Brabham

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Weitere Bedeutungen sind unter Brabham (Begriffsklärung) aufgeführt.
Brabham
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Name Brabham Racing Organisation
Unternehmen Motor Racing Developments Ltd.
Unternehmenssitz Milton Keynes, GB
Teamchef AustralienAustralien J. Brabham (1961–1970)
AustralienAustralien R. Tauranac (1971–1972)
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich B. Ecclestone (1973–1987)
Statistik
Erster Grand Prix Deutschland 1962
Letzter Grand Prix Ungarn 1992
Gefahrene Rennen 394
Konstrukteurs-WM 2 (1966, 1967)
Fahrer-WM 4 (1966, 1967, 1981, 1983)
Rennsiege 35
Pole Positions 39
Schnellste Runden 41
Punkte 983

Motor Racing Developments Ltd. (MRD) war ein britischer Rennwagenhersteller und ein Motorsportteam. Das 1961 von dem seinerzeit zweimaligen Formel-1-Weltmeister Jack Brabham und dem Ingenieur Ron Tauranac gegründete Unternehmen nutzte die Markenbezeichnung Brabham für die von ihm konstruierten Rennwagen und für den Rennstall. Das Brabham-Team trat von 1962 bis 1992 unter anderem in der Formel 1 an. In den 1970er- und 1980er-Jahren wurde der Rennstall von Bernie Ecclestone geführt. Zu dieser Zeit kamen nacheinander Alfa Romeo und BMW als Motorenhersteller in der Formel 1. In den letzten Jahren war der Rennstall unter wiederum neuer Leitung an mehreren Skandalen beteiligt. Brabham gewann neben zwei Konstrukteurs- auch vier Fahrermeisterschaften, darunter eine mit dem Teamgründer Jack Brabham und zweimal mit Nelson Piquet.

Motor Racing Developments und Brabham Racing Organisation[Bearbeiten]

Teamgründer Jack Brabham

Die Beziehung von Motor Racing Developments zu dem gemeinhin Brabham genannten britischen Motorsportteam war zeitweise verwirrend. Anfänglich war Motor Racing Developments ein reiner Rennwagenhersteller, der für seine Modelle zwar die Markenbezeichnung Brabham nutzte, mit den Renneinsätzen aber formal nichts zu tun hatte. Erst 1970 wurden Rennwagenbau und Einsatz organisatorisch bei Motor Racing Developments zusammengeführt; landläufig wurde aber sowohl für die Autos als auch für das Team weiterhin der Begriff Brabham verwendet.

Gründer von Motor Racing Developments waren der australische Rennfahrer und der ebenfalls aus Australien stammende Ingenieur Ron Tauranac. Jack Brabham hatte 1959 und 1960 mit Cooper die Fahrerweltmeisterschaft der Formel 1 gewonnen. Aufgrund der geringen Bereitschaft der Cooper-Techniker, die vorhandenen Autos weiterzuentwickeln, entschloss sich Brabham zur Trennung von dem britischen Rennstall, für den er seit 1955 gefahren war. Brabham war der Ansicht, nur mit selbst konstruierten Autos seinen Ansprüchen gerecht zu werden.

Im mittelenglischen Milton Keynes bauten Brabham und Tauranac deshalb ab Sommer 1961 das Unternehmen Motor Racing Developments (MRD) auf, an dem beide anfänglich zu gleichen Teilen an MRD beteiligt waren. Die Gründungsphase verlief unter Geheimhaltung, weil Jack Brabham zu dieser Zeit noch bei Cooper unter Vertrag stand. MRD war ein potentieller Konkurrent Coopers: Wie dessen Autos, sollten auch die Rennwagen von MRD frei verkäuflich sein und damit auch unabhängigen Kundenteams zur Verfügung stehen.

Ab 1962 fuhr Brabham nicht mehr für das Cooper-Team, sondern trat für seinen eigenen Rennstall an, die Brabham Racing Organisation (BRO). Unter dieser Bezeichnung – und nicht als Motor Racing Developments – wurde das Team bis 1969 gemeldet.[1] Die BRO setzte Autos von MRD ein, war aber rechtlich und organisatorisch von MRD unabhängig. Sie kaufte die Autos von MRD und zahlte für sie den gleichen Preis (anfänglich 3.000 £) wie andere Kunden.[2]

Die organisatorische Trennung von Fahrzeugbau und Renneinsatz führte zu einer Praxisferne der Produktion und der Entwicklung; insbesondere Tauranac beklagte den mangelnden Rücklauf an Informationen und drohte 1965 an, bei unveränderter Trennung den Rennwagenbau einstellen zu wollen. Jack Brabham erwog zunächst, die Rennwagen der Brabham Racing Organisation von einen anderen Chassishersteller zu beziehen, einige sich aber im Herbst 1965 auf eine bessere Einbindung von MRD in den Rennbetrieb. Formal wurde die Trennung allerdings zunächst beibehalten.[3] Ende 1969 verkaufte Jack Brabham seine Unternehmensanteile an Ron Taurancac. Zu dieser Zeit wurde auch das Team Brabham Racing Organisation in Motor Racing Developments eingegliedert. Den Formel-1-Einsatz organisierte danach unmittelbar MRD, das nunmehr über ein echtes Werksteam verfügte. Ab 1970 erfolgten alle Meldungen unter der Bezeichnung Motor Racing Developments, wobei umgangssprachlich nach wie vor von Brabham die Rede war. Alle künftigen Eigentümer von MRD nutzten die Marke Brabham ebenfalls.

