Checker Marathon

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Checker
Checker A-12 Marathon (1975)

Checker A-12 Marathon (1975)

A-11 Cab, A-11E Cab

A-12 Marathon, A-12E Marathon

Produktionszeitraum: 1963–1982
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi
Motoren: Ottomotoren:
3,6–5,6 Liter
(74–221 kW)
Länge: 5260–5485 mm
Breite: 1930 mm
Höhe: 1583 mm
Radstand: 3048–3277 mm
Leergewicht: 1710–1800 kg
Vorgängermodell: Checker A-9, Checker A-10 Superba
Nachfolgemodell: ohne

Der Checker Marathon ist ein von der Checker Motors Corporation in Kalamazoo (Michigan) von 1963 bis 1982 hergestellter, weitgehend mit dem Checker-Taxi identischer Pkw für Privatkunden. Ursprünglich wurde mit Marathon nur die gehobenere der zwei Versionen für Privatkunden bezeichnet; die andere war Superba. Dieser Artikel behandelt die technisch identischen A-11 und A-12 Marathon. Für den Aerobus siehe Checker Aerobus.

Modellgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Grundform der letzten und langlebigsten Version des Checker-Taxi erschien mit dem Checker A-8 bereits 1955.[1] Danach wurden nur noch Details geändert wie verschiedene Kühlermasken, 1959 (teilweise) Doppelscheinwerfer und ab 1974 massive Stoßfänger.[1]

Der Marathon wurde erst im September 1960 für das Modelljahr 1961 eingeführt. Dies erfolgte zunächst parallel zum Checker Superba. 1963 ersetzte er das Modell Superba Special; 1964 entfiel der Superba ganz. Der Marathon besaß eine bessere Innenausstattung als der Superba. Optisch unterschied er sich vom Superba durch einen Wabengrill über die gesamte Fahrzeugbreite anstelle des schmaleren Kühlergrills des Superba mit seitlich angeordneten Standlichtern. Ursprünglich erhielten Superba und Marathon den gleichen Modellcode, A-10. Das Taxi hieß A-9.[2]

Dieser Code änderte sich 1963 von A-11 für das Taxi und A-12 für Superba und Marathon. Im gleichen Jahr wurde mit dem Marathon Town Custom eine Chauffeur-Limousine mit auf 129 Zoll (3277 mm) verlängertem Radstand eingeführt. Diese Version mit acht Plätzen (davon zwei abklappbaren Notsitzen) Erhielt den Fahrgestellcode A-19E.[3] Dies wurde nach kurzer Zeit auf A-12E abgeändert.

Mit Ausnahme des Umbaus auf die von der US-Regierung ab 1974 vorgeschriebenen Stoßfänger, die 5 mph (8 km/h) Kollisionsgeschwindigkeit unbeschädigt überstehen mussten, blieb der Marathon in seiner 19-Jährigen Produktionszeit praktisch unverändert. Das letzte Fahrzeug der A-11/A-12-Baureihe entstand 1982 und damit verabschiedete Checker sich von der Automobilherstellung. Ein Nachfolger war seit den späten 1970er Jahren erwogen worden. Erprobt wurde eine um 21 Zoll (533 mm) deutlich gestreckte Variante des VW Rabbit, die in Zusammenarbeit mit Volkswagen of America hergestellt werden sollte, sich aber als unzweckmäßig erwies. 1981 entstand ein Prototyp namens Galva II, der auf einer gestreckten GM X-Plattform mit Frontantrieb beruhte. Auch dies wurde nicht weiter verfolgt. Nach der Einstellung der Autoproduktion wurden Karosserie- und Fahrzeugteile für Ford und General Motors gefertigt, ehe das Unternehmen 2009 ganz stillgelegt wurde.[4][5][6]

Übersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Tradition früherer Baureihen von Checker gab es mehrere, technisch sehr ähnliche Versionen.

1961–1962: A-9 und A-10[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Checker Superba

Alle Versionen wurden vom gleichen Continental 226[7] "Red Seal" Sechszylindermotor angetrieben, der schon in früheren Baureihen seit den 1930er Jahren verwendet worden war.[7]1962 erhielten alle Modelle die hinteren Kotflügel des Checker Aerobus, welche den Zugang zum Rad bei einem Radwechsel erleichterten. Das nur 1961 verwendete Dreispeichen-Lenkrad wurde von einer Vierspeichen-Ausführung mit parallel angeordneten Doppelspeichen abgelöst. Es gab wiederum eine Standard- und eine Deluxe-Ausführung mit einem Hupknopf in der Radnabe bei der einen und einem Hupring bei der anderen Ausführung. Die Deluxe-Ausführung gehörte zur Grundausstattung bei den "zivilen" Checker. Im Taxi war sie erhältlich, wurde aber selten geordert weil die Hupringe recht oft brachen.[8] Bis 1970 war das Zündschloss am Armaturenbrett angeordnet.

