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Honda RA271
 Honda RA271 in Motegi | |||||||||
| Konstrukteur: |  Honda Racing F1
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| Designer: | Yoshio Nakamura Shoichi Sano Motor:Tadashi Kume | ||||||||
| Vorgänger: | Honda RA270 prototype | ||||||||
| Nachfolger: | Honda RA272 | ||||||||
| Technische Spezifikationen | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Chassis: | Aluminium Monocoque mit Rohrrahmenheck als Hilfsrahmen | ||||||||
| Breite: | 1350 mm | ||||||||
| Radstand: | 2300 mm | ||||||||
| Gewicht: | 525 kg | ||||||||
| Reifen: | Dunlop | ||||||||
| Benzin: | BP | ||||||||
| Statistik | |||||||||
| Fahrer: |  Ronnie Bucknum
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| Erster Start: | Großer Preis 1964 | ||||||||
| Letzter Start: | Großer Preis 1964 | ||||||||
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| WM-Punkte: | — | ||||||||
| Podestplätze: | — | ||||||||
| Führungsrunden: | — über 0 km | ||||||||
Der Honda RA271 war der zweite Formel 1-Rennwagen und der erste, der tatsächlich an einem Rennen teilnahm. Der Chefingenieur des Projekts war Yoshio Nakamura, während Tadashi Kume für die Motorentwicklung verantwortlich war. Er wurde in der F1-Saison 1964 vom Nordamerikanischen Fahrer Ronnie Bucknum in drei Rennen gefahren.
Der Rennwagen wurde aus dem Prototyp des Unternehmens von 1963 entwickelt, der rückwirkend als „RA270“ bezeichnet wurde. Er war um Hondas revolutionären F1-Motor herum entwickelt worden, einem 1,5-l-V12, zu einer Zeit, als V8 das F1-Fahrerlager dominierten, wie es von BRM konstruiert wurde, Climax, Ferrari und ATS. Der einzige andere große Hersteller, der vom V8-Motor abwich, war Ferrari, der sowohl mit dem V6, als auch mit dem 12-Zylinder-180°-V-Motor experimentierte, obwohl sie sich letztendlich dafür entschieden, bei ihrem V8 zu bleiben. Zu dieser Zeit fuhr kein anderer Hersteller mit einem V12. Der RA271 feierte sein Renndebüt nur ein Jahr nachdem Honda mit der Produktion von Straßenautos begonnen hatte, und er war der erste in Japan gebaute Rennwagen, das jemals an der FIA Formel-Eins-Weltmeisterschaft.
Es wurde nur ein RA271 gebaut. Das Auto ist in der Honda Collection Hall im Twin Ring Motegi in Japan ausgestellt.
Konzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der RA271 wurde von dem japanischen Entwicklungsingenieur Yoshio Nakamura konzipiert, der seit 1958 bei Honda war und bereits im Vorjahr als Entwicklungsprojektleiter am RA270 F1-Prototyp gearbeitet hatte. Auch beim Sportwagenprojekt Honda Sports360, der 1962 auf der Tokyo Motor Show vorgestellt wurde, hatte er federführend gearbeitet.
Die damaligen FIA Formel 1-Vorgaben sahen einen 1,5-Liter-Motor ohne Kompressor vor, die Standardmethode, dies zu erreichen, war die Verwendung eines V8. Die Honda-Ingenieure entschieden sich stattdessen einen V12 zu verwenden. Technisch gesehen, ermöglichen mehr Zylinder im Allgemeinen kleinere und leichtere bewegliche Teile, höhere Drehzahlen und damit eine größere Spitzenleistung. Diese Tatsachen, die sie schon bei den GP-Motorrädern erfolgreich einsetzten, wollten die Honda-Ingenieure wieder ausnutzen.
Der Rennwagen wurde bei Honda in der Yaesu-Nachbarschaft von Tokio gebaut.
Obwohl der RA271 nur drei Grand Prix bestritt, war sein V12-Quermotor-Layout sehr innovativ, wie auch der Sportwagen Lamborghini Miura im gleichen Jahr bewies. Manchmal zitiert als "der stärkste Motor der 1,5-Liter-Ära der F1", bildete er die Grundlage zu Hondas erstem siegreichen RA272, mit dem Richie Ginther den letzten Grand Prix 1965 in Mexiko gewann.