Ungeachtet der erst spät erfolgten Zusammenführung von MRD und Brabham Racing Organisation trugen die von MRD entwickelten Rennwagen nahezu von Beginn an die Markenbezeichnung Brabham. Zwar hatten Brabham und Tauranac nfänglich geplant, die Rennwagen als MRD zu bezeichnen. Auf Initiative des Schweizer Journalisten Gérard „Jabby“ Crombac wurde die Bezeichnung jedoch früh geändert. Crombac wies darauf hin, dass MRD im Französischen wie das Schimpfwort „Merde“ ausgesprochen werde. Als Modellbezeichnung wählte MRD daraufhin den hinreichend benannten Namen Brabhams, wobei das angehängte BT, das die weitere Differenzierung der Modelle einleitete, die Anfangsbuchstaben der Nachnamen Brabhams und Tauranacs aufgriff.

Unternehmensgeschichte[Bearbeiten]

Die Brabham-Tauranac-Ära[Bearbeiten]

frühes Brabham-Logo

Jack Brabham war der erste Fahrer der Formel 1, der mit eigenen Fahrzeugen regelmäßig bei Weltmeisterschaftsläufen an den Start ging.[4][5] Brabham gewann einmal mit seinem eigenen Auto die Fahrerweltmeisterschaft, eine Leistung, die keinem anderen Fahrer zuvor und danach gelungen ist; ein Jahr später wiederholten MRD und BRO diesen Erfolg mit Denis Hulme. In den 1960er-Jahren gehörten MRD bzw. BRO zu den erfolgreichsten Unternehmen der Formel 1. 1970 trennte sich Jack Brabham von MRD und BRO. Vorübergehend übernahm Ron Tauranac die Leitung des Rennwagenherstellers wie auch des inzwischen inkorporierten Werksteams. Nach nur einem Jahr aber gab er sein Engagement auf und verkaufte MRD seinerseits.

Ungeachtet des Verkaufs gab es auch in den 1980er- und 1990er-Jahren gab noch es verschiedene, teils indirekte Verbindungen des Teams zu seinem Gründer Jack Brabham und dessen Familie. Ab 1989 etwa verwendete der Rennstall Motoren des britischen Herstellers Engine Developments („Judd“), an dem Jack Brabham Anteile hielt. Jack Brabhams Sohn David fuhr 1990 für das Team, sodass es 20 Jahre nach dem letzten Rennen des Gründers noch einmal zu der vor allem in Großbritannien viel beachteten Kombination „Brabham auf Brabham“ kam.

Bernie Ecclestone[Bearbeiten]

Teamchef von 1972 bis 1987: Bernie Ecclestone

Ron Tauranac verkaufte MRD 1972 an Bernie Ecclestone. Tauranac setzte sich vorübergehend zur Ruhe, kehrte aber nach wenigen Jahren mit dem neu gegründeten Unternehmen Ralt als Chassishersteller in den internationalen Motorsport zurück.

Bernie Ecclestone, zu dieser Zeit ein Londoner Geschäftsmann, hatte wenig Erfahrung im Motorsportmanagement. Er setzte den Rennbetrieb bei MRD fort, nutzte dafür aber in der Öffentlichkeit konsequent den etablierten Markennamen Brabham. Nachdem Ecclestone das Team übernommen hatte, gab MRD ähnlich wie McLaren und Lotus das Kundengeschäft auf. Der letzte privat eingesetzte Brabham war der BT44 des Teams RAM Racing in der Saison 1976. In technischer Hinsicht war die Ecclestone-Ära von Gordon Murray geprägt, der von 1973 bis 1986 Chefdesigner des Teams war. Murray verantwortete alle in dieser Zeit entstandenen Brabham-Fahrzeuge, von denen der sogenannte „Staubsauger-Brabham“ BT46B das wohl außergewöhnlichste war. Ecclestone setzte in den 1970er-Jahren vor allem aus wirtschaftlichen Gründen auf Motoren von Alfa Romeo, die er kostenlos erhielt, die aber als unzuverlässig galten. Den Wechsel in die Turbo-Ära vollzog das Team noch vor den Konkurrenten Williams und McLaren. Brabham verließ sich hier auf den zunächst exklusiv ans Team gebundenen deutschen Hersteller BMW. Die Verbindung begann problematisch, führte aber zum Gewinn einer Fahrerweltmeisterschaft. Brabhams Spitzenfahrer Nelson Piquet war 1983 der erste Formel-1-Weltmeister, der seinen Titel mit einem Turbomotor gewann. Danach ließ der Erfolg der Verbindung Brabham-BMW nach; auch außergewöhnliche Konstruktionen wie der extrem flache und mit stark geneigt eingebauten Motoren ausgerüstete Brabham BT55 von 1986 konnten keine Siege mehr hervorbringen.

