Benutzer Diskussion:Bobo11/Archiv/2011/I

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[[Benutzer Diskussion:Bobo11/Archiv/2011/I#Thema 1]]

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Hinweis

Hallo! Nur mal so zur Klarstellung, ich lieg mit Dir da prinzipiell gar nicht so über Kreuz wie es bei der RK-Diskussion erscheint. Aber hier gehts um eine K-25 Schanze mitten im Wald, nicht um ein einzeln stehendes Gebäude wie bei die Großschanzen beim Weltcup. Vorletztes Jahr hatte ich ähnliche Argumente in der Diskussion zu Fußballstadien genannt (bei mir gehts da um ein 8000-Zuschauerstadion mit nem DDR-Zweitligaverein), was aber allgemein in der Diskussion abgelehnt wurde, weil zu alltäglich, und nicht prägend genug als Bauwerk, und eben ausdrücklich als solches kein geografisches Objekt. Was mich nun am meisten stört ist die Ignoranz dessen in der Löschdiskussion, als ob dieser Antrag (der nicht von mir stammt) völlig allein in der Luft schwebt. Natürlich hatte ich die K-50 Sache beim Wintersport mitbekommen, aber mir schien da das Problem eher drin zu liegen, daß manchem 50 zu niedrig erschien, nicht zu hoch. So oder so wäre also dieser einzelne Artikel draußen. Dann aber ne LAE in der Nacht anzumelden erschien mir völlig unberechtigt, drum mein etwas "engagierterer" Schreibstil. Also bitte nicht übelnehmen^^.Oliver S.Y. 18:46, 3. Jan. 2011 (CET)

Es ging ja um die Frage ob eine Schanze immer ein geografisches Objekt ist oder nicht, und das solte genügend klar verneint haben. Sondern ich wies ebend darauf hin welcher Punkt der Gebäude RK's, und darunter fallen nun mal auch Schanzen, am ehsten das sit was gebraucht werden kann. Für mich als Sportlaie, stellt sich einfach die Frage warum so komptlizeiert mit K-Punkt usw., wenn es einfach geht. Da kann man eien ganz einfache Ja-Nein.Frage stellen udn die Sache ist gegessen, die wäre; Wird oder wurder auf die Schanze für relevante (=Internationalle Wettbewerb und Meisterschaften) Wettbewerbe benutzt? Damit muss gar nicht auf die spezielen alten (zu kleinen) Schanzen eingegegen werden. Oder andersrum wird eine Schanze wetwa dadurch relevant das sich der Herr XY tatsächlich vermag sich eine K-100 Schanze in seinen Vorgarten zu stellen, die nur er benutzen darf? Die wäre aber bei reinem abstellen auf die bauliche Ausstattung relevant. Ihr werden aber eher alle Weltcup-Schanzen haben wollen, auch die kleinen alten. Das Argumet „internationaler Wettkampf“ wird (hoffe ich jednefals) Mehrheitsfähig sein, andere nicht unbeding. Je einfacher und verständlicher formuliert, desto besser stehen die Chancen für eine Aufname in den RK's. Wenn zu kompliziert, gibs da immer prizipielle Nein-Sager und das oft zu Recht. Was bringt ein RK-Kriterium wofür man fast promoviert haben muss um es zu verstehen? Nichts würd ich sagen. --Bobo11 20:21, 3. Jan. 2011 (CET)

Frage an den Fachmann

Sali Bobo11, du weisst sicher ob dieser edit Sinn macht. Bis Samstag Gruss --Horgner 08:02, 13. Jan. 2011 (CET)

Ja, denn es hat keine Weiche dort, also kann es kein echter Bahnhof sein, sondern nur ein Umgangssprachlicher. Auch kann ich dort keioen Zug wenden, usw.. Es traf auch nie sowas zu was aus bahntechnischer sicht einen Bahnhof ausmacht. Haltestelle ist somit korrekt. Bobo11 08:20, 13. Jan. 2011 (CET)

Aber einen Fehler hate der IP Beitrag schon, denn die Station wurde erst 1916 eröffnete. Erst als die Strecke zur Nebenlinie degratiert war, gab es im Fahrplan die notwendige Lücke, dort -in der Steigung- anzuhalten. --Bobo11 08:50, 13. Jan. 2011 (CET)

Wusst ich's doch, dass du Klarheit schaffen kannst. Super Info. Danke. --Horgner 10:36, 13. Jan. 2011 (CET)

Hallo Bobo11, herzlichen Dank für deinen Beitrag, zu meinem Beitrag über den Mositunnel Unfall 10.11.2007, 17:26h. Ja ich kann belegen das dies ein Suizid war, ich war der Chauffeur. wünsch dir einen schönen Sonntag, lg louis -- Louis23 02:33, 16. Jan. 2011 (CET)

Löschregeln

Kleine Lektüre für Dich ;-)--Gruß S. F. B. Morse^{ditditdadaditdit} 20:06, 21. Jan. 2011 (CET)

Wenn ein "Mittaerbeiter" unfähig ist auch die eifachten Quiellen anzugeben, und ALLE wirklich ALLE Artikel zuerst in die QS müssen, weil sie nur so von Fehlangebaen strotzen. Dann ist sowas Schnelllöschbar. --Bobo11 20:10, 21. Jan. 2011 (CET)

Nein ist es nicht. Du kannst gern einen ordentlichen Löschantrag stellen und das ordentlich ausdiskutieren. Ich habe die Seite jetzt erstmal gesperrt, bis Du Dich beruhigt hast.--Gruß S. F. B. Morse^{ditditdadaditdit} 20:15, 21. Jan. 2011 (CET) STELL MAL BEI EINE GESPERTENA RFTIKEL EINE LA!! Bobo11 20:16, 21. Jan. 2011 (CET) Unbrauchbar weil unbelegt, fehlerhaft. SLA wurde abgelehnt. Das der Autor ja sogar selber den Beleg Baustsin einfügt sagt viel über sein Arbeiteise aus. Um daraus einen ordentlichen Artikel zu machen, kann man genau so gut bei Null anfangen. (Das ist KEIN relevanz Löschantrag!)

(einmisch): Bobo hat durchaus Recht, die Artikel sind falsch und unbelegt. Zudem habe ich den Beleg-Baustein eingefügt. --Phzh 22:30, 21. Jan. 2011 (CET)

Bahnhof Zürich

Hallo Bobo11, sorry, wusste nicht, dass man in Wikipedia Einträge "belegen" muss. Nun, du kannst mir einfach glauben, dass ab 14.5.2012 die Gleise 21-24 umbenannt werden, oder halt auch nicht. Ich kann und will kein Protokoll hier als Quelle einfügen. Aber du wirst ab dem 14.5.2012 definitiv kein Gleis 21-24 mehr in Zürich HB finden (oder höchstens noch an anderer Stelle, sollte sich die SZU doch noch überreden lassen, "ihre" Gleise 1 und 2 umzubenennen). Ebenfalls ist es nicht nur "geplant", die Gleise 51-54 ab Juli 2014 abzubrechen. Der Bahnhof Sihlpost wird ab Inbetriebnahme der Löwenstrasse definitv nicht mehr benutzt und rückgebaut (es gibt ab dann gar keine Gleisverbindung mehr in die Gleise 51-54).