  • A-9 "Checker Cab"; das Standard-Taximodell; 6-sitzig
  • A-9 "Checker Cab" Wagon; das Standard-Taximodell als Kombi; 6-sitzig
  • A-10 Superba; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung; 6-sitzig
  • A-10 Superba Wagon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung als Kombi; 6-sitzig (1962: 8-sitzig)
  • A-10 Marathon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung; 6-sitzig
  • A-10 Marathon Wagon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung als Kombi; 6-sitzig (1962: 8-sitzig)
  • A-10W 6 Aerobus, sechstürig (ab 1962)[9]
  • A-10W 8 Aerobus, achttürig (ab 1962)[9]

1963–1964[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Checker A-12W Station Wagon mit lackierter statt verchromter Stoßstange (ca. 1964)

Ab 1963 wurde nur noch zwischen Taxi- und Nicht-Taxi-Versionen unterschieden. In diesem Jahr erhielten die vorderen Blinker bernsteinfarbene statt weiße Gläser. Ab 1963 war der seitengesteuerte Motor Basisausstattung in allen Versionen außer der Custom Limousine[10] Ersterer erhielt die leistungsfähigere Continental-Version mit neu 141 bhp (105,1 kW), letzterer einen Chrysler V8 mit 326 c.i. (5342 cm³). Chrysler-Motoren wurden bei Checker ausschließlich und nur für kurze Zeit für den Aerobus verwendet.[10][9] Der Superba entfiel 1964; Beckengurte wurden vorne Standardausstattung. In dieser Periode wurden die Türhäute der vorderen Türen so verlängert, sodass die B-Säule abgedeckt wird und nur noch ein Spalt zwischen der vorderen und der hinteren Tür sichtbar ist.[9] Der Aerobus erhielt neue hintere Kotflügel mit größeren Radausschnitten, weil sich gezeigt hatte, dass ein Radwechsel mit den kleinen Ausschnitten problematisch war.[9] Zu dieser Zeit wurde eine schußsichere Trennscheibe zwischen Fahrer und Passagierabteil angeboten. Im Prinzip handelte es sich um die gleiche, die auch in der Custom Limousine (ohne Panzerglas) erhältlich war. Sie bestand aus zwei ungleich großen Teilen. Der größere war fest hinter dem Fahrer angebracht, der kleinere ließ sich elektrisch vom Fahrersitz aus versenken. Checker empfahl dieses Zubehör in Verbindung mit elektrischen Fensterhebern und einem Schalensitz für den Fahrer.[11]

  • A-11 "Checker Cab"; das Standard-Taximodell; 6-sitzig
  • A-11 "Checker Cab" Wagon; das Standard-Taximodell als Kombi; 8-sitzig
  • A-12 Superba; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung; 6-sitzig
  • A-12 Superba Wagon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung als Kombi); 8-sitzig
  • A-12 Marathon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung; 6-sitzig
  • A-12 Marathon Wagon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung als Kombi; 8-sitzig (ab 1966: A-12W)
  • A-19E Marathon Town Custom; Chauffeurlimousine mit Luxusausstattung basierend auf dem A-12E; 8-sitzig
  • A-12W 6M Aerobus, sechstürig, Continental-Motor (bis 1963).[9]
  • A-12W 6C Aerobus, sechstürig. Das "C" steht für den 1963–1965 verwendeten Chrysler V8-Motor.[9]
  • A-12W 8C Aerobus, achttürig. Das "C" steht für den 1963–1965 verwendeten Chrysler V8-Motor.[9]

1965–1967[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Checker A-11 Cab (1965)

Der größte Wechsel erfolgte unter der Motorhaube: Nachdem Continental die Produktion des Red Seal Sechszylindermotor einstellen wollte, musste Checker Ersatz suchen. Nun gelangten obengesteuerte ReihenSechszylinder- und V8-Motoren von Chevrolet zum Einbau. 1966 wurden auch hinten Beckengurte Standard. 1967 wurden die Sicherheitseinrichtungen verstärkt. Innen gab es das Interior safety package mit energieabsorbierender Lenksäule und ebensolchem Lenkrad, gepolstertem Armaturenbrett und zurückgesetzten Schaltern. Technisch ersetzte ein Zweikammer-Hauptbremszylinder die frühere Anordnung.

  • A-11 "Checker Cab"; das Standard-Taximodell; 6-sitzig
  • A-11 "Checker Cab" Wagon; das Standard-Taximodell als Kombi; 8-sitzig
  • A-11E "Checker Cab" mit längerem Radstand; 8-sitzig
  • A-12 Marathon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung; 6-sitzig
  • A-12 Marathon Wagon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung als Kombi; 8-sitzig
  • A-12E Marathon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung mit längerem Radstand; 8-sitzig
  • A-19E Marathon Town Custom; Chauffeurlimousine mit Luxusausstattung basierend auf dem A-12E; 8-sitzig
  • A-12W 6 Aerobus, sechstürig[9]
  • A-12W 8 Aerobus, achttürig[9]

1968–1973[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Checker A-11 mit Side Markers aber einfachen Schlußleuchten (ca. 1970)

1968 wurde das Dach um zwei Zoll (50,8 mm) angehoben, was zu einer entsprechend größeren Windschutzscheibe führte.[12] Die US-Regierung setzte 1968 Side Markers an der Karosserie durch. Das sind seitliche Positionslampen in den Kotflügeln. Die vorderen leuchten bernsteinfarben, die hinteren rot. Checker wählte eine unübliche, runde Ausführung. Ebenfalls neu waren Dreipunktgurte vorn. 1969 brachte Kopfstützen in den vorderen Sitzlehnen. Nur in diesem Jahr war ein Sechszylinder-Dieselmotor von Perkins erhältlich[13][14] - der erste in einem US-Serienwagen.[15] 1970 wurden Lenksäulen mit Lenkradschloss Vorschrift. Checker kaufte nun komplette Säulen samt Lenkrad von Chevrolet. Damit wurde auch das seit 1962 verwendete Vierspeichen-Lenkrad ersetzt.[16] Um 1972 verlangten neue Gesetze größere Blinker und Rückleuchten. Letzteres wurde gelöst, indem anstelle der unter den Heckleuchten angebrachten Rückfahrlichter ein zweites Paar Schlusslichter eingebaut wurde. Die Rückfahrlichter wurden an die Karosserieabschlusskante unter dem Kofferraumdeckel verlegt.

