebenen Filderbahn-Streckenabschnitt Echterdingen–Neuhausen auf den Fildern besser an das Staatsbahnnetz anzubinden. Die Strecke wurde am 1. Oktober 1920 eröffnet, die Züge der Reichsbahn verkehrten durchgehend bis Neuhausen. Auf diese Weise konnten den Fahrgästen durchgehende Verbindungen ohne Umstieg in Degerloch angeboten werden. Ab Echterdingen erfolgten die Zugleistungen dabei im Auftrag der Stuttgarter Straßenbahnen AG, die die Filderbahn seit 1920 betrieb und zu der sie seit 1934 auch rechtlich gehörte. 1928 kam noch eine Zweigstrecke nach Waldenbuch hinzu: die Siebenmühlentalbahn genannte Strecke zweigte in Leinfelden von der hier behandelten Strecke ab.

Für den Bau der Bundesautobahn 8 und des Flughafens Stuttgart legte man ab 1934 ein zwischen Echterdingen und Bernhausen abzweigendes Güteranschluss- und Baustellengleis an, das zeitweilig entlang der entstehenden Autobahntrasse bis kurz vor Denkendorf führte und außerdem zur Versorgung des Flughafens mit Baumaterialien und Gütern auch nach dessen Fertigstellung im Jahr 1939 diente. Da die Deutsche Reichsbahn für diese Großbauvorhaben teilweise eigene Techniker zur Verfügung stellte, trug ihr dieser Umstand in späteren Zeiten allerdings auch den Vorwurf ein, letztlich die eigene Konkurrenz gefördert zu haben. Die Streckenführung der Filderbahn nach Bernhausen wurde 1937 östlich des Bahnhofs Echterdingen zur Umfahrung des Flughafenareals nach Süden verschwenkt, die heutige S-Bahn-Strecke folgt allerdings weitgehend wieder dem einstigen Anschlussgleis.

1955 wurde der Personenverkehr auf der Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Echterdingen(–Neuhausen) und auf der Siebenmühlentalbahn auf Omnibusbetrieb umgestellt, die Strecke wurde fortan nur noch im Güterverkehr bedient. Die Belieferung des Flughafens mit Treibstoff und anderen Gütern über die Schiene wurde Ende der 1960er Jahre aufgegeben, als die Echterdinger Anschlussstrecke den Planungen für die neue Bundesstraße 27 weichen musste und eine Nutzung des südlichen Anschlusses über den militärischen Teil des Flughafens wegen des Widerstandes der US-Army nicht zustande kam. Am 28. Mai 1983 wurde der Güterverkehr auf dem Abschnitt Leinfelden–Neuhausen eingestellt und die Gleise auf dem im Eigentum der SSB befindlichen Streckenteil von Echterdingen bis Neuhausen bald darauf entfernt, die Gleise auf dem DB-eigenen Teil Leinfelden–Echterdingen folgten im Rahmen der Bauvorbereitungen für die S-Bahn einige Jahre später. Als definitiv letzter Zug auf der ursprünglichen Strecke vor der Wiedereröffnung als S-Bahn stattete im September 1985 anlässlich einer Sonderfahrt zur Einweihung der S-Bahn nach Stuttgart-Vaihingen ein Uerdinger Schienenbus Echterdingen einen Besuch ab. Auf dem Restabschnitt Rohr–Leinfelden fanden jedoch bis Anfang der 1990er Jahre weiterhin vereinzelt Rangierfahrten statt. Sie bedienten hauptsächlich die in Leinfelden ansässigen Firmen, aber auch Baumaterialtransporte für den S-Bahn-Bau waren darunter. Für die S-Bahn wurde die Strecke ab Mitte der 1980er Jahre zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und abschnittsweise tiefer gelegt. Ferner wurden Kurven begradigt. Zwischen Echterdingen und dem Flughafen entstand eine Neubaustrecke.

Im Vorentwurf der S-Bahn Stuttgart war das Vorhaben einer Filder-Schnellbahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Flughafen mit kalkulierten Baukosten von 47 Millionen DM (Preisstand: 1966) enthalten. Dabei war ein zweigleisiger Ausbau, eine Verlängerung zum Flughafen sowie eine Elektrifizierung ab Stuttgart-Rohr vorgesehen. Das Vorhaben sollte in zwei Bauabschnitten in den Jahren 1976 bis 1978 realisiert werden.

Heutige Nutzung

Eine Ausnahmezulassung der Deutschen Bundesbahn von 1988 erlaubt eine besonders niedrige Fahrdrahthöhe in den Tunnelbereichen in Echterdingen und am Flughafen.

Seit dem 27. Mai 1989 fährt die Stuttgarter S-Bahn bis Oberaichen, am 18. April 1993 wurde sie zum Flughafen verlängert.