Motor und Getriebe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der F1-Motor RA271E von Honda, wurde von Tadashi Kume konstruiert und in der gleichen Einrichtung wie das Auto gebaut, was für Designzwecke nützlich ist. Dies war ein Vorteil für Teams wie Honda, Ferrari und Porsche, die ihre Motoren im eigenen Haus bauten, im Gegensatz zu anderen wie Brabham und Lotus, die ihre von außen eingekauft haben. Der RA271E war ein Saugmotor mit zwölf Zylindern in einer 60°'V'-Formation. Das Auspuff-Design verfügte über vier Drilling-Auspuffrohre, was das Auto im Gegensatz zu der von den V8-Teams bevorzugten 'Vier-in-Eins'-Anordnung unverwechselbar machte. Die japanischen Zündspulen der Einfachzündung waren transistorgesteuert. Der Motor war wassergekühlt, mit einem in der Nase angebrachten Kühler.
Der Motor des 60°-V12 mit 48-Ventilen hatte 1.495 ccm, bei 58,1 mm Bohrung x 47,0 mm Hub [1]. Es wurde eine Leistung von 230 PS bei 13.000 U/min angegeben – dies war der stärkste F1-Motor von 1964. Der Motor war sicher bis 14.000 U/min. Es wurden 6 Keihin-Doppel-Vergaser verwendet, die beim GP von Italien durch eine Niederdruck-Kraftstoffeinspritzung ersetzt wurden.
Honda baute für das Projekt auch ein eigenes Getriebe, eine sequentielle Sechsgang-Schaltbox.
Chassis und Aufhängung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der RA271 wurde mit einem Aluminium Monocoque konstruiert, das gleichzeitig auch als Kraftstofftank ausgebildet war. Das Monocoque-Design, das von Colin Chapman und seinem Lotus-Team zwei Jahre zuvor entwickelt wurde, und erfolgreich beim Lotus 25 und Lotus 33, mit Jim Clark am Steuer, gewannen 1963+1965 die F1-Weltmeisterschaft. Dies war jedoch immer noch ein ziemlich ungewöhnliches Konzept, da andere führende Autos wie der Brabham BT11 und der Ferrari 158 von der Scuderia Ferrari einen Rohrrahmen verwendeten. Ein Rohrrahmen als Hilfsrahmen für die hintere Aufhängung wurde verwendet, der auch die Reparatur und Wartung ermöglichte. Mit dieser Kombination hatte der Wagen ein Gewicht von etwa 525 kg, deutlich über der Mindestgewichtsgrenze (450 kg).[2] Sein größerer Motor bedeutete auch, dass er deutlich schwerer war als die meisten seiner Konkurrenten; der Ferrari 158 wog nur 468 kg.[3]
Als er der Öffentlichkeit präsentiert wurde, war der RA271 in den traditionellen Rennfarben von Honda lackiert: elfenbeinfarbene Karosserie mit einer roten aufgehenden Sonne auf der Motorhaube, die Honda als Vertreter Japans auszeichnete.
Diese Karosserie verdeckte die vordere, innenliegende Aufhängung des RA271, ein weiteres Merkmal, das von Chapman entwickelt wurde, diesmal bei seinem Lotus 21-Design. Bis 1964 war Brabham der einzige große Konkurrent, der eine Außen-Aufhängung hatte. Etwas ungewöhnlich war, dass die Vorder- und Hinterrad-Aufhängung des RA271 ähnlich war. Diese bestanden aus einer Doppelquerlenker-Konfiguration mit innenliegendem Gewindefahrwerk mit Dämpfer-Einheiten. Sie war ziemlich üblich, aber das einzige andere Team, das sie Hinten verwendete, war BRM für ihr P261-Chassis, wo die Hinterrad-Aufhängung außerhalb angebracht war. Das Auto lief sowohl vorne als auch hinten auf 13-Zoll-Dunlop-Reifen, mit Scheibenbremsen, die ebenfalls von Dunlop kamen. Die hinteren Bremsen waren 5 mm größer als die vorderen.
Renngeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
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Das Auto wurde ursprünglich für den Großen Preis von Belgien auf dem Spa-Francorchamps gemeldet, aber das Auto war nicht rechtzeitig fertig. Das Auto startete am 2. August 1964 erstmals beim Großen Preis von Deutschland.