1968 wurde die Baureihe reorganisiert:

  • A-11 "Checker Cab"; das Standard-Taximodell; 6-sitzig
  • A-11W "Checker Cab" Wagon; das Standard-Taximodell als Kombi; 8-sitzig
  • A-11E "Checker Cab" mit längerem Radstand; 8-sitzig
  • A-12 Marathon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung; 6-sitzig
  • A-12W Marathon Wagon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung als Kombi; 8-sitzig
  • A-12E Marathon Deluxe Sedan; gehobene Ausführung ohne Taxiausstattung; 8-sitzig; ersetzt Marathon Town Custom
  • A-12W 6 Aerobus, sechstürig[9]
  • A-12W 8 Aerobus, achttürig[9]

Bereits 1969 wurde umgruppiert. Es scheint, dass die Diesel-Fahrzeuge im Modell-Code den Zusatz „D“ erhielten; ein A-12D ist bekannt.[14][Anm. 1] Die Leistung des Perkins-Motors lag mit 88 bhp (65,6 kW) etwas höher als beim früheren Continental in der seitengesteuerten Version.[14]

Ein neues Modell war der Medicar, eine Version zum komfortablen Transport von drei Passagieren im Rollstuhle samt Begleitpersonen. Basis war der A-12E. Das Dach wurde erhöht, sodass die Rollstuhlpassagiere keinen Transfer vom Rollstuhl auf einen Autositz benötigen. Der Zugang erfolgt über die hintere Tür, die über extra massive und weit öffnende Scharniere verfügt.[12][17]

  • A-11 "Checker Cab"; das Standard-Taximodell; 6-sitzig
  • A-11W "Checker Cab" Wagon; das Standard-Taximodell als Kombi; 8-sitzig
  • A-11E "Checker Cab" mit längerem Radstand; 8-sitzig
  • A-12 Marathon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung; 6-sitzig
  • A-12W Marathon Wagon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung als Kombi; 8-sitzig
  • A-12E Marathon Deluxe Sedan; gehobene Ausführung ohne Taxiausstattung; 8-sitzig
  • A-12E Marathon Deluxe Wagon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung als Kombi; 8-sitzig
  • A-12E Marathon Deluxe Sedan; Luxuslimousine, a. W. mit Trennscheibe zum Fahrer; 8-sitzig
  • A-12M Medicar; Ausführung als Krankentransporter oder für drei Rollstühle mit Begleitpersonen auf der Basis des A-12E mit erhöhtem Dach (1969).[12]
  • A-12W 6 Aerobus, sechstürig (nur 1969)[9]
  • A-12W 8 Aerobus, achttürig[9]
  • A-12W 8 Convoy, achttüriger Strafgefangenentransporter (ca. 1971–1972)[18]

Davon abgeleitet waren die heute seltenen, sechs- und achttürigen resp. 9- und 12-sitzigen Aerobus, die überwiegend als Flugfeld-Busse (zum Transport der Flugzeugcrews von und zum Flugzeug), Airport Shuttles oder Hoteltaxis Verwendung fanden. Die kürzere Version, die nur einen Sitzplatz mehr als die Kombis und E-Versionen bot, entfiel nach 1969. Einer der Gründe, paradox genug, war, dass sich der Neunsitzer in einer Grauzone bezüglich der neuesten Sicherheitsvorgaben für Wagons befand, während der Zwölfsitzer problemlos als Commercial Car durchging und damit weniger rigide Vorschriften zu erfüllen hatte.[9]

1971 wurde eine Spezialausführung des A-12W 8 Aerobus als 12-passenger Security Van namens Convoy vorgestellt.[18] Diese zum sicheren Transport von Strafgefangenen vorgesehe Version hatte einen vergitterten Einsatz im hinteren Teil des Fahrzeugs und einen nach hinten gedrehten Beifahrersitz.[18] Möglicherweise war das Fahrzeug erst 1972 tatsächlich lieferbar[12]; wie viele Exemplare über den belegten Prototypen hinaus entstanden sind, ist unklar.

1974–1979[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Letzte Ausführung des Checker A-11 Cab mit lackierter Sicherheits-Stoßstange und parallel laufenden Scheibenwischern (ab 1978)

Die auffälligste Veränderung am Checker während der ganzen Produktionszeit kam 1974 mit der Einführung der Sicherheits-Stoßstange. Sie führte zu knapp 20 cm mehr Gesamtlänge (nun 5200 mm). Es gab viele weitere Anpassungen an neue Regierungsvorgaben, die insgesamt sowohl das Gewicht wie auch die Verkaufspreise nach oben drückten. Im Herbst 1974 wurde der Station Wagon ganz eingestellt, nachdem im ganzen Modelljahr nur noch 23 Einheiten verkauft werden konnten.[19] Damit endete - vorübergehend - auch die Produktion des Aerobus[12], der ebenfalls dieses Heck verwendete. 1975 wurde, bedingt durch die Einführung von ungeregelten Katalysatoren, auf bleifreies Benzin umgestellt. Auf Drängen der Kundschaft legte Checker 1976 wieder einen Aerobus auf. Der neue Aerobus 15 (Code A-128E) hatte vier vollwertige Sitzbänke und zwei Notsitze. Er konnte bis zu 15 Personen aufnehmen und erhielt Ford-LKW Räder sowie ebensolche Scheibenbremsen vorn. Chevrolet 350 V8, Automatikgetriebe und Servolenkung waren Standardausstattung. Diese Version war weniger beliebt und erhielt insbesondere schlechte Kritiken für den ungenügenden Kofferraum. Mit dem nun verwendeten Heck des Sedan büßte der Aerobus 75 % seiner Gepäckkapazität ein; wurde die optionale doppelte Klimaanlage geordert, entfiel er fast ganz.[20]