Wenn du mit Zahlen arbeites die alten Belegen wieder sprechen, dann gilt hier die beleg Pflicht. Das im Zusammenhang mit der Eröffung des Bahnhofes Museumsstrasse die Gleisnummern geändert werden müssen ist auch mir klar. Aber eben nicht warum mitten in Jahresfahrplan, das Datum 14.5.2012 ist unlogisch (Das ist nicht mal ein Unterjähriger Fahplanwechsel). Also must du einen Beleg bringen. Gleiches gilt für den Nebenbahnhof da muss das Gleis 53+54 schon vor der Inbetriebnahme des Tiefbahnhofes weg. Also ist das Datum 2013 logischer (und vorallem wurde es belegt eingefügt). Das Problem ist das du mit genauen Daten arbeites (was ist wenn die die unnummerierung aus irgend eienm Grund um 7 Tage verschieben müssen?) und nicht mit ca. udn unbelegt sit das Glaskugelei. Wir schreiben eine Enzyklopädie und keien Zukunftshoroskop, also Zählen Fakten und nicht was irgendwan sein könnet. --Bobo11 10:38, 24. Jan. 2011 (CET)

Was für "alten Belegen" wiederspreche ich denn? Und warum "müssen" mit Eröffnung des Bahnhofes Museumstrasse (oder meinst Du Löwenstrasse?) die Gleisnummern geändert werden? Die Löwenstrasse erhält sowieso 31-34, das steht ja in keinem Konflikt zur Museumstrasse. Warum ist denn der 14.5.2012 unlogisch? Stellwerk-Release werden halt nicht genau auf Fahrplanwechsel geplant, sondern so, dass es für die Stellwerkbauer einen Sinn macht. Und für den Reisenden macht es wohl kaum einen Unterschied, ob die Umnummerierung an einem unterjährigen Fahrplanwechsel geschieht (den sowieso niemand kennt) oder eben am 14.5.. Dass die Gleise 53+54 schon vor der Inbetriebnahme von ZLOE weg muss, ist mir aber ziemlich neu (ausser natürlich am Wochenende der Inbetriebnahme von ZLOE), das müsste ich als Bahnhofplaner eigentlich wissen. Also lassen wir das halt so wie es jetzt ist und du kannst es ja dann einfügen, sobald es in der Presse so kommuniziert wird.

Der Punkt ist das wir hier nicht Glaskugelei betreiben. Sprich vor der Unbennennung muss das sicher NICHT im Titel stehen. Desweitern bist du der was abändern will, und nicht ich in der Belegpflich. Fakt ist das die Gleise im Museumsbahnhof die heute am 30.01.2011 als 21-24 angeschrieben sind, also sitdas dre richtige Titel. Na ja wegen 53+54, wenn die Gleise über die Rampe führen, geht das wohl kaum das die bis zulezt benutz werden oder wie wilst du da denn die Gleise mit Fahrleitung zum Bahnhof Löwenstresse bauen, wenn im Bereich noch eine Hilfsbrücke liegt. Eine Enzyklopädie arbeite mit Fakten, das verträgt sich schlecht mit «es ist geplannt», vorallem wenn Daten genannt werden die nicht belegt werden können. --Bobo11 19:57, 30. Jan. 2011 (CET)

Naja, ich weiss nicht genau, was mit "Glaskugelei" gemeint ist, wenn ein Datum taggenau bekannt ist. Ob es nun im Titel stehen soll oder nicht, ist Ansichtssache. Und wegen der Gleise 53/54: Die Gleise nach ZLOE werden schon relativ früh verlegt, natürlich ohne Fahrleitung, so dass mit thermischen Fahrzeugen nach ZLOE gefahren werden kann. Dafür müssen die beiden Gleise 53 und 54 im Bereich der Rampe angehoben werden. Q53 und Q54 werden erst am Wochenende der Eröffnung ZLOE ausser Betrieb genommen. Du kannst mir das jetzt wieder glauben oder auch nicht. Ich denke, damit ist die Diskussion darüber beendet. Gruss, Thomas.

Glaskugellei = darf man raten wie beim ghelleseher raten woher die ngebane komen. Dir unterläuft auch hier ein klarer Überlegungsfehler. Wenn du es bis jetzt nicht für nötig gehalten hast, dass „wenn ein Datum taggenau bekannt ist“ zu belegen, dann sind das eben keine Fakten. Sondern Mussmatsungen, denn ich hab bis heute kein Dokument in dieFigenrgekrigt das schon solche Daten nennt, sonder da steht entweder Monat oder ca.. Udn prizipiel bin ich vorsichtig, bei Tages genau Daten (Vorallem wenn die Daten nicht zwingend sind, im Gegesatz z.B des Fahrplanwechsel), die lange zum voraus genannt werden. Dafür wurden schon zu viele Daten geschoben. Desweitern glaube ich es kaum, dass die Hilfbrücke angehoben wird, um darunter die Gleise zu legen. Dies weil unmittelbar nach der Hilfbrücke eine Weiche kommt, deren anderes Gleis in die Haupthalle führt. Denn selebt wenn würde das eine mehrwöchige Sperre bedingen, und da ist logischer wenn man die zeitnah gleich komplet abbricht. Vorausetzung dafür ist nur das keines der Haupthallengleise mehr durch Bauarbeiten eingeschränkt ist. Dann reicht es wenn im Nebenbahnhof nur noch 2 Gleise zur verfügung stehen.-Bobo11 08:55, 31. Jan. 2011 (CET)

Da Du es offenbar besser zu wissen scheinst als ich, wie die Sperrungen für den Bahnhof Löwenstrasse ablaufen (obwohl ich für meine Arbeit so ziemlich minutengenau wissen muss, wann welches Gleis zur Verfügung steht und wann nicht - und es übrigens bis ins Jahr 2015 auch weiss), lasse ich dich im Glauben, dass Q53 und Q54 früher abgebrochen werden. Wir können ja dann 2014 wieder darüber diskutieren.

Meist du nicht es wäre langsam an der Zeit zu lernen das man seien Beuiträge unterschreibt. Solange werde ich dich NIOE erst nehmen. Denn jeder kann behaupten das in der Bauleitung tätig ist, solange er keiene Belege dafür vorbringen kann. Und galub mir gerade was Terminplanung anbelangt glaub ich auf Platz Zürich eh nichts mehr ich sag nur Termin Plan für Gleisperren im GB. Seit wann noch mal sollte das ex R49/R50 wieder fahrbar sein? Und wann war es evektiv der Fall. --Bobo11 09:16, 31. Jan. 2011 (CET)

Also 3 Einträge weiter oben habe ich mit meinem richtigen Namen unterschrieben. Und ich bin nicht in der Bauleitung tätig, sondern der Fahrplanplaner für den Bahnhof Zürich. Thomas

8. Fotoworkshop muss (leider) verschoben werden!

Hallo Bobo.

Du hast dich für den 8. Fotoworkshop vom 18. bis 20. Februar angemeldet. Leider kann aus organisatorischen Gründen der Workshop an diesem Wochenende _nicht_ stattfinden. Details sind hier nachzulesen.

Der Ausweichtermin ist vom 4. bis 6. März.

Bitte gib uns möglichst zeitnah Bescheid, ob es Du auch an diesem Termin teilnehmen kannst. (Ansonsten einfach aus der Liste austragen...)

Wäre toll, wenn es klappt.