In den 1980er-Jahren wurde Ecclestone zunehmend von seinen Aufgaben in der FOCA in Anspruch genommen. Sein Engagement für das Brabham-Team ließ in dieser Zeit kontinuierlich nach, sodass er den Rennstall Ende 1987 schließlich verkaufte.

Sabbatjahr[Bearbeiten]

1988 bei Brabham konstruiert: Alfa Romeo 164 „Procar“

Mit Ablauf der Saison 1987, in der das Team wie schon im Jahr zuvor keinen Sieg hatte erzielen können, beendete BMW sein Engagement bei Brabham. Bernie Ecclestone hatte zunächst versucht, als Ersatz die neu entwickelten Turbomotoren von Ford zu erhalten, die 1987 bei Benetton gelaufen waren; Ford gab aber nach nur einem Jahr die Turbotechnologie auf. Letztlich gelang es Ecclestone nicht, für die Saison 1988 einen konkurrenzfähigen Motor zu bekommen. Im Herbst 1987 kündigte er daher an, dass sein Rennstall 1988 nicht an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnehmen werde. Gegenüber der Öffentlichkeit wurde dieser Schritt zunächst als Sabbatjahr im Hinblick auf einen Neuanfang 1989 vermarktet.

Tatsächlich verkaufte Ecclestone noch im Herbst 1987 den Rennstall an die Fiat-Tochter Alfa Romeo, die sich 1988 unter weitgehender Geheimhaltung mit der Entwicklung eines als Procar bezeichneten Rennsportwagens auf der Basis des Alfa Romeo 164 beschäftigte. Gedacht war das Auto für eine neu ausgeschriebene Motosportserie, in der Formel-1-Motoren mit den Karosserien von Serienfahrzeugen verbunden wurden. Als nach einem Dreivierteljahr klar wurde, dass diese Procar-Serie entgegen den ursprünglichen Planungen nicht 1989 als Rahmenserie der Formel 1 stattfinden würde, stieß Alfa Romeo den britischen Rennstall im Herbst 1988 ab.

Neuanfang mit Schweizer Investoren[Bearbeiten]

1988 erklärte der Schweizer Rennfahrer Walter Brun, Inhaber des strauchelnden Formel-1-Rennstalls EuroBrun Racing, öffentlich, er habe „zusammen mit einigen Geschäftsfreunden“ Brabham bzw. Motor Racing Developments gekauft. Er wolle mit Brabham wieder an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnehmen. Zwischen November 1988 und Januar 1989 trat Walter Brun daraufhin sowohl als Teamchef von EuroBrun als auch von Brabham auf. Auf Pressefotos ließ er die avisierten Brabham-Piloten Stefano Modena und Martin Brundle neben dem 1989er EuroBrun-Fahrer Gregor Foitek gemeinsam mit einem EuroBrun ER188 abbilden.[6] Im Januar 1989 kam allerdings heraus, dass nicht Brun selbst das Team gekauft hatte, sondern ein Luzerner Geschäftsmann namens Joachim Lüthi.[7] Daneben war auch der australische Golf-Profi Greg Norman an dem Geschäft beteiligt. Brun hingegen hatte lediglich als Strohmann gehandelt.[8] Zur Begründung gab Brun an, er habe durch eine Verbindung zu Brabham seinem Rennstall EuroBrun den Zugriff auf die technischen Ressourcen des britischen Traditionsteams ermöglichen wollen, um so seine eigenen Autos konkurrenzfähiger zu machen. Zu einem bestimmten Zeitpunkt sei auch darüber nachgedacht worden, Brabham und Eurobrun mit identischen Autos antreten zu lassen.[9] Dies allerdings war durch das Reglement in der Formel 1 ausdrücklich untersagt. Im Januar 1989 kam es daraufhin zu einer offiziellen Trennung von Brabham und EuroBrun.

Lüthi betrieb 1989 das britische Team, während Brun gemeinsam mit Pavanello in die zweite Saison ging. Im Herbst 1989 wurde Joachim Lüthi in der Schweiz wegen des Verdachts auf Wirtschaftsvergehen verhaftet und verbrachte eine zweijährige Untersuchungshaft, aus der er 1992 fliehen konnte. 1994 wurde er in der Schweiz in Abwesenheit zu einer Haftstrafe von siebeneinhalb Jahren verurteilt. 1995 wurde Lüthi in Kalifornien festgenommen und in die Schweiz ausgeliefert. Bernie Ecclestone kommentierte den Vorgang mit den Worten: „Eine Schande für die Formel 1.“[10][11]

Die letzten Jahre: Wechselnde japanische Eigentümer[Bearbeiten]

Im Herbst 1989 begann das japanische Unternehmen Middlebridge, Einfluss auf Brabham zu nehmen. Middlebridge hatte 1986 die Rechte am Sportwagen Reliant Scimitar übernommen und war seitdem in Großbritannien als Kleinserienhersteller tätig. Parallel dazu unterhielt es ein Team in der Formel 3000, für das unter anderem Mark Blundell fuhr. Das Unternehmen hatte bereits 1987 versucht, mit Hilfe des ehemaligen RAM-Chefs John Macdonald und einem gebrauchten Benetton in der Formel 1 Fuß zu fassen, war seinerzeit aber am Reglement gescheitert.