Ab 1976 verwendete Checker Kühler vom AMC Matador. Der Chevrolet-Motor 350 (5,7 Liter) V8 bekam Zylinderbohrungen in Übergröße, was neue Kolben und Kolbenringe erforderlich machte, eine Spicer 44 Hinterachse und eine neue vordere Radaufhängung. Die Dreieckquerlenker bezog man vom Zulieferer Thompson, der die unteren ursprünglich für den Ford Thunderbird von 1956 und die oberen für den Lincoln Continental 1963 entwickelt hatte.

Bereits 1977 wurde der Aerobus wieder eingestellt, dieses Mal endgültig.[20] Neu war der Oldsmobile 350 (5,7 Liter) Diesel-V8 erhältlich.[12] Ab Modelljahr 1977 wurde ein schräg stehender Benzineinfüllstutzen montiert; dies ist allerdings kein zuverlässiges Identifikationsmaterial weil viele ältere Checker damit repariert wurden nach Unfall- oder Rostschäden.[12] 1978 ersetzten parallel laufende Scheibenwischer die frühere, gegenläufige Ausführung. Ebenfalls ab 1978 wurden die neuen Chevrolet-Lenkräder verwendet, die Blende über deren trapezförmigem Mittelteil enthielt aber kein Chevrolet-Logo.

  • A-11 "Checker Cab"; das Standard-Taximodell; 6-sitzig; mit der neuen Stoßstange ab 1974 5201 mm lang[12]
  • A-11E "Checker Cab" Wagon; das Standard-Taximodell als Kombi; 8-sitzig; mit der neuen Stoßstange ab 1974 5429 mm lang[12]
  • A-12 Marathon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung; 6-sitzig
  • A-12W Marathon Wagon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung als Kombi; 8-sitzig
  • A-12E Marathon Deluxe; das gehobene Modell ohne Taxiausstattung; 8-sitzig
  • A-12W 8 Aerobus, achttürig. Die Produktion mit Kombi-Heck endete 1974.[9]
  • A-128E Aerobus 15, achttürig. Neuauflage mit dem Heck des Sedan, nur 1976–1977.[9]

1980–1983[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Letzte Ausführung des Checker A-12 Marathon mit lackierter Sicherheits-Stoßstange und parallel laufenden Scheibenwischern. Vinyldach, Vollscheiben-Radkappen und Weißwandringe kosteten extra (ab 1978).

1980 ersetzte der neue, obengesteuerte Chevrolet-V6-Motor LC3 mit 229 c.i. (3751 cm³) und Doppelvergaser den bisherigen Reihensechszylinder. Er leistete 115 bhp (86 kW) @ 4000 U/min und ab 1981 110 bhp (82 kW) @ 4200 U/min.

In den meisten Quellen wird der 12. Juli 1982 als Datum für das Ende der Fahrzeugherstellung genannt. Offiziell stimmt das auch. Mit einer Ausnahme: 1983 entstand ein letzter A-12E Marathon, den Präsident David Markin für einen guten Freund bauen ließ. Das Fahrzeug, das noch existiert, ist in mehrerer Hinsicht bemerkenswert. Zum einen wich es im Bereich der B-Säule vom früheren A-12E ab. Die Rohkarosserie befand sich im Lager und war mehrere Jahre alt. Auch die übrigen Komponenten waren vorhanden, mit Ausnahme der hinteren Türen. So wurden kürzere vom A-11/A-12 verwendet und der dadurch entstandene Zwischenraum mit Blech verkleidet. Im oberen Bereich wurden sogenannte coach lights, also dekorative Positionslampen eingesetzt. Das Fahrzeug erhielt eine sehr gute Ausstattung, eine dunkelrote Lackierung und ein schwarzes Vinyldach. Zum anderen gab Checker dem Fahrzeug eine Fahrgestellnummer von 1983 und entsprechende Papiere. Das war eigentlich illegal, weil das Unternehmen dazu keine Genehmigung mehr hatte. Möglicherweise wurde die Existenz dieses Fahrzeuges deswegen lange geheim gehalten. Heute ist es weiß lackiert mit eben solchem Vinyldach und hat ein Schiebedach über den hinteren Sitzen. Die Kühlermaske, viele sonst verchromte Zierteile und auch die Bedienungsknöpfe und die Ringe um die Anzeigen im Inneren sind vergoldet.[21]

  • A-11 "Checker Cab"; das Standard-Taximodell; 6-sitzig
  • A-11 "Checker Cab" Wagon; das Standard-Taximodell als Kombi; 8-sitzig
  • A-12 Marathon; das Standard-Modell ohne Taxiausstattung; 6-sitzig
  • A-12E Marathon Deluxe; das gehobene Modell ohne Taxiausstattung; 8-sitzig

Das klassische New Yorker Taxi[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Checker A-11 Taxi als Dekoration für Hochzeitfotos vor dem Metropolitan North Life Building in New York City. Dieses nach 1978 gebaute Fahrzeug wurde optisch an eine um 1970 gebaute Version angenähert.
GAZ-13 "Tschaika"
Hauptartikel: Checker Cab