Besten Gruß, Rob Irgendwer – Blamiere dich täglich... 19:50, 24. Jan. 2011 (CET)

Da seh ich schwarz, dass ich das alles noch ummodeln kann. Das ist schlicht weg Scheisse, und ob das überhaupt klapt kann ich jetzt nur noch ganz kurzfristig sagen. --Bobo11 20:51, 25. Jan. 2011 (CET)

Das ist schade. Aber ich hoffe, wir sehen uns dann traditionell im Herbst wieder (spätestens). Gruß, Rob Irgendwer – Blamiere dich täglich... 07:58, 31. Jan. 2011 (CET)

Bis jetzt siehts nicht schlecht aus, akteull hab ich am Freitag noch Reserve und könnte theoretisch frei machen. Nur heist das eben auch, dass es nur klapt wenn kein Arbeitskollege ausfällt oder der Chef es verantworten kann mit einem weniger zuarbeiten (Geht aber nur wenn nichts spezielles anliegt, und das zu endscheiden geht nur sehr kurzfristig). --Bobo11 20:13, 3. Feb. 2011 (CET)

Othmarsingen

Hallo Bobo11

Du hast den Beitrag http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Katastrophen_im_Schienenverkehr&diff=84613158&oldid=84611943 revertiert. Da Du bei den SBB arbeitest, könntest Du mir ev sagen, wie ich den Beleg für die Anpassung der Zugsicherung erbringen könnte. Bis zum Unglück in Othmarsingen wurde nur beim Einfahrvorsignal und beim Einfahrsignal ein Impuls ausgelöst. Ich weiss nicht, ob der Haltimpuls (im Unterschied zur Warnung) beim Einfahrsignal schon vorher so war. Ich denke schon, deshalb gab/gibt es ja Migros-Taste.

Fakt ist, dass in den Jahren nach Othmarsingen die Warnung am Ausfahrvorsignal eingeführt wurde. Und so etwas geschieht nie einfach so.--Jackobli 15:12, 30. Jan. 2011 (CET)

Nein, die M-Taste gab schon vorher. Die Halteauswertung wurde 1979 eingeführt also 3 Jahre vor diesem Unfall. Also kann dieser Unfall gar nicht der Auslösser für die Einführung gewesen sein. Irgenwie logisch oder. Du bist hier in der Pflicht einen Beleg zu liefer, nicht ich. --Bobo11 17:27, 30. Jan. 2011 (CET)

Ich will Dich nicht in Pflicht nehmen, nur allenfalls einen Tipp einholen, wo ich nachforschen könnte (SBB Historic, zB). Ich bin sehr überzeugt, dass bis Othmarsingen keine Warnung am Ausfahrvorsignal ausgegeben wurde.--Jackobli 16:18, 31. Jan. 2011 (CET)

Nein das muss ich nicht, in Buch von «Erst Th. Palm Stellwerke der Schweizer Bahnen, OF 1982 ISBN 3 280 1271 6» steht da eindeutig was anderes. Und zwar steht da auf Seite 103 Zitat: Nach siebenjährigern Versuchzeit beschloss die SBB 1979 die Einführung des Zwangshaltes durch die Zugsicherung beim Überfahren des Hauptsignals in Haltestellung. Also kann schon zeitlich Othmarsingen nicht der Auslösser gewesen sein. Denn der Unfall kann höchsten zum beschleunigen und flächendekendem Einbau geführt haben, denn der Beschluss zum Einbau bei Hauptsignalen war schon drei Jahre früher gefallen. Dafür müstets aber du die Belege ein bringen, nicht derjenige der die Ausagen anhand eines Buches wiederlegen kann. --Bobo11 22:05, 31. Jan. 2011 (CET)

Zwangshalt beim Überfahren eines Hauptsignals, ja klar. Aber meine «Behauptung/Vermutung» ist ja auch, dass Othmarsingen der Auslöser war, dass die Warnung des Ausfahrvorsignals (Halt oder Fahrt 2) über den Signum angezeigt wurde. Bis zu einer gewissen Zeit wurden ja nur Einfahrvorsignal und Hauptsignale gemeldet.--Jackobli 21:45, 2. Feb. 2011 (CET)

Ausfahrvorsignals? Was soll denn das sein? Desweiten verlage ich von dir das du deine Aussage belegen kannst. Klar wurden nach und nach immer mehr Signum Magnete montiert. Und etliche Signalbegriffe (kurz alles was eine Geschwindigkeitreduktion verlangt) einfach mal mit Warnung hinterlegt. Aber und nun kommen wir zu springenden Punkt, die fläschendeckende Einführung des Zwangsahltes bei allen Hauptsignalen wurde 1979 beschlossen. Die Mangnete gabs schon vorher! Klar werden nach Unfällen in diesem Bahnhof die Lage usw. der Signale und Sicherungsmagnette überpruft, und in der Regel auch abgeändert wenn da ein Missstand festgestellt wurde. Aber ein Unfall muss schon Auswirkungen ausaserhalb des Bahnhofes gehabt haben. Aber denn Beweis bis du bis heute schuldig geblieben. --Bobo11 22:48, 2. Feb. 2011 (CET)

Das Ausfahrvorsignal heisst heute wohl anders. Schau, ich will Dir ja gar nicht dreinreden. Ich würde gerne recherchieren und habe nur gefragt, wo man sich informieren könnte. Aber lassen wir's, wie es ist.--Jackobli 13:34, 3. Feb. 2011 (CET)

Es gab bei der SBB nie ein Ausfahrsignal! Immer nur Vor- und Hauptsignal. Desweiten Wird im EA 10/82 ganz klar erwähnt der der Einbau des Teils das den Unfall verhinden hätte können schon geplant war, nur noch nicht durchgeführt. Kurz dass der Unfall nur deswegen passieren konnte weil man aus technischen und finaziellen Gründen die geplante Verbesserung noch nicht eingebaut hatte (Man muss ja bakanntlich nicht nur genügend Geld haben, sondern die Industrie muss ja auch mit der Liefeung der benötigen Teile nachkommen). Also kann es nicht der Auslösser für die Einführung einee Verbesserung gewessen sein, wenn diese schon VOR dem Unfall geplannt war. Zitat aus Eisebahn-Amateur 10/82 von Seite 638 „In beiden Fällen war eine Perfektionierung der Sicherungseinrichtung geplannt“. Das wiederspricht ganz klar deiner Aussage, dass der Unfall der Auslösser einer Verbesserung war. Natürlich ist es möglioch, dass der Unfall ein Grund ist die geplanten Verbesserungen (Sprich die flächendeckende Einführung des Zwangshaltes beim Überfahren eiNes geschlossene Hauptsignals) schneller umzusetzten, aber selbst das müsst zuerst noch nachgewiesen werden. Und genau so einen Nachweis bis du bis jetzt schuldig geblieben. --Bobo11 20:08, 3. Feb. 2011 (CET)

Fachmann für Bahntechnik gesucht im Lemma: Zugunglück_am_Gare_Montparnasse

Hallo Bobo11,

kannst Du Dir mal das Lemma Zugunglück_am_Gare_Montparnasse anschauen, da scheint einiges nicht in Ordnung zu sein: Gab es wirklcih mehrere unterschiedlichen Bremssysteme?