Zwei Jahre später begann Middlebridge, Teamanteile an Brabham aufzukaufen. Joachim Lüthi versuchte, dies aus der Untersuchungshaft heraus zu verhindern, was im Dezember 1989 und im Januar 1990 zu mehreren Gerichtsverfahren führte.[12] Im Februar 1990 kaufte Middlebridge problemlos den britischen Rennstall Onyx Grand Prix und erklärte, mit ihm nunmehr an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilzunehmen. Kurz darauf gelang dem Unternehmen allerdings auch die vollständige Übernahme des Brabham-Teams; der Kaufpreis belief sich auf 1 Mio £.[13] Zunächst war nicht klar, mit welchem seiner beiden Teams Middlebridge tatsächlich antreten wollte und welches aufgelöst werden sollte; die Medien spekulierten über eine Aufgabe des Brabham-Teams zugunsten von Onyx, das 1989 einen besseren Rang in der Konstrukteurswertung eingenommen hatte. Beide Teams erschienen zum Auftaktrennen in den USA. Klärung ergab sich erst wenige Tage vor Saisonbeginn: Überraschend verkaufte Middlebridge das Onyx-Team an den Schweizer Automobilkonstrukteur Peter Monteverdi, der den Rennbetrieb eigenständig unter der Bezeichnung Onyx-Monteverdi fortsetzte. Für Brabham bedeutete dies eine Fortbestehen unter Middlebridge-Leitung.[12]

Nach nur zwei Jahren waren die Eigentumsverhältnisse am Brabham-Team erneut unklar. Als Eigentümer trat ab Anfang 1992 die japanische Alolique Group auf, was anfänglich als bloße Neufirmierung der Middlebridge Group dargestellt wurde. Im Frühjahr 1992 stellte sich heraus, dass Alolique tatsächlich keine juristische Verbindung zur Middlebridge Group hatte und finanziell nicht zum Betrieb eines Formel-1-Teams in der Lage war.

Middlebridge und Alolique finanzierten sich durch Kredite, die vornehmlich von dem britischen Leasingunternehmen Landhurst gewährt wurden, das primär auf die Vermietung von Luxusautomobilen spezialisiert war. Die Landhurst Ltd. leitete Kredite, die ihr zum Betrieb des Mietwagengeschäfts gewährt wurden, an Middlebridge und in geringerem Maße auch an das Konkurrenzteam Lotus weiter. Von Landhursts Kreditlinie in Höhe von 180 MioUS-$ gingen ohne Kenntnis der kreditgebenden Banken insgesamt 75 Mio US-$ an die beiden Formel-1-Teams, mehr als zwei Drittel davon an Middlebridge.[14] Middlebridge zahlte dem Landhurst-Management mehrfach Bestechungsgelder, um so weitere Kredite oder eine Verlängerung bestehender Kredite zu erhalten.[13] Als Landhurst im Sommer 1992 seinerseits zahlungsunfähig wurde und die Brabham gewährten Darlehen fällig stellte, brach der Rennstall zusammen. Das Landhurst-Management wurde später wegen Betrugs angeklagt.[13]

Renneinsätze des Werksteams in der Formel 1[Bearbeiten]

Die Jack-Brabham-Jahre[Bearbeiten]

Brabhams erster Sieger bei einem Weltmeisterschaftslauf: Dan Gurney
Jack Brabham im BT11 beim Großen Preis von Deutschland 1965 auf dem Nürburgring (Südkehre)

In der ersten Hälfte des Jahres 1962 waren Brabham und Tauranac mit der Konstruktion eines eigenen Formel-1-Rennwagens beschäftigt, sodass Brabham die ersten Rennen der Saison 1962 noch mit einem angekauften Lotus 24 bestreiten musste, der seinem Fahrstil nicht entsprach und mit dem Brabham bei Weltmeisterschaftsläufen und bei meisterschaftsfreien Rennen nur wenige gute Resultate erzielte.[2] Brabhams erstes eigenes Formel-1-Auto, der BT3 mit Coventry-Climax-Motor, debütierte im August beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Hier fiel Brabham nach neun von 15 Runden infolge eines technischen Defekts aus. Beim zweiten Einsatz des Autos in den USA wurde Brabham ebenso Vierter wie beim Saisonabschluss in Südafrika. Mit sechs Punkten lag Brabham am Saisonende auf Platz sieben der Konstrukteurswertung.

Bereits im folgenden Jahr galt Brabham als eines der Spitzenteams der Formel 1.[15] In diesem Jahr setzte das Team regelmäßig zwei Autos ein. Zweiter Fahrer neben Jack Brabham wurde der US-Amerikaner Dan Gurney. Beim Großen Preis der Solitude in Stuttgart erzielte Brabham den ersten Formel-1-Sieg mit seinem eigenen Auto. Allerdings erhielt er hierfür keine Weltmeisterschaftspunkte, da das Rennen keinen Weltmeisterschaftsstatus hatte. Zuvor hatte Gurney bereits bei dem Weltmeisterschaftslauf in Monaco mit Platz drei die ersten Podiumsplatzierung für Brabham herausgefahren; später wiederholte er dies mit zwei zweiten Plätzen in Belgien und in Südafrika. Den Großen Preis von Mexiko beendete Brabham seinerseits als Zweiter. Insgesamt fuhr Brabham in der ersten kompletten Saison 30 Weltmeisterschaftspunkte ein, sodass das Team am Jahresende hinter Lotus und BRM auf Platz drei der Konstrukteurswertung lag.