Jahrzehntelang waren Checker das Taxi der Wahl in New York City und vielen anderen US-amerikanischen Städten. Die Größe des Fahrzeugs mit 6 bis 8 Sitzplätzen, die robuste Bauweise, der Entfall jährlicher Modellwechsel mit der dadurch ermöglichten, vereinfachten Ersatzteilhaltung bei den Betreiberfirmen und die angenieteten statt verschweißten Komponenten trugen dazu bei, dass der A-11 etwa das Straßenbild von Manhattan deutlich prägte. So kommt praktisch kein Filmset für einen Film, der in den 1970er und frühen 1980ern spielt, ohne einen gelben Checker A-11 aus.[22] Den wohl bekanntesten Filmauftritt eines Checker hat ein verbeulter A-11 in Martin Scorseses Taxi Driver von 1976.[23][24]

Checker Taxis werden oft als Filmrequisiten genutzt. Wer genau hinsieht, wird in Filmen, die in den 1960ern spielen, viele jüngere Checker erkennen. Dies liegt daran, dass wenige originale Gebrauchsfahrzeuge erhalten sind und die Karosserie über einen sehr langen Zeitraum kaum verändert worden ist. Checker A-11 und Marathon wurden gelegentlich auch verwendet, wenn ein Spielfilm in Russland oder dem Ostblock spielte und kein russischer GAZ-13 zur Verfügung stand, so in Gorky Park (1983)[25] oder der Fernsehserie Kobra, übernehmen Sie (1966–1973).[26]

Spezialausführungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aerobus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Checker A-11W 8 Aerobus (ca. 1970, erkennbar an Side Markern und kleinen Blinkern)


Ein beschränkter Markt für verlängerte Limousinen-"Busse" ist seit den 1910erjahren nachweisbar, zunächst in offener Ausführung und oft Char-à-Bancs oder Omnibus genannt.[27] Oft handelte es sich um Einzelanfertigungen auf selber gestreckten Fahrgestellen. Zu den frühen Werksausführungen gehören der Stanley Mountain Wagon oder die White Ausflugsbusse, mit denen die Nationalparks touristisch erschlossen wurden. Zu den Anbietern gehörte neben Henney Motors in Freeport (Illinois) auch Stageway Coaches in Fort Smith (Arkansas).[28]

Vorläufer des Aerobus waren spezielle, sechs- oder achttürige Versionen des Checker A-4, die um 1954 für die eigene Tochtergesellschaft Parmelee Transportation Company entstanden. Es ist unklar, ob diese Fahrzeuge bei Checker selber oder bei Armbruster / Stageway hergestellt wurden. Bekannt ist, dass dieses Unternehmen Ende der 1950er Jahre einige Checker A-8 umgebaut hat.[29][28]

Den Aerobus bot Checker 6-türig (A-11W 6) von 1962 bis 1969 und 8-türig (A-11W 8) von 1962 bis 1974. Die Produktion des Sechstürers endete wegen geringer Nachfrage - er bot nur einen Sitzplatz mehr als der A-11E - und wegen neuer Bestimmungen, nach denen er die strengeren Auflagen als Kombi hätte erfüllen müssen. Der A-11W 8 wurde zusammen mit dem A-11W / A-12W Station Wagon aufgegeben. Auf Kundenwunsch wurde 1976 bis 1977 noch einmal eine überarbeitete Version als Aerobus 15 (A-11E 8) mit Stufenheck und LKW-Rädern aufgelegt. Bis 1964 wurden Chrysler V8-Motoren verwendet, danach verschiedene Chevrolet V8.[9]

Ghia Centurion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Carrozzeria Ghia in Mailand entstand 1968 eine Designstudie auf der Basis des Checker Marathon. Rowan Industries, ein Erdölförderunternehmern mit Sitz in New Jersey, hatte Alejandro de Tomaso zuvor geholfen, diesen angesehenen Karosseriebauer zu erwerben. Das Unternehmen plante danach den Einstieg ins Limousinengeschäft und beauftragte Ghia 1967 oder 1968 mit der Entwicklung eines entsprechenden Prototypen.

Angedacht war ein Konkurrenzprodukt zum Cadillac Series 75 und den bei Lehmann-Peterson gebauten Stretch-Versionen des Lincoln Continental. Ghia kam die Anfrage gelegen, denn das Unternehmen hatte zuvor den Liefervertrag mit Chrysler über besonders luxuriöse, verlängerte Crown Imperial Chauffeurlimousinen verloren. In der Folge entstanden solche Fahrzeuge als Imperial LeBaron beim Mitbewerber Stageway Coaches in Fort Smith (Arkansas) noch bis 1971.[28] LeBaron bezieht sich auf den gleichnamigen Karossier; die Namenrechte lagen bei Chrysler. Dieses Unternehmen, das sich heute auf Bestattungsfahrzeuge konzentriert, war auch im Marktsegment von Airport limousines wie dem Aerobus ein ernsthafter Mitbewerber.