Für den Streckenausbau bis zum Flughafen wurden insgesamt 356,7 Millionen DM investiert. Davon wurden 260 Millionen DM aus S-Bahn-Mitteln gedeckt.

Am 29. März 1993 wurde beschlossen, die S-Bahn nach Filderstadt-Bernhausen zu verlängern. Am 16. August 1993 wurde der 6. Ausführungsvertrag der S-Bahn unterzeichnet. In den Jahren 1994 und 1995 entstand im Zuge von Bauarbeiten am Flughafen ein rund 400 Meter langes Tunnelstück in offener Bauweise. Daran anschließend wurden die übrigen 2,2 Kilometer in bergmännischer Bauweise ab 1998 vorgetrieben. Der bergmännische Tunnel kostete 129,5 Millionen DM, der daran anschließende Bahnhof 47,53 Millionen DM. Die Stadt Filderstadt übernahm davon 31,8 Millionen DM. Weitere 22,5 Millionen DM wandte die Stadt für weitere Maßnahmen auf, beispielsweise Park-and-Ride-Anlagen und die Sanierung des alten Bahnhofsgebäudes. Insgesamt kostete die S-Bahn-Verlängerung damit 199,4 Millionen DM.

Seit dem 29. September 2001 wurde die eingleisige Verlängerung nach Filderstadt-Bernhausen eröffnet. Die neue Station ist unterirdisch, nach oben jedoch teilweise verglast. Anders als ursprünglich vorgesehen findet zwischen Rohr und Leinfelden heute kein Güterverkehr mehr statt. Eine 1993 mitgebaute Brücke in Leinfelden war für ein Anschlussgleis vorgesehen, wurde hierfür jedoch nie verwendet und seit Oktober 2015 für den Stadtbahnbetrieb genutzt.

In den Jahren 2007 und 2008 wurde die Signaltechnik der Strecke verbessert. Mit den etwa 1,7 Millionen Euro teuren Maßnahmen können S-Bahnen seither im Fünf-Minuten-Takt auf der Strecke verkehren. Die Maßnahmen seien notwendig geworden, nachdem an Tagen mit Publikumsmessen zwei- bis dreimal so viele Fahrgäste wie sonst üblich gezählt worden seien.

Stuttgart 21

Ausnahmegenehmigung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 18. Juni 2010 (6 Seiten)

Im Zuge des Projektes „Stuttgart 21“ sollen neben den heute auf der Strecke verkehrenden bis zu 148 S-Bahnen je Tag 62 Fern- und Regionalzüge (jeweils Summe beider Richtungen) über die Strecke fahren. Die Strecke soll dabei im Abschnitt zwischen Stuttgart-Rohr und Stuttgart Hauptbahnhof an die Stelle der Gäubahn treten.

Über die im Rahmen des Projektes geplante Rohrer Kurve soll die Strecke bei Stuttgart-Rohr zukünftig mit der Gäubahn auch Richtung Süden verbunden werden. Eine für die Nutzung der Strecke durch Fern- und Regionalverkehr notwendige Ausnahmezulassung für den Flughafentunnel ist umstritten.

Im Ostkopf des Flughafenbahnhofs soll über die Flughafenkurve eine zweigleisige Verbindung zur Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen Richtung Stuttgart Hauptbahnhof hergestellt werden.

Für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21, zu dem auch die Neu- und Ausbaumaßnahmen entlang der Bahnstrecke Rohr–Filderstadt gehören, wurde das Planfeststellungsverfahren im Oktober 2002 beantragt. Die im weiteren Verlauf des Verfahrens vorzunehmende Auslegung der Unterlegen steht noch aus.

Für das Jahr 2025 werden zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen, je nach Streckenabschnitt, täglich zwischen 25.200 und 36.100 Reisende erwartet (Summe beider Richtungen). Das entspricht gegenüber 2010 einem Zuwachs um 6.400 bis 10.600 Reisenden. Auf dem Abschnitt zwischen Flughafen und Filderstadt wird mit einem Rückgang um 200 auf 8100 Reisende gerechnet. Die Verlängerung der Strecke nach Neuhausen ist in der Prognose nicht berücksichtigt.

Ausbau bis Neuhausen

Die S-Bahn-Strecke soll bis 2019 bis Neuhausen verlängert werden. Im Rahmen des zweigleisigen, etwa 3,9 Kilometer langen Neubauabschnittes sind neue Stationen in Filderstadt-Sielmingen (in Troglage) und Neuhausen (oberirdisch) vorgesehen, jeweils mit 210 Meter langen und 96 Zentimeter hohen Bahnsteigen. In Neuhausen soll eine Abstellanlage für vier S-Bahn-Fahrzeuge vorgesehen werden. Die Streckenverlängerung soll dabei auf der alten Filderbahntrasse verlaufen. In Bernhausen ist ein Tunnel bis zum Ortsausgang Filderstadt/Bernhausen vorgesehen. Die Inbetriebnahme ist im Mai 2019 vorgesehen (Stand: August 2013).