Vielen Dank, --Mirko Junge 10:22, 31. Jan. 2011 (CET)

Ja, du hast in der Regel mehrer Bremsystem in einem Zug. Die automatsche Druckluftbremse (hier Westinghousebremse) und eine Druckluft unabhängige Feststellbremse, Handbremse usw., (Wenn nicht genügend Anzgezogen, nicht wirklich geeigent zum Zug anhalten). Dazu ggf noch elektrische Bremse, Beharrungsbremse Magnetscheinebremsen usw. (Bei dem Fahrzeug aber nicht). Hier wurde scheinbar nur die Lokomtivbremse, benutzt, denn die Handbremse und die Luftbremse wirken eigentlich auf dei gelciehn Bremsklötze, vondaher ist "um die Beläge der Westinghouse-Bremse zu schonen" an-und-für-sich ein Wiederspruch. Es sei mit Wagen ist der Tender gemeint, denn bei der Einführung der Druckluftbremsse gab es vielfach Lokomotiven die selber gar kein bei ihr wirksam eingebaut Druckluftbremse hatten, sondern nur die Erzeugung und Steuereinrichtungen. Allerding ist es selbst heute noch üblich nur mit der Lokomotive abzubremssen wenn es die Umstände zulassen, gerade wenn du eien Zielbremssung machen willst, und das scheint mir hier eben falsch eingeschätz worden zu sein. Das die Besatzung eben versucht hat nur mit der Lokomotive und Tenderbremse den Zug anzuhalten, was eben schief gelaufen ist. ICh muss mir aml den verlikten Zeitungbericht übersetzte, später mehr. --Bobo11 22:11, 31. Jan. 2011 (CET)

Bahnstrecken am Genfersee

Auch wenn ich kaum Ahnung von den schweizerischen Eisenbahnen habe, wollte ich heute mal aufräumen. Die Redundanz zwischen diesen vier Artikeln:

• Bahnstrecke Genf–Saint Gingolph
• Bahnstrecke Saint-Gingolph–Saint-Maurice
• Bahnstrecke Longeray–Évian-les-Bains
• Bahnstrecke Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse

hat mich allerdings gleich wieder zu schaffen gemacht. Abgesehen davon, dass selbst der erfahrene Autor nicht mal mehr weiß, wo welche Diskussion stattfindet und welche Artikel mit welchem Baustein versehen sind, musste ich bei Google Earth außerdem erstmal rausfinden, wie denn nun welche Strecke zugeschnitten ist und wie der Zuschnitt eigentlich nach unseren Vorstellungen erfolgen sollte. Ich bin zu dem Schluss gekommen, dass man das ganze auf zwei oder drei Artikel einstampfen müsste, zumindest wenn der Inhalt der Artikel so stimmt, wie er zurzeit drin steht.

Zum einen müsste es dann einen Artikel für die Strecke von Genève Cornavin nach Annemasse geben, zum anderen einen von Longeray nach Saint-Maurice, wobei man diesen in Saint-Gingolph teilen könnte. Das müsste doch so stimmen, oder? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:20, 4. Feb. 2011 (CET)

Das Problem ist eigetlich nur der Artikel Bahnstrecke Genf–Saint Gingolph, der von meinem Liebling angelegt wurde (Belege was ist das? Konvetionen in der WP? Das brauch ich alles nicht). Was eigetlich fehlt, ist der Streckenartikel für Évian-les-Bains–Saint Gingolph. Der Rest ist eigentlich schon korrekt vorhanden Genf-Annemasse, (Annemass)-Evian und St. Gingolph–St. Maurice. Jedenfals würd ich die Linie auch so aufteilen. Denn die drei bestehenden Streckenartikel wurden von 3 verschiednen Gesellschaften gebaut und gehören noch heute (2011!) drei verschiedenen EVI's! Wobei ich ehrlich sein muss ob Evian-St. Gingolph einen eigen braucht oder in Bahnstrecke Longeray–Évian-les-Bains integriert werden kann, müsste ich acuh erst noch genauer abklären. Wegen der Stillegung ist aber eine eigener Artuikel durchaus vertrettbar, denn die Geschichte lief ja ab dem Datum nicht mehr gelich, mit der noch in betreibstehende Strecke richtung Annemasse. Bräucte also so oder so einen eigenen (Geschichts-)Abschnitt. Udn von dem Abschnitt zu einem eigene Artikel ist es ja nicht mehr weit.--Bobo11 18:58, 4. Feb. 2011 (CET)

Das wäre natürlich noch einfacher, dann erspart man sich das ganze Versionsgeschichten-Klimbim und muss nur den zur Genf-Saint Gingolph auf's entsprechende Maß reduzieren. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:06, 4. Feb. 2011 (CET)

Klar das ist eien Variante, dass man einfach alles rausstreicht was nicht zur Bahnstrecke Évian-les-Bains–Saint Gingolph gehört rausstreicht und dann auf das richtieg Lema verschiebt (vermutlichst die einfachste wenn man nicht bei 0 Anfangen will). Allerdings sind die Beitrage deies User mit grosser Vorsicht zu geniessen, der betreibt gern TF und OR. --Bobo11 19:19, 4. Feb. 2011 (CET)

Ich habe mich mal eben rangesetzt und auf Basis des französischen Artikels ein bisschen was zur Strecke von Longeray – Léaz nach Saint-Gingolph verfasst.

Da die Bahn ja komplett in Frankreich liegt und bis 1988 einheitlich betrieben wurde, habe ich sie mal zusammen gelassen, die Franzosen stellen das auch gerade um (auch wenn es dort momentan genauso verwirrend aussieht, wie bei uns). Beim Lemma überleg ich grad, ob man nicht Léaz als Ausgangsort einfach nimmt, also Bahnstrecke Léaz–Saint-Gingolph. Erstmal liegen der Bahnhof als auch der Weiler Longeray in dem Ort. Und weiterhin würde man sich ein abstruses Lemma ersparen, dessen Form nicht mal bei uns festgeschrieben ist.

Was das Streckenende angeht, habe ich allerdings noch drei Möglichkeiten offen, die alle ihre Berechtigung haben:

• Unterbrechung an der Staatsgrenze, die Lemmata können glücklicherweise beide auf Saint-Gingolph enden.
• Unterbrechung in Saint-Gingolph VS, dort endet der Betrieb ja momentan bzw. bis hier hin wurde er zurückgezogen.
• Unterbrechung in Le Bouveret, der Bahnhof ist der erste Endbahnhof der Strecke aus Saint-Maurice, der 1886 eröffnete Abschnitt wurde ja zusammen mit der Bahn aus Evian eröffnet, stellt also in dieser Hinsicht eine Einheit dar.