Für Ghia war zudem ärgerlich, dass sich Chrysler nicht wie angekündigt vom obersten Luxusbereich zurückzog, sondern Stageway unterstützte und selber ein Mobile Executive-Ausstattungspaket anbot, das den Crown Imperial zum fahrbaren Büro machte. Es enthielt auch viele Elemente des Ghia Crown Imperial.[30]

Bei Ghia wurden die Designer Tom Tjaarda und Giorgio Giugiaro mit dem Projekt betraut, das den Namen Centurion erhielt. Ob die Verwendung eines A-12E Fahrgestells vorgegeben war oder von Ghia angeregt wurde, ist unklar. Tjaarda erinnerte sich später, dass de Tomaso den Auftrag rasch abwickeln wollte und er etwa fünf Monate damit beschäftigt war. Mit Checker-Verantwortlichen habe er nie gesprochen, was dafür spricht, dass das Projekt von dieser Seite keine Unterstützung erfuhr. Es finden sich zudem keine diesbezüglichen Hinweise im vom Checker-Club betreuten Firmenarchiv.[30]

Das Fahrzeug war eine moderne Interpretation der Chauffeur-Limousine. Traditionell war die Aufteilung des Innenraums mit Trennscheibe und Ledersitzen für den Fahrer während die Passagiere auf hochwertigen Stoffbezügen sassen. Ghia zeigte den Centurion am Pariser[30] und Turiner Salon 1968 und an der NAIAS 1969. Der Motorjournalist David Burgess-Wise merkte zum Fahrzeug an, dass es für Hutträger konzipiert sei und Car and Driver sah die Mafia als möglichen Kunden.[5]

Präsentiert wurde der Centurion erstmals in kobaltblauer Lackierung, die zum Turiner Salon auf Gold geändert wurde. In New York wurde er in Masons Black gezeigt. Das Fahrzeug gelangte noch 1969 in private Hände und existiert noch, nun wieder in Kobaltblau.

Checker Southeast Limousine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den frühen 1970er Jahren gründete Marvin Winkoff in Fort Lauderdale die Checker Southeast Corporation. Winkoff war zuvor Vicepräsident der größten Checker-Vertretung in den USA gewesen, der Checker Motor Sales Corporation in New York. sein Geschäftsmodell war es, Checker-Fahrzeuge ptisch aufzuwerten. Lieferbar waren Luxusversionen vom A-11 Taxi bis zur weiter aufgewerteten Custom Limousine. In der Regel erhielten die Fahrzeuge Vinyldächer, ovale Opera Windows zwischen C- und D-Säule, Ledersitze, eine Bar und oft auch Zweifarbenlackierungen[5] obwohl Checker selber auf praktisch jeden Farbwunsch eingerichtet war.

Nach der Einstellung des Checker-Fahrzeubaus betätigte sich Winkoff als Immobilienhändler und Versicherungsagent.[5]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Motoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sechszylinder
Bauzeit Motor Hubraum
c.i. / cm³
Benzinzufuhr Leistung Hersteller
Model
Bemerkungen
1961–1964 sv I6 226,22 / 3707 Einfachvergaser
Carter AS-2858S
ab 1962 Zenith O-12469
80 bhp (59,7 kW)
@ 3100&;U/min
Continental
Red Seal 226
nur Sedan, nur bis 1963[31]
1961–1962 ohv I6 226,22 / 3707 Einfachvergaser
Carter AS-2858S
122 bhp (91,0 kW)
@ 4400 U/min
Continental
Red Seal 226
Serie für Kombi, US$ 57.- Aufpreis für Sedan[31]
1963–1964 ohv I6 226,22 / 3707 Doppelvergaser
Rochester 7023096
141 bhp (105,1 kW)
@ 4400 U/min
Continental
Red Seal 226
US$ 57.- Aufpreis[10]
1965–1968 ohv I6 230 / 3769 Einfachvergaser
Zenith O-12469
141 bhp (105,1 kW)
@ 4400 U/min
Chevrolet
230
Basismotor für A-11, A-11E, A-111W, A-12, A-12E, A-12W
1969 I6
Diesel
258,5 / 4236 Diesel 88 bhp (65,6 kW) Perkins
258 Diesel
Option für A-11, A-12[14]
1969–1970 ohv I6 250 / 4095 Doppelvergaser 155 bhp (115,6 kW)
@ 4200 U/min
Chevrolet
250
Basismotor (außer Aerobus)
1971–1972 145 bhp (108,1 kW)
@ 4200 U/min
110 nhp
1973–1975 100 bhp (74,6 kW)
@ 3600 U/min
niedrige Verdichtung und EGR
1976 Einfachvergaser 105 bhp (78,3 kW)
@ 3800 U/min
Verdichtung 8.2:1
1977–1979 110 bhp (82,0 kW)
@ 3800 U/min
Verdichtung 8.3:1
1980 ohv V6 229 / 3751 Doppelvergaser
Rochester
115 bhp (86,0 kW)
@ 4000 U/min
Chevrolet
LC3 / LG4
1981–1982 110 bhp (82,0 kW)
@ 4200 U/min
V8-Motoren
1963–1965 ohv V8 326 / 5342  ?  ? Chrysler A-11W 6C, A-11W 8C
A-12W 6C, A-12W 8C
unvollständige Angaben
1965–1967 ohv V8 283 / 4638 Doppelvergaser 195 (145 kW)
@ 4800 U/min
Chevrolet
1966–1968 ohv V8 327 / 5354 Vierfachvergaser 250 bhp (186 kW)
@ 4400 U/min
Chevrolet
Small Block 327
Verdichtung 10.5:1
1969 235 bhp (175 kW)
@ 4800 U/min
Verdichtung 9.0:1
1968 ohv V8 307 / 5025 Doppelvergaser 200 bhp (149 kW)
@ 4600 U/min
Chevrolet
Small Block 307
1969 ohv V8 350 / 5733 Vierfachvergaser 300 bhp (224 kW)
@ 4800 U/min
Chevrolet
Small Block 350
Verdichtung 10.25:1
1970 250 bhp (186 kW)
@ 4500 U/min
Verdichtung 9.0:1
1971–1972 245 bhp (183 kW)
@ 4800 U/min
Verdichtung 9.0:1, 165 hp SAE net
1973–1976 Doppelvergaser 145 bhp (108 kW)
@ 3800 U/min
Verdichtung 8.5:1, EGR
Katalysator ab 1975
1977 Vierfachvergaser 170 bhp (127 kW)
@ 3800 U/min
Verdichtung 8.5:1
1978–1979 160 bhp (119 kW)
@ 3800 U/min
Verdichtung 8.2:1
1977–1979 ohv V8 305 / 5001 Doppelvergaser 145 bhp (108 kW)
@ 3800 U/min
Chevrolet
LG4
Verdichtung 8,5:1; 8,4:1 nach 1978
1980 155 bhp (116 kW)
@ 4000 U/min
Verdichtung 8,6:1
1981 150 bhp (112 kW)
@ 3800 U/min
8,6:1, mehr Drehmoment
1980 ohv V8 267 / 4389 Doppelvergaser
Rochester
120 bhp (89,5 kW)
@ 3600 U/min
Chevrolet
L39[32]
1981–1982 115 bhp
@ 4000 U/min
Vergaser mit ECS (Elektronische Vergasereinstellung)
1980 ohv V8 Diesel 350,1 / 5737 Diesel 125 bhp (93,2 kW)
@ 3600 U/min
Oldsmobile
LF9
1981–1982 105 bhp (78,3 kW)
@ 3200 U/min
Verbesserte Version LF9-DX
  • : SAE, andere SAE netto (nhp)

