DR-Baureihe ET 167

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DR esT-37/39 3834–4044 + es–37/39 6345–6555
DR-Baureihe ET/EB 167
ab 1970: DR-Baureihe 277
DB-Baureihe 477/877
DR-Baureihe ET/EB 167
DR-Baureihe ET/EB 167
Anzahl: 283 Triebwagen
261 Beiwagen
Hersteller: O&K, Dessauer Waggonfabrik, Wegmann – Wagenkästen; AEG, SSW – elektrischer Teil
Baujahr(e): 1938–1944
Achsformel: Bo’Bo’+2’2’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 35.460 mm
Breite: 3000 mm
Drehzapfenabstand: 11.800 mm
Drehgestellachsstand: 2500 mm
Leermasse: ET: 38,2 t
EB 29,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stundenleistung: 360 kW
Beschleunigung: 0,3 oder 0,5 m/s² je nach Fahrschalterstellung
Treibraddurchmesser: 900 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Stromsystem: 750 V =
Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 4 (GBM 700)
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 110
Fußbodenhöhe: 1100 mm

Die Baureihe ET/EB 167, ab 1941 so bezeichnet, später Baureihe 277 (DR) bzw. 477/877 (DB) ist ein elektrischer Triebzug, der für den S-Bahnverkehr im Gleichstromnetz von Berlin von 1938 bis 1944 in drei Baulosen hergestellt wurde. Er war bis 2003 noch im Berliner S-Bahn-Netz im Planeinsatz.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für Streckenerweiterungen, unter anderem dem Nordsüd-S-Bahn-Tunnel, wurde diese Baureihe ab 1937 in drei Baulosen mit insgesamt 291 Viertelzügen bestellt, (Bauart 1937II: 80 Viertelzüge, Bauart 1939: 131 Viertelzüge, Bauart 1941: 80 Viertelzüge). Diese Bestellung änderte man bereits 1938 zu Lasten der Bauart 1941 auf 72 Viertelzüge, um einen Probezug in Stahlleichtbauweise (später als Baureihe ET/EB 151 geplant) fertigen zu können. Damit ergibt sich eine geplante Anzahl von 283 Viertelzügen der Baureihe ET/EB 167.

Die Baulose[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Peenemünder“ kamen nach dem Krieg zur S-Bahn und wurden in die Baureihe ET 167 eingereiht. Links in den Farben der 1980er Jahre, rechts daneben und oben in den traditionellen Farben der Berliner S-Bahn
„Stadtbahner“ ET 165 neben ET 167 (Bauart 1937 II) als 277 073 in Spindlersfeld, 1991

Die Industrie lieferte bis Frühjahr 1944 alle 283 Trieb- sowie 261 Beiwagen. Die 22 fehlenden Beiwagen konnte die Firma Wegmann in Kassel aufgrund eines Bombenangriffes im Oktober 1943 und des weitgehenden Produktionsausfalls nicht mehr liefern; aus vier angearbeiteten Wagenkästen fertigte Wegmann nach Kriegsende die Steuerviertelzüge ET/ES 182 11/12 für die Isartalbahn, geliefert 1949/50. Wegen der fehlenden Beiwagen stellte man die 22 Triebwagen zu 11 Viertelzügen zusammen, wobei aus je einem Triebwagen die Fahrmotoren ausgebaut wurden.

Mit der Baureihe ET/EB 167 stieg die Anzahl der Berliner S-Bahnzüge auf mehr als 1000 Viertelzüge an; der 1000. Viertelzug wurde am 12. November 1940 in Betrieb gesetzt.

Durch den Zweiten Weltkrieg gab es durch Bombeneinwirkung und Kampfhandlungen in Berlin schwere Beschädigungen und Totalverluste, von denen jeder zehnte Viertelzug betroffen war. Ebenfalls ein Zehntel des Bestandes, die Wagen befanden sich im Raw Lauban in Schlesien zur Reparatur, blieb in Polen. Von diesen Zügen übernahm die Sowjetunion einen Teil als Beute, den überwiegenden Teil verwendeten die PKP ab den 1950er Jahren für die Danziger S-Bahn (heute SKM) und bezeichnete sie als EW91. Als Reparation durch die Sowjetunion und Polen gingen insgesamt 20 Prozent des Bestandes nach Moskau, Kiew, Tallinn und Danzig.

1952/53 kamen acht Viertelzüge der Baureihe ET/EB 167 aus der UdSSR zurück. 1958/59 baute man elf neue Beiwagen EB 167; außerdem entstand aus vorhandenen Untergestellen der Baureihe ET/EB 167 der Viertelzug ET/EB 166 053.

Die Baureihe ET/EB 167 wurde ab 1970 als Baureihe 277 und ab 1991/92 als Baureihe 477/877 bezeichnet.