Wie würdest du das ganze kappen? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:53, 5. Feb. 2011 (CET)

Also die Infrastrukturgrenze liegt bei Kilometer 27,45, die Brücke mit der Grenze gehört noch der SBB. Kurz vor der französischen Bahnhof Saint-Gingolph. Von daher ist dieser Punkt glücklicherweise klar, auch dank dem das Saint-Gingolph im Lema eh immer für beide Stationen gilt, egal wo genau denn jetzt die Grenze bzw. die Zuständigkeit ist. Sicher seit 1954 enden die Schweizer Züge alle schon auf Schweizer Seite, die Oberleitung hört meines Wissen auf der Brücke auf. Auch für davor find ich nirgens wirklich einen Beweis, dass da gross Züge durchgebunden waren (Bis zum französischen Bahnhof Saint-Gingolph ja, weiter nein). Die Schweizer Strecke gehört sicher mal nicht zur der auf französischer Seite, das war eine andere Gesellschaft die die gebaut hat. Auf der Schweizer Seite wars die Nachfolgegesellschaft die auch die Strecke Bouvert-St.Maurice gebaut hat. Die Infrastrukturgrenze hat sich nie geändert, und Prizipell find ich in der Literatur auch immer in Saint-Gingolph die Trennung (Saint-Gingolph nicht Saint-Gingolph (Suisse) ). Udnbitte beachten der frazösische Bahnhof trug keien Zusazt sonder die Statioen heisen Saint-Gingolph (Suisse) und Saint-Gingolph. Was anderes, wegen der Verlägerung von Bouveret nach Saint-Gingolph eine eigener Artikel anlegen? Nein, eher nicht. Wie gesagt auf der Französichen Seite bin ich zuwenige bewandert wo denn die Evian-Strecke genau beginnt. Das einzige worin ich mir sicher bin, nicht in Genf. Denn die Strecke von Genf nach Annemasse auf Schweizerboden gehört weder der SNCF noch der SBB, sondern der Chemin de fer de l’État de Genève, und für diese Strecke gibs sogar einen noch gültigen Staatsvertrag von 1881. --Bobo11 18:27, 5. Feb. 2011 (CET)

Ich könnte meinen Rechner hauen, hat der mir doch glatt meinen Beitrag von eben gelöscht. Ich werde die Strecke jetzt ganz hochoffiziell an der Grenze enden lassen. Lemma wird Bahnstrecke Léaz–Saint-Gingolph sein. Achja, die Bahnstrecke Saint-Gingolph–Saint-Maurice ist doch falsch herum benannt, oder? Der Bau begann ja von Saint-Maurice aus (bzw. es wurde ja in Richtung Saint-Gingolph weitergebaut). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:14, 5. Feb. 2011 (CET)

Jein, mit dem Bau wurde in Le Bouvert begonnen (Das ist es ja eben der Knackpunkt). Von Le Bouvert Richtung Sion. Wobei Le Bovert-Martiny 1859 eröffnet wurde Rest nach Sion erst 1860. Aber das eigentlich Detail da ja andere Richtung eh Redikt sein sollte. Von mir aus kanst du Ändern, so fest besteh ich jetzt nicht auf eien bestimmte Reihenfolge. Meine Logik fürs jetzige Lema war eben auch die Fortsetzung Richtung Brig. Weil das wäre dann St. Maurice-Sion und Sion-Brig. Weil der Artikel Simplonlinie muss zwingend noch aufgedösselt werden, so ist das Murks, da werden Strecken von mehrene (Bau-)Gesellschaften gemischt klar am Schluss war alles JS. Wenn due eben Umdrehst hast du zwei Lemas ab St. Maurice für eigentlich eine zusammengebaute Strecke. Von daher ist es aus meiner Sicht besser St.Gingolph-St. Maurice St. Maurice- usw.. Aber wie gesagt das ist Kosmetik. --Bobo11 19:41, 5. Feb. 2011 (CET)

Soo, man kann zwar noch ne Menge rausholen, aber als Anfang dürfte das doch so reichen, oder? Allerdings könnten GA und CEVA vllt. noch voneinander besser abgegrenzt werden, was? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:27, 6. Feb. 2011 (CET)

© ins Foto gestanzt

Ich habe Dich bei hier so verstanden, dass mit jeglicher non-derivative Lizenz ein Upload auf Creatice Commons nix bringt. Das wäre endlich mal eine Aussage, die ich verstehe. Ich habe so einige Lizenzseiten durchgelesen, aber wo die Grenze liegt, ab welchem „Freiheitsgrad” ein Foto oder Scan genommen wird, ist mir daraus bisher nicht klar geworden. Ich mag Bildspenden für die Öffentlichkeit, aber der spanische Fotograf, dessen Foto ich für einen Artikel möchte, denkt anders. Er möchte erst wissen, was denn die restriktivste Lizenz ist, die er sich aussuchen könnte, die das Foto in Wikipedia auf Basis eines Uploads zu Creative Commons benutzbar macht. Die Frage kann ich ihm bisher nicht sicher beantworten. Ich tippe auf Cc-by-sa-3.0. Ist das richtig? Und muß dafür seine Copyright Einblendung „© Name des Fotografen” aus dem Bild raus? Gruß, --fluss 12:27, 17. Feb. 2011 (CET)

„Keine Bearbeitung“ ist keine freie Lizenz wie es die Wikipedia verlangt. Gerade solche doffen « © im Foto» wollen wir ja rausmachen können, weil gerade wenns mitten im Bild ist, ist das schlichtweg *Selbstzensuriert* (Nein mir fällt nichts diplomatisches ein wo meine Meinung dazu korrekt wiedergibt). Das geht aber bei -nd Lizenz geht das ja nicht, da diese Lizenz ja keine Bearbeitungen zulassen. Dei restekriveste Lizenz die zugelassen auf Commons zugelassen ist, ist eigentlich GDFL 1.2 only (Da ist kommpleter Lizenzetext Pflicht!). Solche Bilder werden aber ain der de: Wikipedia eigentlich gar nicht mehr gedultet. Siehe MB Wikipedia:Meinungsbilder/Dateien mit der GFDL als einziger Lizenz nach der Relizenzierung. Die Lizenz die ich empfehlen kann ist Cc-by-sa (3.0), da muss er als Fotograf (angemessen! nicht zwingend beim Bild) genannt werden und sein Bild muss auch nach Bearbeitungen jeder Art unter der gleichen Lizenz stehen und er muss auch nach allfälligen Bearbeitungen immer mitgenannt werden. Er kann auch die Doppellizenzierung GDFL oder CC-by-sa all wählen. Beide sind in sind in Sachen Namensnennung und Weitergabe gleich restriktiv. Beide verlangen das der Forograf so genannt wird wie er es wünscht (Klarnamen oder Pseudonym), und beideerlauben zwar eien Bearbeitung, aber eben nur wenn das neue Werk ebenfals unter der gleichen Lizenz steht. Aber bei Doppellizenzierung, muss du ihn darauf aufmerksam machen das man wählen draf, also ob ich das Foto under GDFL weiterverwende oder unter CC-by-sa. ICh nehm mal an er will nicht die Weiterverwenung erschweren, sondern ich nehm mal schwer an es geht ihm darum, dass er immer Namentlich erwähnt wird (Ist ja irgenwie verständlich ist ja sein Werk). Dieser Punkt „immer mit namentliche Erwähnung“, ist sowohl bei CC-by-sa und bei GDFL eingehalten. Und ein Nichteinhalten genau dieser Namensnennung, führt zur Nichtigkeit der erteilten Lizenz (Lizenz gilt nur, wenn der Name des urhebers angemessen erwähnt wird). Kurz wenn er irgendwo anders sein Foto findet, und sein Name ist nicht angemessen erwähnt (ACHTUNG! Es muss nicht zwingend beim Foto sein! Eigene Bildbeschreibungsseite (wie auf WP) oder Fotonachweis am Ende des Buches gelten als angemessen) wird, dann kann er der jenige auf normalen Rechtsweg verklagen. Wie wenn es eine normale URV gewessen wäre. Die Chacen auf Erfolgt stehen dabei nicht schlechter, als wenn jemand ein Bild aus einem Buch geklaut hätte (oder sonst ein veröffetlichtes Foto). Der Haken dabei ist ja meist der, ob man die überhaupt habhaft wird, und das Geld zu dem sie zu zahlen verurteilt wurden dann auch krigt.