Fahrgestell und Aufhängung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Fahrgestell des A-11 und A-12 beruht weitgehend auf dem des bereits 1956 eingeführten A-8. Damals war erstmals eine unabhängige Vorderradaufhängung verwendet worden, die weitgehend aus Ford-Komponenten bestand. Von Studebaker stammten Lenkung, Bremsen und Räder des A-8.[1]

Das Fahrgestell selber ist ein weitgehend identischer Kastenrahmen mit Kreuztraverse und Quertraversen. Nachstehend die Daten von 1973: Vorn Einzelradaufhängung mit Trapez-Dreieckquerlenkern, Schraubenfedern und Kurvenstabilisator, hinten Starrachse, Halbelliptik-Blattfedern und hydraulische Stoßdämpfer. Zweikreisbremsanlage, selbstnachstellende Bremsen mit Servohilfe; vorn Scheiben, hinten Trommeln; Kugelkreislauflenkung, optional mit Servohilfe und variabler Untersetzung. Die Räder waren G78-15 auf 6 Zoll-Felgen. Der Benzintank fasst 81 Liter.[33]

Karosserie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch die Karosserien waren eine Evolution des A-8. Nicht einmal die Doppelscheinwerfer, mit denen die Baureihe meist in Verbindung gebracht wird, erschienen erstmals im A-11/A-12. Bereits in einigen Versionen des Superba waren sie ab 1958 erhältlich gewesen.[16]

Die Karosserien der Baureihen A-11 und A-12 sind identisch, der Unterschied liegt einzig in den verwendeten Materialien im Innenraum, der unterschiedlichen Grundausstattung und der speziellen Taxi-Ausrüstung des A-11. Diese konnte auch in einen A12 eingebaut werden, sodass es tatsächlich auch Marathon-Taxis geben kann. Die Aufbauten sind denn auch auf die Bedürfnisse eines Taxis ausgerichtet. Checker machte öfter Werbung mit dem Umstand, dass diese Fahrzeuge leicht zugänglich waren und ein enormes Platzangebot bereit hielten. Ein wichtiger Grund für die spärlichen Umstellungen in Technik und Design war, dass dies die Lagerhaltung für Ersatzteile bei den Taxihaltern enorm erleichterte.

Bei der Markteinführung des A-12 Marathon 1962 erhielt dieser eine neue Kühlermaske ohne inliegende Positionslampen/Blinker, wie sie vom A-9 und A-10 bekannt waren und am A-11 und A-12 Superba beibehalten wurden. Beide Ausführungen verdeckten seitlich außen angebrachte Lufteinlässe für den Passagierraum. Die Verlegung der Blinker beim Marathon unterhalb die Scheinwerfer vergrößerte den Lufteinlass nicht, denn das Stehblech dahinter zur Aufnahme des Kühlers war dasselbe.[8]

Bereits mit dem Superba Wagon wurde ein elektrischer Antrieb zum Umklappen der hinteren Sitzbank angeboten. Dieses ungewöhnliche Zubehör blieb im A-10 und A-12 Marathon Wagon bis 1963 erhältlich[31]; ab 1962 erforderte diese Option, zusätzlich eine 80 A-Batterie mitzubestellen. Ebenfalls erhältlich waren eine elektrische Sitzbankverstellung vorn (natürlich auch für den Sedan) und ein elektrischer Fensterheber für die Heckscheibe, der diese in US-typischer Weise in der nach unten öffnenden Heckklappe versenkte.[8]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. In die nachstehende Zusammenstellung wurde dies nicht aufgenommen, weil nur die eine Fahrgestellnummer bekannt ist. Nach dieser Quelle sollen 330 dieser Fahrzeuge entstanden sein. Ob dies nur Standardmodelle waren oder ob auch die schwereren Wagon und Extended-Versionen so erhältlich waren, ist unklar. Für den Aerobus nennt der Verkaufsprospekt nur V8-Motoren

