Benutzer:Tube of uk/Stadtbahn Buffalo

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Stadtbahn Buffalo
Bild Ein Straßenbahnwagen auf dem oberirdischen Abschnitt in der Downtown
Basisinformationen
Staat	Vereinigte Staaten
Stadt	Buffalo
Eröffnung	9. Oktober 1984 (überirdisch) 20. Mai 1985 (unterirdisch)
Betreiber	Niagara Frontier Transportation Authority (NFTA)
Infrastruktur
Streckenlänge	10.3 km
Spurweite	1435 mm
Stromsystem	650 V DC Oberleitung
Betriebsart	Zweirichtungsbetrieb
Haltestellen	14
Tunnelbahnhöfe	9
Betriebshöfe	1
Betrieb
Linien	1
Takt in der HVZ	10 min
Takt in der SVZ	20 min
Fahrzeuge	27 Buffalo Light Rail Vehicles
Statistik
Fahrgäste	15700/Tag
Netzplan
Linienplan der Stadtbahn

Die Stadtbahn Buffalo Metro Rail ist das Rückgrat des Öffentlichen Personennahverkehrs in Buffalo. Das System besteht aus einer einzelnen, 10.3 km langen Linie, die in ihrem Verlauf vom First Niagara Center in der Downtown zum südlichen Campus der University at Buffalo weitestgehend der Main Street folgt. Der oberirdische Abschnitt wurde im Oktober 1984 eröffnet, im November 1986 folgte mit dem Tunnelabschnitt die vollständige Inbetriebnahme.

Geschichte

Die Bauarbeiten an der Linie begannen 1979 und wurden in einzelnen Etappen abgeschlossen: Zunächst wurde der oberirdische Abschnitt am 9. Oktober 1984 eröffnet, dann folgte am 20. Mai 1985 die Eröffnung des unterirdischen Abschnitts vorläufig bis zur Station Amhest Street,, vor der eine Eröffnungsfeier am 18. Mai stattfand. Erst am 10. November 1986 konnte die Linie vollständig bis zur Endstation an der Universität in Betrieb genommen werden, da an der Station LaSalle Baumängel behoben werden mussten. Derzeit war vorgesehen, dass die Linie die Keimzelle eines weit ausgedehnten Stadtbahnnetzes sein soll, das sich über das gesamte Stadtgebiet ziehen würde. Allerdings entwickelten sich die Bevölkerungszahl der Stadt während der Einrichtung des Systems schlecht: Von 1950 bis 2010 war die Stadtbevölkerung um etwa 55% von 580.000 auf 261.000 geschrumpft, sodass die Fahrgastzahlen der Linie weit unter den Erwartungen der Verkehrsplaner blieben. Die Baukosten im städtischen Bereich waren so hoch, dass keine Förderung zur Erweiterung in die Vororte möglich war, auch die Verlängerung zum Universitätscampus in Amherst (New York) konnte nicht verwiklicht werden. Bemühungen, Förderungen für Zubringerlinien zu erlangen, blieben ebenso erfolglos.

Obwohl es das Kernstück der Linie war, entwickelte sich die Fußgängerzone im Stadtzentrum unzureichend. Wegen der geringen Frequentierung der Main Street forderten einige Unternehmensverbände den Rückbau der Stadtbahn, um die Straße wieder für den Autoverkehr und Parkmöglichkeiten freizugeben. In 2008 begann die Stadtverwaltung, die Main Street teilweise wieder für den Autoverkehr freizugeben. Nun muss sich die Stadtbahn in die Trasse im Stadtzentrum mit dem Individualverkehr teilen, außerdem wird seit 18. Februar 2013 die Station Theater Street nicht mehr angefahren und die weiter nördlich gelegene Station Fourtain Plaza wurde zum Ende der Free Fare Zone, innerhalb welcher keine Tickets gelöst werden müssen. Am 23. Januar 2015 wurde nach knapp zwei Jahren Bauzeit die umgestaltete Main Street auf Höhe des 600. Block im Theater District zwischen Tupper und Chippewa Street für den Individualverkehr freigegeben. Am 15. Dezember 2015 folgte im Stadtzentrum auf Höhe des 500. Block der umgebaute Abschnitt zwischen der Chippewa und Mohawk Street.

Betrieb

Strecke

EinStadtbahnwagen an der University Station

Die American Public Transportation Association definiert das System als Light Rail Transit, was der deutschen Variante der Staadtbahn entspricht, wobei es zahlreiche Eigenschaften einer typischen U-Bahn aufweist und somit eher in die Kategorie der "Light Metros" fällt, schließlich verlaufen 80% der Strecke unterirdisch und sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Die acht Tunnelstationen weisen wie bei üblichen Schnellbahnen hohe Abstände auf. Der südliche Tunnelabschnitt bis zur Utica Station wurde in offener Bauweise mit dem |cut-and-cover-System errichtet, weiter bis zur Endstation an der Universität in Tieflage gebohrt. Nur 1.9 Kilometer der Strecke verlaufen oberirdisch, dazu wurde die Main Street im Stadtzentrum für den Autoverkehr gesperrt, die Stadtbahn verläuft dort straßenbündig inmitten einer Fußgängerzone. Berührungspunkte mit dem Individualverkehr ergeben sich nur an ampelgesicherten Kreuzungen. Die äußerst massiven Fahrleitungsmasten sind in einem Abstand von 40 Metrern aufgestellt.