In der Saison 1964 festigte das Team seinen Ruf. Beim Großen Preis von Frankreich fuhr Dan Gurney den ersten Sieg für Brabham bei einem Weltmeisterschaftslauf ein; ein halbes Jahr später kam in Mexiko der zweite Sieg hinzu. Jack Brabham ergänzte den ersten Sieg seines Teams in Frankreich um einen dritten Platz. Damit standen in Rouen erstmals zwei Brabham-Fahrer auf dem Podium. Abgesehen davon punktete Jack Brabham 1964 nur noch zwei weitere Male: Er wurde in Belgien Dritter und in Großbritannien Vierter. Insgesamt erzielte der Rennstall 1964 wiederum 30 Punkte und lag damit in der Konstrukteurswertung hinter Ferrari, Lotus und BRM auf Rang vier.

Nach den Titeln bei Cooper 1959 und 1960 wurde Jack Brabham 1966 ein drittes Mal Weltmeister. Zum ersten und bisher einzigen Mal gewann damit ein Fahrer in seinem eigenen Fahrzeug auch die WM. Maßgeblichen Anteil hatten dabei die Regeländerungen für 1966 mit Verdoppelung des Hubraumes auf 3 Liter. Brabham setzte dabei auf simple Konstruktionen, insbesondere das auf einem amerikanischen Buick-Motor von Repco basierende Triebwerk, das zuverlässiger war als die stärkeren Motoren der Konkurrenz, die noch nicht ausgereift waren.

Der zweite von Brabham erzielte Weltmeistertitel wurde durch Denny Hulme 1967 erreicht. Nachdem 1968 der weiterentwickelte Repco sich dem Ford-Cosworth als unterlegen erwies, wurde fortan auch dieser Motor verwendet.

Die Ecclestone-Ära[Bearbeiten]

Brabham BT46B, "Der Staubsauger"
Nelson Piquet im Brabham BT54, GP Deutschland 1985

Ecclestone machte Gordon Murray, einen südafrikanischen Ingenieur, zum Chefdesigner. Dieser konstruierte ungewöhnliche Autos, etwa den BT34 mit zweigeteiltem Frontspoiler mit integrierten Kühlern, die an Hummerscheren erinnerten. Mitte der 70er-Jahre errangen die weißen, ab 1975 von Martini unterstützten Brabham-Ford BT44 u. a. mit Carlos Reutemann und Carlos Pace einige Erfolge. Auch Hans-Joachim Stuck errang u. a. in Hockenheim mit dem BT45B 1977 einen dritten Platz. Ab 1978 fuhr das Team offiziell unter dem Namen Parmalat Racing Team. Mit Sponsorengeldern dieser Firma wurde der amtierende Weltmeister Niki Lauda eingekauft, die rote Kappe mit dem Parmalat-Logo wurde zum Markenzeichen des Österreichers. Als Motoren kamen gemäß dem Vorbild von Ferrari bereits seit 1976 180°-V12 von Alfa-Romeo in den roten Boliden zum Einsatz. Die Triebwerke erwiesen sich nun jedoch angesichts des aufkommenden neuen Wingcar-Prinzips in ihrer Bauweise als zu breit, die Lotus-Rennwagen dominierten mit ihrer bereits weit fortgeschrittenen Konstruktion.

Brabham konterte daraufhin in Schweden mit dem BT46B (von der Presse als „Staubsauger“ bezeichnet), der mit einer Art Saugvorrichtung für enorme Bodenhaftung sorgte und damit sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten erreichte. Ein von der Getriebewelle angetriebener Heckventilator sog auch gleichzeitig Frischluft durch einen über dem Motor platzierten Wasserkühler, um damit die Konstruktion zu legalisieren. Ein Ventilator war nämlich nur dann erlaubt, wenn er in primärer Funktion zur Kühlung diente. Lauda gewann mit diesem Auto zwar im schwedischen Anderstorp, die FIA verbot das Konzept aber umgehend, da die anderen Fahrer wegen der aufgesaugten und hinter dem Auto ausgeworfenen Steine protestierten.

Alfa-Romeo baute für Bernie Ecclestone einen schmalen 60° V12 Motor, der 1979 im vollkommen neu konstruierten Wingcar BT48 eingebaut wurde. Der junge Brasilianer Nelson Piquet war ab diesem Zeitpunkt an Stelle von John Watson ins Team geholt worden, er war nach Laudas Rücktritt im Herbst des Jahres der Nr. 1 Pilot und erreichte 1981 mit dem Ford-Cosworth-DFV-Motor sowie 1983 mit einem Turbo-Motor von BMW für Brabham den Weltmeistertitel.