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ben Merkel, John Fay: Checker the All-American Taxi. Earlswood Press, 2015; ISBN 0-95747-547-0.
  • "The Checker Cab: In Memoriam," Quintessences: the Quality of Having It (New York: Black Dog and Leventhal Publishers, 1983), Seite 94.
  • John A. Gunnell (Hrsg.): Standard Catalogue of American Cars 1946-1975. Krause Publications, Iola WI, 4. überarbeitete Auflage, 2002; ISBN 0-87349-461-X.
  • Richard M. Langworth (Hrsg.): Encyclopedia of American Cars from 1930. Consumer Guide, Publications International, 1993;
  • Red. AR: Automobil Revue Katalog 1982. Hallwag Verlag AG, Bern; ISBN 3-444-06062-9.
  • Red. AR: Automobil Revue Katalog 1976. Hallwag Verlag AG, Bern; ISBN 3-444-60023-2.
  • Red. AR: Automobil Revue Katalog 1975. Hallwag Verlag AG, Bern; ISBN 3-444-60020-8.
  • Red. AR: Automobil Revue Katalog 1974. Hallwag Verlag AG, Bern; Nr. ISB 3 444 660 15 1.
  • Red. AR: Automobil Revue Katalog 1973. Hallwag Verlag AG, Bern; keine ISBN.
  • Roger Gloor: Nachkriegswagen. Personenautos 1945 - 1960. Hallwag-Verlag Bern und Stuttgart, (Hrsg. Automobil Revue, 2. Auflage, 1982; ISBN 3-444-10263-1.
  • Roger Gloor: Personenwagen der 60er Jahre; Hallwag-Verlag Ostfildern, 3. Auflage, 1998; ISBN 3444103077.
  • Terry Ehrich (Hrsg.): The Hemmings Book of Postwar American Independents (2002); Hemmings Motor News, Bennington VT; ISBN 1-591150-01-9. (mit Fahrbericht Checker Marathon)
  • Louis Weber (Hrsg.) und Richard M. Langworth: Cars of the '60s; Consumer Guide, Sonderheft von Classic Car Quarterly (Herbst 1979; Vol. 250); ohne ISBN
  • Nick Georgano, Nicky Wright (Fotos): The American Automobile: A Centenary, 1893-1993, Neuauflage (Sept. 1993), Smithmark Publishers, New York; ISBN 3-6130-1549-8.
  • Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1920-39.; MBI Motorbooks International, Osceola WI, 1975; ISBN 0-87938-026-8.
  • Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1940-65.; Motorbooks International, ISBN 0-87938-057-8.
  • Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1966-80.; Motorbooks International, ISBN 0-87938-102-7.
  • Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1981-90.; Motorbooks International, ISBN 0-87938-428-X.
  • Jerry Heasley: The Production Figure Book For U.S. Cars. Motorbooks International, 1977; ISBN 0-87938-042-X.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Checker Marathon – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 40–44. (A-8)
  2. Naul, G. Marshall: Ron Kowalke (Hrsg.): Standard Catalog of Independents: The Struggle to Survive Among Giants. Krause Publications, Inc., Iola, WI 1999, ISBN 0-87341-569-8, S. 32–33.
  3. Naul, G. Marshall: Ron Kowalke (Hrsg.): Standard Catalog of Independents: The Struggle to Survive Among Giants. Krause Publications, Inc., Iola, WI 1999, ISBN 0-87341-569-8, S. 34.
  4. Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 102–108. (Rabitt, Galva II)
  5. a b c d coachbuilt.com: Checker.
  6. Langworth: Encyclopedia of American Cars from 1930, 1993; S. 157–161. (Checker)
  7. a b Classic Car Database: 1962 Checker Marathon .
  8. a b c Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 53–57. (A-9, A-10, A-11, A-12)
  9. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 62–63 (Aerobus)
  10. a b c Gunnell: Standard Catalogue of American Cars 1946-1975. 2002, S. 145-146 (1962–1963).
  11. Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 58–61 (1963–1964)
  12. a b c d e f g h i checkerworld.org: Model A11 / A12
  13. barnfinds.com: Perkins-Powered: 1969 Checker Marathon.
  14. a b c d classiccarsmark.com: 1969 Checker Marathon W/Perkins Diesel.
  15. Gloor: Personenwagen der 60er Jahre. 1998, S. 96 (Marathon Diesel)
  16. a b Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 48–52. (A-9, A-10, Superba)
  17. The Old Car Manual Project: Checker Marathon Brochure 1969.
  18. a b c The Old Car Manual Project: Checker Marathon Brochure 1971.
  19. Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 65 (1974 A-12W)
  20. a b Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 68–69 (Aerobus, 1979/80 A-12
  21. Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 150. (Checker 1983)
  22. imcdb.com: Checker Marathon als Filmrequisite.
  23. imdb.com: Taxi Driver.
  24. imdb.com: Taxi Driver. Szenenbild mit Robert De Niro und Taxi.
  25. imdb.com: Gorky Park.
  26. imcdb.com: Checker Marathon als Requisite in "Kobra, übernehmen Sie".
  27. coachbuilt.com: Terminology.
  28. a b c coachbuilt.com: Stageway Coaches and Armbruster/Stageway Inc.
  29. Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 35–39. (A-6, A-7)
  30. a b c Daniel Strohl: The Italian Checker -Ghia Centurion. Hemmings Classic Car, Februar 2008.
  31. a b c Gunnell: Standard Catalogue of American Cars 1946-1975. 2002, S. 144 (1962).
  32. Red. AR: Automobil Revue Katalog 1980. S. 210
  33. Red. AR: Automobil Revue Katalog 1973. S. 209–210