Fahrpreise

Die Fahrscheine können an Automaten erworben werden. Anders als bei den meisten größeren U-Bahnen gibt es an den Zugängen keine Sperren, die nur mit gültigem Ticket durchlaufen werden können, stattdessen sind Kontrolleure in den Wagen eingesetzt. Im oberirdischen Abschnitt ist die Benutzung der Stadtbahn kostenlos. Der Einzelfahrpreis beträgt 2$, darüber hinaus sind Zeitkarten erhältlich. Fahrscheinautomaten sind allen Haltestellen aufgestellt.

Fahrplan

Montag-Freitag verkehren die Bahnen von 5:10-00:50, an Samstagen von 7:05-0:50, und an Sonn- und Feiertagen (wenn die meisten Buslinien allerdings bis 0:30 verkehren) von 8:00-23:50. In der Hauptverkehrszeit fährt eine Bahn alle zehn Minuten, sonst nicht seltener als alle zwanzig Minuten. Im Juli 2008 behauptete die NFTA, die Fahrgstzahlen hätten sich im VErgleich zum Vorjahr um 23% erhöht. Daher führte sie im September 2008 frühere Fahrten am Wochenende ein, wodurch die Fahrgatzahlen über acht Monate hinweg um insgesamt 11% stiegen.

Fahrgastzahlen

Die Verkehrsbehörde Federal Transit Administration der Vereinigten Staaten führt Statistiken über die Fahrgastzahlen der Stadtbahn:

Jahr	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011
Fahrgäste	7.135.746	6.918.812	7.213.820	6.335.643	6.568.165	6.355.955	5.797.407	5.857.687	5.478.002	5.373.321	5.631.864	5.850.313	5.680.505	6.805.512	6.215.596	6.061.323

Plans for expansion

In December 2012, the NFTA announced it had secured funding of $1.6 million to commission a study in 2013 of bus and rail access to University at Buffalo's North Campus. If a rail project were to be approved, the system would be running in 7-10 years. On February 28, 2013, it was announced that a group consisting of representatives from the Buffalo Niagara Medical Campus, planners from the City of Buffalo, the Buffalo Sabres and NFTA are working on a plan to extend the southern terminus of the rail line just beyond the NFTA rail yard at the DL&W Terminal to a new parking garage being built near the Medical Campus. Because of poor traffic patterns on Downtown Buffalo's Main Street, some business groups occasionally call for the removal of the transit system so that they can return to normal vehicle traffic and curbside parking, hoping that this measure might recreate the prosperous days of the past, although the damage caused by the construction of the Metro Rail has already been done. However, the city is developing and implementing a plan to return automobile traffic to the blocks of Main Street. Without extended branches in the suburbs, the truncated system serves an average of 13,900 passengers daily as of 2014. As a useful transportation asset, Buffalo Metro Rail is ranked 25th in the nation in light rail daily ridership service as of 2013, with 5,058,300 passengers. One group, the Citizens Regional Transit Corporation (CRTC), advocates for expansion. As indicated in its statement, the CRTC seeks to educate the public, public officials, their authorities and agencies in the Buffalo-Niagara region about the benefits of a comprehensive transportation system including an expanded Metro Rail. In April 2011, the group stated that the 600 block of Main Street, which has Shea's Performing Arts Center along with hotels and bars, should be converted into a mixed automobile and rail system.

Amherst corridor

On December 4, 2006, in The Spectrum, a publication of the University at Buffalo (UB), it was announced that John B. Simpson, who was the school's president at the time, was planning to get a project underway that would connect UB's North, South and downtown campuses via a transportation system. The proposed systems included a subway, trolley or light rail. A study, published in 2014, detailed four alternatives chosen for the corridor, including a light rail corridor and three bus rapid transit corridors. The light rail corridor would extend from a turnout at University Station, head north to Niagara Falls Boulevard, turn to Sweet Home Road, enter the University at Buffalo North Campus and parallel Interstate 990 ending at the Crosspoint Business Park in Getzville. An alternative is slated to be selected by the end of 2015.

Airport corridor

The Airport corridor would begin in Downtown Buffalo, near Church Station and continue in an easterly direction in/out Division Streets, diagonally in a northeastern direction near Jefferson Avenue toward the Buffalo Central Terminal, cross Broadway and then continue eastbound in its private right-of-way to the Thruway Plaza, Walden Galleria and Buffalo-Niagara International Airport.