Aufgrund von Synergieeffekten mit der geplanten U6-Verlängerung sollen die Stuttgarter Straßenbahnen AG mit der Realisierung beauftragt werden; erstmals in der Geschichte der S-Bahn Stuttgart würde damit nicht die Deutsche Bahn mit einer Netzerweiterungsmaßnahme betraut werden. Strecke und Stationen werden als NE-Bahn (nach § 1 Abs. 2 Nr. 2 EBO) gebaut. Der neue Streckenabschnitt soll nach S-Bahn-Standard erstellt werden und in der Station Filderstadt an die bestehende Bahnanlage der Deutschen Bahn anschließen. Die Genehmigung und die Eisenbahnaufsicht sollen durch das Land Baden-Württemberg wahrgenommen werden. Die SSB soll zukünftig auf dem Abschnitt Trassenpreise erheben.

Die geplanten Kosten wurden im Februar 2013 mit 83,5 Millionen Euro angegeben, zuvor waren 78,2 Millionen Euro genannt worden. Sie wurden im September 2013 durch den Verband Region Stuttgart mit 92 Millionen Euro beziffert. Dazu kämen 18 Millionen Euro für drei notwendige neue Züge. Nach Abzug der Bundes- und Landeszuschüsse verblieben 48,6 Millionen Euro, die finanziert werden müssten. Der VRS übernimmt davon 32,4 Millionen Euro. Je 8,1 Millionen Euro sollen der Landkreis Esslingen sowie, gemeinsam, die Kommunen Neuhausen und Filderstadt, tragen.

Im Oktober 2013 wurden geschätzte Kosten von 92 Millionen Euro genannt. Dieser Wert beruht auf einer Fortschreibung der Kostenschätzung der Standardisierten Bewertung von 2009. Der im Rahmen der Standardisierten Bewertung errechnete Nutzen-Kosten-Faktor beträgt 1,1. Eine ausreichende Wirtschaftlichkeit sei nur mit dem im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten Filderbahnhof gegeben. Auf dem verlängerten Abschnitt werden 7000 Fahrgäste pro Tag erwartet.

Die Planung aus der Standardisierten Bewertung von 2009 wurde bis 2014 überarbeitet. Unter anderem wurde in Neuhausen eine Abstellanlage für vier S-Bahn-Züge ergänzt, die Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz überarbeitet, Erkenntnisse aus Baugrundgutachten berücksichtigt sowie eine Grobkonzeption für den Bauablauf berücksichtigt. Die vorgesehene Bauzeit wurde auf vier Jahre verlängert, der Baubeginn ist nunmehr für Mitte 2017 (zuvor Mitte 2016) vorgesehen, die Inbetriebnahme für März 2021 (zuvor Mitte 2019). Die geschätzten Gesamtkosten (Nettopreise zum Preisstand 2014) werden nunmehr mit 125 Millionen Euro beziffert, 27 Millionen mehr als Anfang 2013 ausgewiesen. Der Finanzierungsanteil des Bundes steigt damit auf 62,4 Millionen Euro an, der des Landes auf 20,4 Millionen. Auf den VRS entfallen nunmehr 27,8 Millionen Euro, auf Landkreis und Kommunen 13,8 Millionen. Der Nutzen-Kosten-Index liege trotz der Mehrkosten weiterhin bei 1,1. Der Kreistag des Landkreises Esslingen beschloss am 11. Dezember 2014, das Projekt trotz der Kosten- und Zeitverzögerungen bis zum Planfeststellungsbeschluss zu führen.

Laut Angaben der Stuttgarter Straßenbahnen AG sei das Vorhaben aufgrund des auslaufenden Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gefährdet. Im Juni 2015 gaben die SSB bekannt, die Verlängerung auf insgesamt etwa einem Drittel der Länge eingleisig ausführen zu wollen. Konkrete Einsparungen wurden nicht benannt.

Für die S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen sollen neue Fahrzeuge der Baureihe 430 beschafft und an Stelle der heutigen Vollzüge zukünftig Langzüge verkehren. Vorgesehen ist ein Halbstundentakt.

Eine angedachte, darüber hinaus gehende Weiterführung ins Neckartal sei laut Angaben des Verbandes Regions Stuttgart mit großen technischen Schwierigkeiten verbunden. Unter anderem sei Neuhausen zu untertunneln und die Anbindung der Strecke bei Denkendorf aufwendig.

Literatur

• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 183–186. 

Weblinks

• Verlauf, Betriebsstellen, zulässige Geschwindigkeiten und Signale auf der OpenRailwayMap