Im Jahre 1986 erregte der extrem flache BT55 Aufsehen, bei dem der BMW-Vierzylinder zur Seite gekippt montiert wurde. Das Fahrzeug erwies sich jedoch als zu problematisch. Zudem verunglückte Elio de Angelis bei Testfahrten in Le Castellet tödlich. Es war der erste tödliche Unfall des Brabham-Teams.

Das Lüthi-Jahr[Bearbeiten]

Nach einem Sabbatjahr 1988 erschien Brabham 1989 wieder in der Formel 1. Das Jahr war der Beginn der sogenannten neuen Saugmotor-Ära: Erstmals seit 1966 waren aufgeladene Motoren verboten. Das nominell von Joachim Lüthi geleitete Team galt ungeachtet seiner jahrzehntelangen Tradition im Hinblick auf den letztjährigen Startverzicht als neuer Wettbewerber und unterlag damit in der ersten Saisonhälfte zusammen mit den leistungsschwächsten bestehenden Teams dem Erfordernis der Vorqualifikation, von dem es sich in der zweiten Jahreshälfte befreite. Brabham trat mit dem von Sergio Rinland entworfenen, „unkomplizierten“[16] Modell BT58 an, das von einem Judd-Achtzylindermotor angetrieben wurde. Fahrer waren Martin Brundle und Stefano Modena, der im Jahr zuvor bei EuroBrun angetreten war. Die Autos waren unzuverlässig. Das Team verzeichnete nur zwölf Zielankünfte und 17 technisch bedingte Ausfälle. Bestes Ergebnis war Modenas dritter Platz beim dritten Saisonrennen in Monaco, der zugleich die letzte Podiumsplatzierung des Teams war. Brundle kam bei diesem Rennen als Sechster ins Ziel. In der Saison erzielte Brabham insgesamt acht Punkte und wurde Achter der Konstrukteursmeisterschaft. Damit lag das Team noch vor dem mit gleichem Motor antretenden, finanziell deutlich besser aufgestellten March-Team.

Middlebridge und Alolique[Bearbeiten]

„Brabham auf Brabham“: David Brabham fuhr 1990 für das von seinem Vater gegründete Team
Zwölfzylindermotor OX99 von Yamaha

Ende 1989 ergaben sich durch die Verhaftung Lüthis Turbulenzen, die sich direkt auf den Rennstall auswirkten. Zwar kehrte der langjährige Brabham-Manager Herbie Blash kurzfristig ins Team zurück und übernahm die Leitung; doch nach Saisonende war nicht klar, ob das Team auch im kommenden Jahr würde antreten können. Erst Ende Februar 1990 zeichnete sich ab, dass Brabham als Tochterunternehmen von Middlebridge weitermachen konnte.

Bei den ersten Rennen der Saison 1990 war Brabham deshalb nicht vorbereitet. Die unveränderten Vorjahresautos erschienen zum Auftakt-Grand-Prix in den USA erst am Donnerstagabend vor dem Rennen, und Herbie Blash schloss den Reifenvertrag mit Pirelli erst am Freitagmorgen.[12] Auch bei den folgenden Großen Preisen musste das Team vielfach improvisieren. Der neue, von Sergio Rinland konstruierte BT59 erschien erst beim Großen Preis von San Marino. Zu diesem Rennen wurde der noch von Lüthi verpflichtete Schweizer Rennfahrer Gregor Foitek durch David Brabham, den jüngsten Sohn des Teamgründers Jack Brabham, ersetzt. Foitek wechselte in das Team seines Landsmanns Peter Monteverdi. Brabham verpasste bei sechs von 14 Rennen die Qualifikation und erreichte nur eine Zielankunft (Platz 15 in Frankreich). Sein Teamkollege Modena erzielte mit dem fünften Platz im ersten Rennen des Jahres die einzigen Weltmeisterschaftspunkte seines Teams in diesem Jahr. Das Brabham-Team belegte zum Jahresende gleichrangig mit Arrows Platz neun der Konstrukteurswertung.

In der Saison 1991 stellte sich das Brabham-Team neu auf. Es war exklusiver Motorenpartner des japanischen Herstellers Yamaha, der bereits 1989 mit Zakspeed einen erfolglosen Versuch unternommen hatte, sich in der Formel 1 zu etablieren. Yamaha konstruierte für Brabham einen vollständig neuen Zwölfzylindermotor, der in den ebenfalls neuen Brabham BT60Y eingebaut wurde. Das Fahrzeug war bei seinem Debüt beim dritten Saisonrennen noch nicht ausgereift; auch bei den folgenden Läufen zeigten sich Probleme vor allem mit der Stabilität des Autos, die dazu führten, dass der Wagen im Laufe der Saison erheblich umgebaut werden musste. Die diesjährige Fahrerpaarung bildeten Martin Brundle und Mark Blundell. Das Team erzielte in der ersten Saisonhälfte keine Weltmeisterschaftspunkte, sodass es in der zweiten Hälfte erneut der Vorqualifikation unterlag. Erst im September beim Großen Preis von Belgien fuhr Blundell den ersten Weltmeisterschaftspunkt ein – zugleich den ersten für Yamaha in der Formel 1 –, und Brundle fügte dem durch seinen fünften Platz im vorletzten Rennen in Japan noch zwei weitere hinzu. Am Ende der Saison lag Brabham erneut auf Platz neun der Konstrukteurswertung.