Tonawandas corridor

The Tonawandas corridor would operate from LaSalle Station northwesterly to the City of Tonawanda using the abandoned Erie Railroad tracks. The NFTA purchased 12 Presidents' Conference Committee (PCC) streetcars in the 1980s to serve the Tonawanda turn-out, a proposed Metro Rail extension to Tonawanda and North Tonawanda. These cars were built by the St. Louis Car Company and acquired by Cleveland, Ohio's Greater Cleveland Regional Transit Authority second-hand in 1953. It was determined after initial trial runs that the PCCs were too wide for existing station platforms and the plan was abandoned. The PCCs were sold to the Brooklyn Historical Railway Association (BHRA) and scrapped in 2003 when the BHRA folded.

Fahrzeuge

Buffalo Light Rail Vehicle N8
	Hersteller	Tokyu Car Corporation
	Anzahl	27
	Nummern	101–127
	Kapazität	210 Fahrgäste
	Länge	20,371 m
	Breite	2,616 m
	Höchstgeschwindigkeit	80 km/h
	Stromsystem	650V DC (Gleichstrom)

The NFTA has a fleet of 27 (originally 29) rigid-bodied (non-articulated) LRVs for the Metro Rail system, numbered sequentially from 101-127. They were built by Tokyu Car Corporation of Japan in 1983. The cars' body shell design is notably similar to that of the earlier articulated US Standard Light Rail Vehicle, whose shells were also fabricated by Tokyu Car Corp. for Boeing Vertol. The cars have a maximum service speed of Vorlage:Convert, but trains run at Vorlage:Convert in the above-ground section of the line. There are three sliding doors on each side of each LRV; these doors can be opened by passengers by push buttons on the outside wall of the train when trains are stopped at stations on the above-ground section of the line. However, in practice, train operators typically open all doors and extend all the retractable staircases at all above-stations. The NFTA acquired twelve PCC streetcars from the Greater Cleveland Regional Transit Authority in 1990 for service on the never-built Tonawandas branch. They were later sold to the Brooklyn Historical Railway Association in 2003.

Rehabilitation

In May 2006, it was announced that all of the LRVs would be rehabilitated by AnsaldoBreda. The rehabilitation featured many improvements, including enhanced video monitoring of the railcar interiors, an upgraded braking system, rebuilt HVAC systems, rebuilt door systems, a new interior closely representing the agency's new look, upgraded propulsion systems and repairs to the body shells. In addition, the rail cars were to receive new monitoring systems, an automated announcement system calling out stations, new door chimes and interior/exterior LED signage to replace existing roll signs. The total project cost was estimated at $40 million for rehabilitation of the 27 cars. Because the refurbished cars have new car-to-car communications equipment, they are not compatible with unrefurbished cars and cannot run with them on the same train. The project originally planned to use SuperSteel's manufacturing facilities in Schenectady, New York for the overhaul. However, due to the loss of orders and a dip in the economy, SuperSteel closed the facility in April 2009. The closure cost 175 jobs and delayed the rehabilitation. The project later was moved to Gray Manufacturing Industries, located in Hornell, New York. The first two cars were due back in revenue service in July 2010. After a lengthy delay, which put the project years behind the original schedule, the first two cars (fleet numbers 114 and 123) were returned to full revenue service on March 9, 2012, 20 months late. However, the cost of refurbishment per car had since gone up and now averaged $1.7 million per car with an cost of $45 million to complete all cars in the fleet. Three more cars (numbers 110, 111 and 126) were sent out and were expected to be completed before the end of 2012, but did not return to full revenue service until the fall of 2013. On October 1, 2014, car 113 was also returned to full revenue service. Since then, seven more cars (104, 106, 112, 117, 120, 124 and 125) have returned to full revenue service, bringing the total number of refurbished rail cars to 13 as of March 14, 2016.

Literatur

• D. David Bregger: Buffalo's Historic Streetcars and Buses (= Images of America). Arcadia Publishing, Charleston, SC 2008, ISBN 978-0-7385-5750-2 (google.com). 
• William D. Middleton: Metropolitan Railways: Rapid Transit in America. Indiana University Press, Bloomington, IN 2003, ISBN 0-253-34179-5. 

Weblinks

• Offizielle Website
• Niagara Frontier Transportation Authority, the agency that runs Metro Rail
• Urbanrail.net's page on Metro Rail
• More details at nycsubway.org
• History of design and construction of Metro Rail
• Buffalo Metro Rail map
• Video of the Metro arriving at LaSalle Station auf YouTube

Einzelnachweise

Alle Quellen sind in englischer Sprache verfasst.

Bestehende Stadtbahn- (light rail) und Straßenbahnsysteme (streetcar) in den Vereinigten Staaten

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