Fals du ihn von CC-by-sa und/oder GDFL überzeugen kannst. Dann kanst ihm ein klar sichtbares Wasserzeichen oder © im Bild gleich mit rausreden. Das wird knallhart weggemacht, ist also Arbeit die er sich spüaren kann. Gegen eine unsichtbares Wasserzeichen ist nichts einzuwenden, das stört ja beim betrachten auch nicht. --Bobo11 19:10, 17. Feb. 2011 (CET)

Herzlichen Dank Bobo11, endlich sagt's mal jemand so, dass sich die Textstellen in den Metaseiten in meinem löchrigen Kopf zusammensetzen und es einen Sinn ergibt. Das kann ich nun auch vornehm formuliert mit Verweis auf die entsprechenden Stellen in den Metaseiten weitergeben. Du hast mir echt geholfen. Alles klar! Schönen Tach noch! --fluss 08:38, 18. Feb. 2011 (CET)

Verbindung Trogenerbahn - Appenzell

Ich habe die Änderungen im Artikel Trogenerbahn bezüglich Durchgangsbahnhof gemacht, die du rückgangig gemacht hast. Als Quelle benutzte ich zum einen den Artikel Appenzeller_Bahnen_(2006), zum Anderen diverse Medienmitteilungen und Broschüren der Appenzeller-Bahnen (http://www.appenzellerbahnen.ch/contento/Durchmesserlinie/Medienbereich/tabid/508/Default.aspx; http://www.appenzellerbahnen.ch/contento/Portals/0/pdf/durchmesser-high.pdf )(hätte ich wohl angeben sollen). Dass die Bahnen zur Zeit keine Verbindung der Gleise haben, weiss ich auch von Observationen vor Ort im Gaiserbahnhof und Umgebung. Bisher war ich der Meinung, dass die Linien der Trogenerbahn und der ehemaligen SGA schon immer getrennt waren. Wegen der diversen (technischen) Unterschiede erscheint mir eine ehemalige Verbindung auch eher unwahrscheinlich, wenngleich natürlich nicht unmöglich (andere Spannung, schmales Wagenprofil der Trogenerbahn, unterschiedliches Radprofil(Weichen!), Zahnradstrecken nur auf der Linie nach Appenzell, ehemals unterschiedliche Betreibergesellschaften, ...). Ich lasse mich jedoch gerne eines Besseren belehren. Kanst du mir bezüglich einer früheren Verbindung dieser Strecken irgendwelche Quellen angeben? -- Bawku 00:36, 18. Feb. 2011 (CET)

Erstens wenn due beim Eintragen die Quellen für die Daten angegeben hättest hätte ich nicht revertiert, sodern korigiert. 2. Im "Schiennetz Schweiz" Ausgabe 1980, ist die Verbindung noch eingezeichnet. Desweitern war die nur dafür da, dass die TB-Güterwagen in den Güterbahnhof gelagen konnten (Kein Fahrzeugaustausch!). Auf dieser kurzen Strecke ging das. Klar gab das ein erhötes Entgleisungsrisiko auf den Weichen, weil einen Strassenbahn-Fahrzeug gegenüber einem Vollbahnfahrzeug mehr (und damit zuviel) Spiel hat. Ist aber beherschbar, wenn du endsprechend langsam und vorsichtig fährst.--Bobo11 09:34, 18. Feb. 2011 (CET)

Danke für die Info, diese Verbindung war mir bisher nicht bekannt. Kann man das "Aktuell ausser Betrieb" irgendwie umformulieren (z.B. "aktuell nicht durchgehend" oder ähnlich), oder einen entsprechenden Hinweis im Text anbringen, damit ersichtlich wird, dass die Verbindung momentan nicht existiert? In der jetzigen Form bekommt man den Eindruck, als ob eine Verbindung existieren würde und diese lediglich nicht befahren würde (was aber nicht korrekt ist). -- Bawku 10:54, 18. Feb. 2011 (CET)

C 5/6 - eine Unklarheit

Hallo Bobo11; vielleicht kannst du diesbezüglich weiterhelfen: im Artikel SBB C 5/6 steht:

Die 1915 gebaute 2958 wird von Eurovapor Sulgen aufbereitet. Des Weiteren ist neben der 2969 die nicht betriebsfähige C 5/6 2965 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern stationiert.

Die Lok bei Eurovapor Sulgen ist jedoch laut ihrer Website die 2969, nicht die 2958. Damit frage ich mich, was mit der 2958 ist? Gibt es die noch? Und wenn ja, wo? - Vielleicht kannst du nebenbei auch noch bei dieser anderen Frage weiterhelfen ;-) Gestumblindi 04:00, 23. Feb. 2011 (CET)

Die 2958 war jahrelang die DenkmalLok in Olten, diese ist der Eurovapor übergeben worden. Die 2969 war die Denkmallok vor der SLM in Winterthur (Ja, das war die mit dem Fotoanstrich). Die machen schlicht weg aus 2 defekten bzw. nicht fahrfähigen Loks 1 ganze. Das ist gut möglich dass die 2969 besser im Schuss ist, und deswegen die 2969 aufgearbeitet wird. Dann wäre die 2958 das Ersatzteillager. --Bobo11 08:59, 23. Feb. 2011 (CET)

Wie du richtig festgestellt hast ist die 2965 im VHS. Dann gibs noch die 2978 die betriebsfähig bei SBB Historic vorhanden ist. Bobo11 09:02, 23. Feb. 2011 (CET)

Ich habe den Artikel dann mal entsprechend aktualisiert, danke. Gestumblindi 03:41, 24. Feb. 2011 (CET)

Dänische EG

Moin Bobo11, ich habe die Bezeichnungsweise an die anderen Artikel angeglichen. Schaust Du Dir das mal an? Schönen Gruß, Chrrssff 10:08, 24. Feb. 2011 (CET)

Ich finde es schlichtweg eine Frechheit, dass du einem vor vollenden Tatsachen stellst. Gerade wenn du der Meinung bist dass das neue Lema auch flasch ist. Warum verschiebst du dann? Aber eben man diskutiert hier ja nie, sonder stösst alle vor den Kopf! Wenn das dein gewolltes Arbeitsklima ist nur zu. Du wirst es von mir noch zu spüren bekommen. --Bobo11 09:27, 25. Feb. 2011 (CET)

Moin Bobo11,

Gut, ich nehme verwundert zur Kenntnis, dass es Deinen persönlichen Befindlichkeiten widerspricht, ein Lemma eines dänischen Schienenfahrzeuges an die Lemmata aller anderen dänischen Schienenfahrzeuge anzugleichen. Ich nehme auch zur Kenntnis, dass ich mich nicht klar genug ausgedrückt habe. Daher nocheinmal ganz deutlich: Ich habe die abweichende Lemmabildung beseitigt und diesen Artikeln allen anderen Artikeln der Kategorie Triebfahrzeug (Dänemark) angeglichen. Der Grund liegt darin, dass es gut ist, einen Einzelfall zu beseitigen, wenn dieser durch unzureichende Quellen gestützt wird. Ich habe dazu übrigens in der Artikeldiskussion Stellung genommen. Deiner Bemerkung entnehme ich, dass Du den Beitrag dort gelesen hast, geantwortet hast Du dort nicht.