Der letzte Formel-1-Brabham: BT60B von 1992

Ende 1991 kam es erneut zu wirtschaftlichen Schwierigkeiten und unklaren Zukunftsaussichten. Im Hinblick darauf verließen in den ersten Monaten des Jahres 1992 zahlreiche Mitarbeiter das Team, unter ihnen Herbie Blash und der Konstrukteur Sergio Rinland. Ende Februar 1992 hatte Brabham nur noch 14 Angestellte. Der neue Eigentümer des Teams, die Alolique-Gruppe, setzte Dennis Nursey sowie John Macdonald, den ehemaligen Inhaber des Motorsportteams RAM Racing, als leitende Manager ein. Auch Yamaha beendete die Verbindung zu Brabham zugunsten einer Allianz mit dem besser aufgestellten Team Jordan Grand Prix. Stattdessen setzte Brabham erneut auf Judd-Motoren. Ein neues Auto, dessen Entwicklung Rinland vor seinem Weggang begonnen hatte, wurde nicht fertiggestellt; die Konstruktion erschien unter der Bezeichnung GR02 im Sommer 1992 leicht verändert bei dem italienischen Team Fondmetal. Brabham trat daher mit dem im Vergleich zum Vorgängermodell nur leicht veränderten Brabham BT60B an. Als Fahrer wurde der Belgier Eric van de Poele verpflichtet, dessen Sponsor Lease Plan die Fortsetzung des Rennbetrieb maßgeblich ermöglichte. Als zweiten Fahrer wollte Brabham Akihiko Nakaya unter Vertrag nehmen; seine Verpflichtung scheiterte aber an dem Fehlen der Superlizenz. Das zweite Cockpit ging stattdessen an Giovanna Amati, seit Desiré Wilson (1980) die erste und bislang letzte Frau, die zu einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf gemeldet wurde. Van de Poele ging zehnmal für Brabham an den Start. Abgesehen vom ersten Saisonrennen scheiterte er jeweils in der Qualifikation. Amati verpasste ihrerseits bei den ersten vier Rennen jeweils die Qualifikation und wurde zum Großen Preis von Spanien durch den Williams-Testfahrer Damon Hill ersetzt, den Sohn des Formel-1-Weltmeisters Graham Hill. Hill qualifizierte sich zu den ersten fünf Formel-1-Rennen nicht. Erst beim Großen Preis von Großbritannien gelang ihm die erste Qualifikation, wobei sein Team hier technische Unterstützung von Williams erhielt, dessen Inhaber Frank Williams seinen langjährigen Konkurrenten beim gemeinsamen Heimrennen nicht scheitern sehen wollte. Nach dem Großen Preis von Deutschland verschärften sich die wirtschaftlichen Probleme des Teams. Vor dem Großen Preis von Ungarn zog Brabham Van de Poeles Auto zurück und trat nur noch mit Hill an, der sich qualifizieren konnte und als Elfter ins Ziel kam. Das war das 399. und letzte Rennen des Brabham-Teams. Zum anschließenden Rennen in Italien meldete sich Brabham zwar noch, trat aber nicht mehr an.

Gescheiterte Wiederbelebungen[Bearbeiten]

Im Herbst 1992 kaufte der britische Geschäftsmann Alan Randell die Namensrechte und einige Ausrüstungsgegenstände des Brabham-Teams, nicht aber dessen Startberechtigung. Gleichwohl meldete er „Brabham“ bei der FIA zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1993 an und erklärte, ein von Galmer Engineering in den USA entworfenes Chassis einsetzen zu wollen. Galmer distanzierte sich öffentlich von dem Projekt, und die FIA akzeptierte die Meldung nicht.

Anfang Juni 2009 meldeten zahlreiche Medien, dass der deutsche Unternehmer Franz Hilmer ein Team mit dem Namen Brabham für die Formel-1-Weltmeisterschaft 2010 eingeschrieben habe.[17] Die Bewerbung wurde von der FIA jedoch nicht berücksichtigt.

Formel 2[Bearbeiten]

Brabhams letztes Formel-2-Auto: Der BT40 von 1972

1966 fuhren in der Formel 2 die Rennfahrer Jack Brabham und Denis Hulme mit dem Brabham-Honda BT18 insgesamt 11 Siege bei 12 Rennen ein. Als Motorenlieferant für die Formel 2 (1000 cm³) rüstete Honda 1965 und 1966 den Rennstall von Brabham aus. Ab 1967-1984 gab es die Formel 2 Europameisterschaft, dort setzte Brabham das Modell BT 23 bzw. BT 23C ein. Die Brabham BT23 (1967-1970) ,BT30 (1969-1971) und BT36 wurden zu dieser Zeit mit Ford- Cosworth- Motoren mit 1600 cm³ angetrieben.

