Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň
| České Budějovice–Plzeň hl.n. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Aufnahmegebäude im Bahnhof Horažďovice předměstí (2008) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (SŽDC): | 190 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 136 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 25 kV 50 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | Zliv – Číčenice, Horažďovice předměstí – Nepomuk, Plzeň-Koterov – Plzeň hlavní nádraží | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Tschechien, die ursprünglich durch die k.k. priv. Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB) als Teil ihrer Hauptverbindung Wien–Eger errichtet und betrieben wurde. Sie verläuft in Südwestböhmen von České Budějovice (Budweis) über Strakonice und Horažďovice nach Plzeň (Pilsen). Die Strecke ist Teil des TEN-T-Verkehrsnetzes (TEN-T comprehensive network).
Geschichte
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Die Strecke wurde am 1. September 1868 eröffnet. Danach waren nur folgende Stationen (Haltestellen) in Betrieb: Budweis, Frauenberg, Netolic, Wodnian, Protiwin (Haltestelle), Ražice-Pisek, Čejtic (Haltestelle), Strakonic, Katowic (Haltestelle), Horažďowic, Wolšan, Nepomuk, Blowitz, Ždár-Zdirec (Haltestelle), Stiahlau, Plzenec (Haltestelle) und Pilsen.[1][2] Der geplante Bahnhof in Ždírec wurde aufgrund des Widerstands von Anwohnern nicht gebaut.[3] 1873 wurde die Haltestelle in Plzenec zum Bahnhof umgebaut.[4] Der Protivíner Bahnhof wurde erst später während des Baus der staatlichen Rakonitz–Protivíner Bahn errichtet; diese wurde 1875 in Betrieb genommen. Der Bahnhof Nezwěstitz wurde mit der Bahnstrecke Mirošov – Nezvěstice 1883 in Betrieb genommen.[5] Am 1. Mai 1884 wurde die Bahngesellschaft verstaatlicht und die Strecke gehörte fortan zum Netz der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB).
An der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurden Bauten für die Erhöhung der Bahnkapazität geplant. Das zweite Gleis im Abschnitt Horažďowitz-Babin (heute Horažďovice předměstí) – Nepomuk, wo der steilste Anstieg ist, wurde im April 1905 in Betrieb genommen. Hier wurde im Gegensatz zum niederösterreichischen Abschnitt der Bahnstrecke rechts gefahren. In dieser Zeit (Sommersaison 1904 und 1905) fuhren hier auch die Luxuszüge, die von Wien via Marienbad nach Berlin unterwegs waren.[6][7] Der große Bahnhofsumbau in Budweis erfolgte in den Jahren 1904 bis 1908. Personen- und Güterverkehr wurden in diesem Knoten getrennt und die Strecken Linz–Prag und Wien–Pilsen niveaufrei miteinander gekreuzt.[8] Das zweite Gleise in anderen Abschnitten der Bahnstrecke wurde nicht mehr gebaut, der Erste Weltkrieg kam dem zuvor.
Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns im Oktober 1918 ging die Strecke an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Sie wurde fortan von der Staatsbahndirektion (Ředitelství státních drah) Plzeň verwaltet. Aus einer zu der ehemaligen Hauptstadt Wien radialen Strecke wurde eine Tangente zur neuen Hauptstadt Prag. Die neu gegründete Tschechoslowakei hatte andere Bahninvestitionsprioritäten als den Bau eines zweiten Gleises an dieser Bahn. Größere Wichtigkeit zu dieser Zeit hatten z. B. die noch eingleisigen Strecken Zdice–Plzeň und Česká Třebová–Olomouc wie auch die Spitzkehre in Břeclav für Züge zwischen Brno und Bratislava und die Spitzkehre in Přerov für Züge zwischen Olomouc und Ostrava oder der Ausbau der zweiten (südlichen) Verbindung zwischen Bratislava und Košice. 1930 wurde eine Straßenunterführung in Nezvěstice gebaut.[5]
Im Zweiten Weltkrieg lag die Strecke zur Gänze im Protektorat Böhmen und Mähren. Betreiber waren jetzt die Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (ČMD-BMB). Nach dem Krieg kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.
Anfang der 1960er-Jahre begann die ČSD von Plzeň ausgehend mit der Elektrifizierung. Erstmals auf dem Gebiet der Tschechoslowakei verwendete man eine Fahrleitungsspannung von 25 kV 50 Hz Wechselstrom. Die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebs zeigt die folgende Tabelle.
| Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes | ||
|---|---|---|
| Daten | Strecke | km |
| 1. Apr. 1962 | Blovice–Plzeň | |
| 3. Okt. 1963 | Nepomuk–Blovice | |
| 7. Okt. 1963 | Horažďovice předměstí–Nepomuk | |
| 22. Jun. 1965 | Strakonice–Horažďovice předměstí | |
| 29. Nov. 1968 | Hluboká nad Vltavou–Strakonice | |
| 3. Dez. 1968 | České Budějovice–Hluboká nad Vltavou | |
Das zweite Gleis im Abschnitt Zliv–Číčenice wurde in den 1980er-Jahren zur Erhöhung der Streckenkapazität für das Kernkraftwerk Temelín gebaut.