Zu Deiner Anmerkung, dass ich das Lemma für weiter diskussionswürdig halte: Eine Veränderung entgegen den bisherigen Standards wäre ganz sicher eine Sache, die zuvor diskutiert werden sollte. Das wäre vielleicht eine schöne Möglichkeit auf die sachliche Ebene zurückzukehren und Deine unbedachte Drohung unter den Teppich zu kehren.

Schönen Gruß, Chrrssff 21:09, 27. Feb. 2011 (CET)

HA, das sagt gerade der richtige. Nämlich der, der einfach auf ein falsches unbelegte Lema verschiebt! DU ! --Bobo11 21:12, 27. Feb. 2011 (CET)

Moin Bobo11,

Vielleicht sollten wir diese Diskussion im Portal fortsetzen. Der Beleg für die richtige Schreibweise wird schwierig, da der Eigentümer an dieser Stelle sehr zurückhaltend ist und Einheitlichkeit scheint Dir nicht wichtig zu sein. Um es vorweg zu sagen: Ich hätte auch noch die Schreibweise EG 31 im Angebot, auch die ist zu finden.

Schönen Gruß, Chrrssff 21:27, 27. Feb. 2011 (CET)

Du verschiebst auf ein Lema das du selber als falsch bezeichnest. Also warum so ein Schnellschuss? Wäre nicht die Diskusion davor angebracht gewesen? Gerade weil das alte Lema, mit der Herstellerangabe belegt war! --Bobo11 21:47, 27. Feb. 2011 (CET)

Wortschöpfungen

• [E]s ist nun mal so, das Kirchengebäude zumindest Erwähnungsrelevant sind. Kurz zwar nicht zwingend in die Kategorie der Pflichtartikel fallen(…)

Gefällt mir; vieles kann man, soll man, muß (?) man erwähnen (etwa in Ortsartikeln; das Bahnportal verlangt ja gerade dazu, daß alles in den Ortsartikel abgeladen werden soll) – letztendlich ist das der ewige Streit. Das Kategoriensystem bevorzugt jedenfalls die Pflichtartikeltheorie. Das ist ein wenig wie an der Börse die Bullen und die Bären. Grüße --Matthiasb (CallMeCenter) 19:03, 3. Mär. 2011 (CET)

Es ist meinung nach schon eien Unterschied, ob etwas nur erwähnt werden muss, oder eben eine eigenen Artikel haben muss. Das sit z.B. auch bei Kindern von klar relevanten Persönlichkeiten so, dass die beim Elternteil erwähnte werden müssen, ggf. sogar mit kleinem Lebenslauf. Aber eben nicht dass sie einen eigen Artikel brauchen. Bahnhof ist ja so ein Fall, dass ein Ort einen Bahnhof hat, muss im Ortsartikel erwähnt werden. Aber wen der ganze "Bahnhofsartike" genau aus diesen 2 Stätzen zur Lage usw. besteht, und der Rest eh eien Fahrplanaszug ist, dann braucht eben kein eigener Ortsartikel. Gleiches eben auch für Kichgemeinden usw.. Gegen eien Redikt ist natürlich dann nkichts einzuwenden, und DAS Redikt kann ja -wenn notwendig- auch katogoriesiert werden. -- Bobo11 18:25, 4. Mär. 2011 (CET)

NPZ bei der OeBB

Mir ist gerade aufgefallen, dass der Artikel Oensingen-Balsthal-Bahn nicht ganz aktuell war und ich habe einen Abschnitt aktualisiert (stimmt das so, Übernahme 2007/2008? Vielleicht kann man das präzisieren?). Die Liste des Rollmaterials müsste noch ergänzt werden, weisst du evtl., unter welcher Nummer der NPZ-Prototyp bei der OeBB fährt und könntest dich darum kümmern? Gestumblindi 22:51, 10. Mär. 2011 (CET)

istmirauchgeradeaufgefallen. Muss da aber erst suchen gehen welcher der 4 an die OeBB ging. Der Rest kommt dann fast von selber. --Bobo11 22:55, 10. Mär. 2011 (CET)

Im Artikel SBB RBDe 560 steht, es sei der 560 000. Gestumblindi 22:59, 10. Mär. 2011 (CET)

Liege ich hier falsch?

[1] XV HTV 1352 21:04, 13. Mär. 2011 (CET)

Ja, da leigste falsch . Wie das in Deutschland genau gehandhabt wird kann ich nicht genau sagen, aber in der Schweiz sind es drei Kategorien, die unter den Begriff Treibfahrzeug fallen. Denn auch Traktoren (CH T..) gelten als Triebfahrzeuge (Rangiertraktoren der SBB), nicht aber selbst fahrende Baumaschinen (CH XT..). es gibt also in der Schweiz Lokomotiven, Triebwagen und Traktoren, welche als Triebfahrzuge bezeichnet werden. Ausschlag gebend ob ein Fahrzeug ein Triebfahrzeug ist oder nicht, ist aber der hauptsächliche Verwendungszweck als Zugfahrzeug normaler Wagen. Kurz mit einem Triebfahrzeug darf ich als Zug mit Anhängelast auf die Strecke (Da es dafür in der Schweiz extra die Zuggattung Traktorzug gibt ... ). Eine Traktor kann somit normale Eisenbahnwagen beförden, eine selbsfahredne Baumaschine eben nicht zwingend. Hilfreiches Merkmal wie die Bremse für die Anhängelast ausgeführt ist. Ist die als normale automatische Bremse ausgeführt, wird es sich vermutlich um ein Triebfahrzeuge handeln (Achtung, es geht um die Bremse die vom Fahrzeug aus betätig wird). Kann von dem Fahrzeug aber nur ein direkte Bremse betätigt werden (Anhängerbremse, funktioniert durch Druckerhöhung!), handelt es sich sicher nicht um ein Treibfahrzeug. Aber es gibt schon selbst fahrende Baumaschinen die 1-2 "normale" Wagen mitnehmen dürfen, allerdings gehören die dann meist ganz offiziell zur Maschine. Und die selbst fahrenden Baumaschine bewegen sich in der Regel auch nur als Rangierfahrt auf einem ggf. gesperrten Gleis (Die Ausnahme sind eigentlich die Schleifzüge, aber da ist in der Kompostion oft ein "offizelle" Lokomotive, und das Gleis ist auch da gesperrt). --Bobo11 22:03, 13. Mär. 2011 (CET)

Was du als Traktor bezeichnest ist in Deutschland eine Kleinlokomotive. Insofern gehe ich mit dir konform, dass es sich dabei um ein Triebfahrzeug handelt. Benutzer:Gürbetaler ist jedoch der Auffassung, dass auch die selbstfahrenden Arbeitsgeräte etc. zu den Triebfahrzeugen gehören. XV HTV 1352 22:10, 13. Mär. 2011 (CET)