Neben Hondas F1-Debüt war dieses Rennen auch das Debüt für den amerikanischen Fahrer Ronnie Bucknum, und um die Sache noch kniffliger zu machen, fand das Rennen auf dem schwierigen Nürburgring statt. Eine Rennstrecke, die weithin als eine der anspruchsvollsten der Welt gilt. Von den 24 Teilnehmern würden sich nur die schnellsten 22 qualifizieren. Bucknum hatte das Glück, sich zu qualifizieren, da er die Trainingseinheiten als drittlangsamster beendete. Die beiden Nicht-Qualifikanten waren der belgische Fahrer André Pilette mit einem Climax, der hoffnungslos aus dem Tempo war, und Carel Godin de Beaufort, der während der Sitzung bei einem tragischen Unfall am Steuer seines privat eingesetzten Porsche 718 ums Leben kam. Bucknum war etwa 20 Sekunden langsamer als der zweitlangsamste Konkurrent, Giancarlo Baghetti am Steuer eines BRM, und fast eine Minute hinter der Pole-Zeit von John Surtees. Ferrari.[4]
Trotz eines schlechten Qualifyings hatte Bucknum ein besseres Rennen und lief während des Rennens immer knapp außerhalb der Top Ten, vor vielen der unabhängigen Lotus- und BRM-Teilnehmer. Trotz eines Drehers gegen Ende des Rennens, der es Richie Ginthers BRM ermöglichte, ihn zu überholen, erlaubte ihm die Zuverlässigkeit des Honda, den 13. Platz zu beenden, da viele seiner Rivalen ausfielen (oder in Peter Revson stürzten.“ s Fall), vier Runden hinter dem Sieger Surtees.[5][6]
Das Team verpasste dann den Großen Preis von Österreich, bevor es für den Großen Preis von Italien auf dem legendären Autodromo Nazionale Monza zurückkehrte. Das Qualifizierung von Bucknum verbesserte sich, da er sich als 10. qualifizierte konnte, vor dem Brabham des doppelten Weltmeisters Jack Brabham und als einer der 20 schnellsten Fahrer zu qualifizieren. Er war nur drei Sekunden von Surtees entfernt, der erneut die Pole herausfuhr, und dies bedeutete eine enorme Verbesserung für das japanische Team.[7]
Obwohl ihn ein schlechter Start auf dem 16. Platz zurückwarf, fuhr er danach schnell durch das Feld und bis auf den 7. Platz, bevor ihn ein Bremsversagen in Runde 13 aus dem Rennen zwang. Seine Fähigkeit, mit den Werkswagen von BRM und Brabham Schritt zu halten Rennen gab große Hoffnung für Honda in der F1.[8][9]
Das nächste Rennen war der Große Preis der USA in Watkins Glen. Da es nur 19 Teilnehmer gab, bestand keine Gefahr, sich nicht zu qualifizieren, und Bucknum war gut innerhalb von drei Sekunden der Jim Clarks Pole-Zeit für Lotus. Die hohe Qualität des Feldes bedeutete jedoch, dass er auf Platz 14 zurückfiel, obwohl er den Weltmeister von 1961, Phil Hill, der jetzt für [[Cooper Car Company|Cooper] fuhr, überholte. [10]. Dies sollte das Ende von Hondas Debütsaison sein, da sie nicht zum letzten Rennen beim Großen Preis von Mexiko in Mexiko-Stadt fuhren. Der RA271 wurde für 1965 durch den RA272 ersetzt, so dass sein bestes Ergebnis Platz 13 bei seinem Debütrennen in Deutschland bleibt. Sein bester Startplatz war Bucknums 10. Platz in Monza.
Ausstellungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der ständige Aufenthaltsort des Rennwagens ist die Honda Collection Hall am Twin Ring Motegi in Japan, er wurde aber auch mehrere Male auf Ausstellungen weltweit gezeigt. Er war auch Teil der Honda-Ausstellung auf dem Genfer Autosalon 2006, zusammen mit zwei anderen F1-Autos, dem 1965er RA272 und dem 2006er RA106.[11]
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ Auto, 17/1964 Motor+Sport S.27
- ↑ Referenzfehler: Ungültiges
<ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen F1TechRules. - ↑ Ferrari 158. F1Technisch, abgerufen am 10. August 2013.
- ↑ Germany 1964 - Qualifications. StatsF1, abgerufen am 11. August 2013.
- ↑ Germany 1964 - Lap by lap. StatsF1, abgerufen am 11. August 2013.
- ↑ Deutschland 1964 - Ergebnis. StatsF1, abgerufen am 11. August 2013.
- ↑ Italy 1964 - Qualifications. StatsF1, abgerufen am 11. August 2013.
- ↑ Italy 1964 - Lap by lap. StatsF1, abgerufen am 11. August 2013.
- ↑ Italy 1964 - Result. StatsF1, abgerufen am 11. August 2013.
- ↑ {{ cite web|title=USA 1964 - Qualifikationen|url=http://www.stat
- ↑ Honda auf dem 76. Genfer Salon. Honda Motor Co., 30. Januar 2006.
Kategorie:Historischer Rennwagen Kategorie:Rennwagen der Automobil-Weltmeisterschaft 1964 Kategorie:Formel-1-Rennwagen (Honda)