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. In den Jahren 1993 bis 1999 diente Výhybna Nemanice II als RoLa-Terminal für die Rollende Landstraße nach Villach.[9] 36.791 Lastkraftwagen wurden transportiert.[10]
Seit 2003 gehört die Bahnstrecke zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). In den Jahren 2011 bis 2013 erfolgten Bauarbeiten in dem Abschnitt Bahnhof České Budějovice (teilweise) – Pražská ulice als Teil der zu modernisierenden Bahnstrecke České Budějovice–Praha.
Streckenverlauf
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Bahnstrecke wendet sich nördlich von Budweis aus dem Moldautal Richtung Nordwesten im Budweiser Becken und gelangt so zunächst nach Vodňany im Tal der Blanice (Otava). Über Protivín gelangt die Trasse nach Strakonice, das bereits an der Otava liegt. Hier geht es nordwestwärts weiter, Horažďovice wird aber bereits im nördlichen Hinterland des Tals umfahren und nun bis zum Scheitelpunkt der Strecke im Nepomuker Bergland bei Pačejov gelangt. In Seitengräben wird dann bergab Nepomuk und damit das Tal der Úslava erreicht, das an dessen orographisch linker (westlicher) Seite nunmehr bis Pilsen im Pilsener Becken genutzt wird.
Verkehr
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Im Schienenpersonenfernverkehr verkehren Schnellzüge im Zweistundentakt in den Relationen Brno–Plzeň und České Budějovice–Protivín–Praha.
Im Schienenpersonennahverkehr des Jahresfahrplan 2013 wird die Strecke jeweils im Zweistundentakt von den Personenzügen der Relationen České Budějovice–Strakonice und Horažďovice předměstí–Plzeň bedient. Werktags verkehren zwischen Blovice und Kozolupy zusätzlich zweistündlich Züge der „Plzeňska linka“.
Zwischen Strakonice und Horažďovice předměstí gibt es außer einigen wenigen Zügen des Berufsverkehrs keinen regelmäßig verkehrenden Schienenpersonennahverkehr mehr.[11]
Zukunft
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]In Zukunft ist ein durchgängig zweigleisiger Ausbau geplant. Schnellfahrende Reisezüge mit Halt in Nepomuk, Horažďovice předměstí, Strakonice und Protivín sollen die Strecke perspektivisch in weniger als 90 Minuten bewältigen.
In den Jahren 2023 bis 2025 soll der Abschnitt zwischen Horažďovice und Plzeň umfassend erneuert und umgebaut werden. Vorgesehen ist ein durchgehend zweigleisiger Ausbau und eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h, was auch abschnittsweise Neutrassierungen erfordert.[12]
Weblinks
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- Strecke 190 Plzeň–České Budějovice auf www.zelpage.cz
- Fahrplan 2018 ( vom 16. März 2018 im Internet Archive)
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Fahrordnung der Personen- und Gemischten Züge auf der Strecke Budweis – Pilsen am 9. September 1868. In: Wiener Zeitung, 1. September 1868, S. 11 (online bei ANNO).
- ↑ Jan Viktora: Počátky železnice v Českých Budějovicích, 2011.
- ↑ Miroslav Kunt: Železnice & historie ( des vom 12. Juni 2013 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis., 2004.
- ↑ Mojmír Krejčiřík: Česká nádraží IV, první část. Vydavatelství dopravní literatury, Litoměřice, 2013. S. 168. ISBN 978-80-86765-21-1 (für Vorschau siehe: <OBSAH PRVNÍ ČÁSTI ( vom 2. Oktober 2013 im Internet Archive)>)
- ↑ a b Nezvestice.cz: Významné stavby a zařízení
- ↑ http://www.trains-worldexpresses.com/600/604.htm
- ↑ Michal Bláha a Tomáš Kraus: Z Českých Budějovic do Vídně za necelé tři hodiny. Dočkáme se?, Zelpage.cz, 2010.
- ↑ Jan Viktora: Přestavba českobudějovického železničního uzlu v letech 1904 – 1908, 2011.
- ↑ http://logistika.ihned.cz/c1-56528970-mozna-zeleznicni-alternativa-k-dalnici-d1
- ↑ http://www.schp.cz/en/odborne-akce/getfile?format=raw&file=71 (Link nicht abrufbar)
- ↑ http://portal.idos.cz/Data/vlakpdf/2013-06-09/k190.pdf (Link nicht abrufbar)
- ↑ „Modernizace tratě z Plzně na jihovýchod: Dvě koleje, přeložky, rušení přejezdů a 160 km/h“ auf zdopravy.cz