Na ja, Gürbentaler, mit Fachwissen hat der noch nicht wirklich briliert. Nein selbstfahrende Baumaschieen (CH XT..) sind auch in der Schweiz keine Triebfahrzeuge. Denn wenn das so wäre müsste jede davon eine aussergewöhnliche Sendung sein (TZ Nummerbereich 1001-1099). Denn fremde Treibfahrzeuge (also nicht zum Konzern SBB gehörend) sind in Güterzügen immer eine aussergewöhnliche Sendung. Aber die wenigsten Baumschienen gehören dem SBB Konzern, sie wären also fremde Treibfahrzeuge. Da ich da nur bei den Baumaschinen ein TZ reinhängen muss, die eine Profilüberschreitung haben, können es keine Triebfahrzeuge sein, da nur die wenigsten ein TZ benötigen. --Bobo11 22:19, 13. Mär. 2011 (CET)

Und nun? XV HTV 1352 22:24, 13. Mär. 2011 (CET)

Na ja, typischer Amateurfehler wenn man den FDV liest. Nur weil in der Einleitung die selbstfahrenden Fahrzeug unter Triebfahzeug gelistet sind (heisst eigentlich nur, dass ich bei selbs fahrdenden Fahrzeugen die Vorschriften für Triebfahrzeuge beachten muss, nicht die für Wagen), heisst das eben nicht, dass sie nicht später denn noch aus der Kategorie Triebfahrzuge geschmissen werden. Das geschiet aber eben im FDV-Teil Infrastruktur und Betrieb, und nicht in dem Teil der das BAV heraus gibt. Spätestens beim lesen der Betriebsvorschrift Fahrdienst SBB Verkehr 5.1a und 5.1b wird einem das klar, das selbst fahredne Baumaschinen eine eigene Fahrzeugklasse sind.--Bobo11 22:35, 13. Mär. 2011 (CET)

Ich denke meine Änderung [2] sollte annehmbar sein. Denn es ist schon so, dass auch Baumaschinen wirklich als Treibfahrzeug gelten können. Denn wenn die 12-stellige UIC-Wagennummer mit 99 anfängt, fällt diese ja nicht mehr unter die Vorschriften für Wagen. Die meisten Baumaschinen in der Schweiz trugen oder tragen allerdings ein 40.--Bobo11 22:59, 13. Mär. 2011 (CET)

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• Die Zweischwellenstopfmaschine mit DB Zulassung ist eindeutig als Lokomotive angeschrieben (Code 97!). Da darf man nicht reklamieren wenn die von Laien als Triebfahrzeug bezeichnet wird. Da heute oft eh schwierig ist zu unterscheiden ob was schon eine Lokomotive ist und was eine selbsfahrende Baumaschine (Ich geb's ja zu, dass diese Frage bei Der SBB wegen dem TZ's oft zugunsten der selbst fahrenden Baumaschine gefällt wird).--Bobo11 23:11, 13. Mär. 2011 (CET)

Schraubenfeder

Vorsichtshalber habe ich schon "Spiralfeder" durch "Feder" ersetzt. Hast Du einen Beleg für Spiralfeder oder kannst Du mir eine plausible Erklärung für eine " von zwei Spiralfedern geführte" Zugstange geben? Spiralfedern machen gemeinhin Drehmoment, oder?

94.219.70.63 16:34, 18. Mär. 2011 (CET)

Ich hab den Artikel mit Link angepasst. Bei der Bahn wird mit Spiralfeder so gut wie immer ein Evolutfeder gemeint sein. Nur steht halt in der Quelle, nun mal Spiralfeder ... . Die Zughakenfedern hier bestehen aus gewickelten Blech, und nicht aus Rundstahl. Schraubenfeder ist also schon mal grundsätzlich falsch. Desweitern, frag das nächste mal auf der Diskussionsseite des Artikels, wenn was missverständlich Formuliert ist, und ändere nicht einfach nach Gutdünken in eine der möglichen Richtungen (das kann wie hier total daneben gehen). --Bobo11 16:40, 18. Mär. 2011 (CET)

Weißte, Meister,

das da ist in mehrfacher Hinsicht schlecht. Rechtschreibfehler und Theoriefindung sind nur zwei der Gründe. Wenn Du Deine Modellbahn zum Entgleisen bringst, indem Du die Puffer verhakst, ist das eine Sache, in der "echten Bahn" sieht das ein wenig anders aus. Gleiches gilt für Deine Modellokomotiven, die Du mit Vollgas sicher auch rauswerfen kannst. Ich werde jetzt deshalb Deine Änderung rückgängig machen, wenn Du entgegen meiner Erwartung doch noch Quelle bringen kannst, darfst Du das gern wiederherstellen. Anderenfalls müssten wir das Ganze auf WP:VM weiterbesprechen (lassen). Und das wollen wir doch möglichst vermeiden. Gruß, TJ.MD 16:28, 22. Mär. 2011 (CET)

Gerne meld mich auf der VM. --Bobo11 16:31, 22. Mär. 2011 (CET)

Nee, haste ja selbst gerade gemacht, das Ergebnis haste sicher auch gesehen. Und jetzt bitte ich Dich, das selbst rückgängig zu machen. Gruß, TJ.MD 16:46, 22. Mär. 2011 (CET)

Nein werde ich nicht, denn ich hab da was anderes vor. Und dann siest du und dein Kumpel alt aus.--Bobo11 16:48, 22. Mär. 2011 (CET)

Z.B. Schade die Ursache Überpufferung wird nicht erwänt [3] weil kein abschliesender Untersuchungsbericht. Soviel zu deinem UNBELEGETEM TEXT, [4] „Eine Situation, die allerdings eher auf der Modellbahn mit den im Verhältnis zum Maßstab wesentlich engeren Radien zu beobachten ist“. --Bobo11 16:54, 22. Mär. 2011 (CET)

Ist mir egal, wie "alt" ich dann aussehen werde, wichtig ist mir, wie der Artikel hinterher aussieht. Gruß, TJ.MD 16:55, 22. Mär. 2011 (CET)

HAHAHAHA selten so gelacht, andern glaub ich solche Aussagen dir nicht. Bobo11 17:03, 22. Mär. 2011 (CET)

Meinungsbild: deutsch oder deutschsprachig

Hallo Bobo11, da du dich bereits in entsprechenden Diskussionen zu Wort gemeldet hast, würde mich freuen wenn du dieses Meinungsbild mit ausarbeiten möchtest und für die Option 2 einen Text mitentwerfen könntest. Gruß --Nicor 22:35, 4. Jan. 2011 (CET)

Zugkreuzung

Hallo Bobo, ich habe den Artikel nach v. Röll gründlich erweitert. Ich habe versucht, das so zu beschreiben, dass es für D/A/CH gelten sollte. Könntest Du bitte nachsehen, ob etwas wesentliches fehlt oder was drinsteht, was den Schweizer Reglementen widerspricht? Merci vielmals. -- Bahnwärter 00:01, 20. Jan. 2011 (CET)

Stettbach

Guten Morgen. Brauchen beim Bahnhof Stettbach dein fachmännisches Urteil, ob Bahnhhof oder Haltestelle, vgl. Diskussion:Bahnhof Stettbach. Danke, --Lars 06:43, 26. Jan. 2011 (CET)

Automatische Rechtschreibeprüfung.

Lieber Bobo11, wie wäre es mal mit der Verwendung einer automatischen Rechtschreibungsprüfung für deine Beiträge? Wie das beim Firefox geht, steht hier. syrcro 11:05, 22. Feb. 2011 (CET)

Hl./St. Jakob.

Danke für das anlegen des Kirchenartikels, aber ich hab auf der Disk meine Version begründet VG --Feliks 16:38, 22. Mär. 2011 (CET)