Brabham als Hersteller von Kundenfahrzeugen[Bearbeiten]

Von Beginn an produzierte das Unternehmen nicht nur Formel-1-Autos, sondern auch Rennwagen für kleinere Klassen. Tatsächlich war der Brabham BT2 für die Formel Junior bereits vor dem ersten Formel-1-Fahrzeug in Produktion gegangen, um mit den Verkaufserlösen den weiteren Geschäftsbetrieb zu finanzieren.[18] Später kamen Fahrzeuge für die Formel 2 und die Formel 5000 hinzu.

Nachdem die Formel-1-Autos zunächst nur von der Brabham Racing Organisation eingesetzt wurden, übernahmen im Laufe der 1960er-Jahre zahlreiche private Rennställe gebrauchte oder neu aufgebaute Kundenautos von Brabham. Brabham entwickelte sich in den späten 1960er Jahren zum größten Hersteller von Kundenfahrzeugen für die Formel 1. Zu den MRD-Abnehmern gehörte unter anderem Frank Williams, der ab 1969 für seinen eigenen Rennstall Kundenautos in der Formel 1 einsetzte, bevor er 1970 zu einem selbständigen Konstrukteur wurde.

Zahlen und Daten[Bearbeiten]

Alle Grand-Prix-Sieger auf Brabham[Bearbeiten]

Die meisten Siege auf Brabham: Nelson Piquet, hier im Benetton
Fahrer Nation für Brabham
aktiv
Grands
Prix
GP-
Siege
WM-
Punkte
WM-
Titel
beste WM-
Position (Jahr)
Nelson Piquet BrasilienBrasilien 197885 106 13 236,00 2 1. (1981, 1983)
Jack Brabham AustralienAustralien 196270 80 7 174,00 1 1. (1966)
Carlos Reutemann ArgentinienArgentinien 197276 66 4 91,00 - 3. (1975)
Denis Hulme NeuseelandNeuseeland 196567 26 2 74,00 1 1. (1967)
Dan Gurney Vereinigte StaatenVereinigte Staaten 196365 29 2 63,00 - 4. (1965)
Niki Lauda OsterreichÖsterreich 197879 29 2 48,00 - 4. (1978)
Riccardo Patrese ItalienItalien 198283, 198687 61 2 42,00 - 9. (1983)
Jacky Ickx BelgienBelgien 1969 11 2 37,00 - 2. (1969)
Carlos Pace BrasilienBrasilien 197477 39 1 45,00 - 6. (1975)

Literatur[Bearbeiten]

  • Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, 1988 (G.T. Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170 (englisch)
  • Didier Braillon, Leslie Thacker: Grand Prix 1989, Editions ACLA, Paris 1990. Keine ISBN
  • Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Tout sur la Formule 1 1991. Surèsnes 1991, ISBN 2-87-636-067-5 (frz.)
  • Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Formula 1 – A complete guide to 1992. Surèsnes 1992, 2-87-636-107-8 (engl.)
  • Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
  • Maurice Hamilton: Frank Williams. The inside story of the man behind Williams-Renault. London 1998. ISBN 0-333-71716-3.
  • Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0.
  • Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2.
  • Alan Henry: Autocourse 1992/93. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1
  • David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (englisch)
  • David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
  • Mike Lawrence: Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story. Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-35-0
  • Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965, Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393 (englisch)
  • Derek Lawson: Formula 5000 Motor Racing: Back Then... And Back Now, Veloce Publishing 2010, ISBN 978-1845842161
  • Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch)
  • Doug Nye: Das große Buch der Formel-1-Rennwagen. Die Dreiliterformel ab 1966. Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Brabham – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. S. z.B. Meldeliste zum Großen Preis von Großbritannien 1964 auf der Internetseite www.motorsport-total.com (abgerufen am 23. August 2015).
  2. a b Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965, Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393 (englisch), S. 53.
  3. Mike Lawrence: Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story. Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-35-0, S.74.
  4. Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 169.
  5. Vor Brabham hatten bereits einige südafrikanische Rennfahrer Eigenkonstruktionen nach Formel-1-Regularien an den Start gebracht; sie traten aber üblicherweise nur außerhalb der Weltmeisterschaft bei der Südafrikanischen Formel-1-Meisterschaft an.
  6. Motorsport Aktuell, Heft 1-3/1989, Titelseite.
  7. Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. S. 403.
  8. Motorsport Aktuell, Heft 12/2001, S. 7.
  9. Aussage von Greogor Foiteks Vater Karl Foitek in einem Interview mit der Zeitschrift Motorsport Aktuell im September 1989. Vgl. Heft 36/1989, S. 32.
  10. La Repubblica vom 8. März 1990, S. 39.
  11. USF1’s Peter Windsor and the strange story of the Brabham F1 team, Artikel auf f1fanatic.co.uk vom 24. Februar 2009, abgerufen am 15. März 2009
  12. a b c Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 101 f.
  13. a b c John Willcock: Formula One obsession led to pounds 50m Landhurst fraud. In: The Independent vom 18. Oktober 1997.
  14. Notiz vom 15. September 1997 auf der Internetseitewww.grandprix.com (abgerufen am 21. August 2015).
  15. Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965, Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393 (englisch), S. 54.
  16. David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 43.
  17. u. a. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 3. Juni 2009
  18. David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 35.