1952 wurden sieben Einheiten der ehemaligen Werkbahn Zinnowitz–Peenemünde von der Sowjetunion, welche die Fahrzeuge 1946 aus der sowjetischen Besatzungszone abtransportiert hatte, zurückgeführt und nach den notwendigen Anpassungsarbeiten wie dem Umbau auf Stromschienenbetrieb und der Nennspannung von 750 Volt zunächst in die Baureihe ET/EB 167 eingereiht. Sie wurden als Peenemünder Viertelzüge bekannt. Obwohl sie dieser Baureihe wagenbaulich am ehesten entsprachen, waren sie wegen der abweichenden Kontaktaufsätze nicht mit ihr kuppelbar. Bei der Umstellung erhielten die Triebwagen die elektropneumatische Steuerung der Reihe ET 165 und wegen nicht beschaffbarer Kontaktaufsätze auch deren Steuerstromkupplungen. Damit waren sie nicht mit den übrigen Viertelzügen der Baureihe ET/EB 167, sondern mit denen der Baureihen ET 165 und 166 kuppelbar und wurden nach einigen Jahren dementsprechend in die Baureihe ET 166, ab 1970 276.0, eingeordnet. Wegen fehlendem Material blieben die Führerstände der ehemaligen Steuer- und fahrmotorlosen Triebwagen vorerst leer und ungenutzt, sie wurden jedoch nicht wie bei den ehemaligen ES 165 entfernt. Erst in den 1960er Jahren wurden die Einheiten wieder zu Steuerviertelzügen vervollständigt.

Bauart Name DRG-Nummer DR-Nummer Hersteller; Baujahr
1937 I Bankierzug Berlin C4 esT-37 4515–4518 ET 125 015–018 Dessau; 1938; ab 1941 Baureihe ET 125
1937 I Bankierzug Berlin BC4 es-37 8515–8518 EB 125 015–018 Kassel; 1938; ab 1941 Baureihe EB 125
1937 II Berlin C4 esT-37 3834–3913 ET 167 001–080 O&K, Dessau; 1938–1939
Berlin BC 4 es-37 6345…6424 EB 167 001–080 Wegmann, Bautzen; 1938–1939
1939 Berlin C4 esT-39 3914–4044 ET 167 081–211 O&K, Dessau; 1939–1941
Berlin BC4 es-39 6425…6555 EB 167 081–211 Wegmann, O&K; 1939–1941
1941 ET 167 212–283 Dessau; 1943–1944
EB 167 212–283* Wegmann; 1943

Legende: = in der Reihenfolge nummeriert, = nicht in der Reihenfolge nummeriert, * = unvollständig

In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Reichsbahn diese Baureihe einer Generalreparatur. Ab 1962 begann im Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide eine „Rekonstruktion“ der gesamten Inneneinrichtung, bei der man vor allem kunststoffbezogene Pressspanplatten (Sprelacart) als Wandverkleidung sowie blau/graue Kunstledersitze einbaute. Ab 1973 unterzog die DR die meisten Züge (inzwischen Baureihe 277) einer umfassenden Modernisierung („Mod-Programm“). Sie erhielten die neuen H-förmigen Drehgestelle, die denen der späteren Baureihe 485/885 weitgehend entsprachen, neue Frontscheiben, feststehende Fenster mit Klappe (Lüftungsklappe) und eine neue Elektrik mit einer einheitlichen Bordnetzspannung von 110 Volt und, sofern noch nicht vorhanden, eine neue Inneneinrichtung.

In das Modernisierungsprogramm bezog die DR auch die Baureihe 276.0 ein und integrierte sie damit in die Baureihe 277. Auch sieben Steuerviertelzüge, die teilweise aus Peenemünder Wagen entstanden waren, wurden in die Modernisierung einbezogen, dabei vollständig an die Baureihe 277 mod angepasst und mit ihr kuppelbar. Innerhalb der Baureihe 277 bildeten sie die Nummerngruppe 403/404 bis 419/420. Ende der 1980er Jahre stellte LEW Hennigsdorf wegen des Serienbaues der Reihe 270 die Drehgestelllieferungen für die Modernisierung ein, damit blieben einige Viertelzüge unmodernisiert. Unter ihnen waren auch zwei Steuerviertelzüge, die damit in der Baureihe 276.0 verblieben und später auch so ausgemustert wurden.

Am 2. November 2003 wurden zum letzten Mal Züge der Baureihe 477 (ex 277 mod) im Regelbetrieb eingesetzt.

Die Triebzüge 277 003/004 (3839/6401), 277 087/088 (ET/EB 167 072) und 477/877 602 (ex esT 4008, ex ET 167 175; ex Trw 05 [Peenemünde], ex EB 167 243) sind beim Verein Historische S-Bahn erhalten. Der ET/EB 167 072 wird seit August 2013 betriebsfähig restauriert.[1]

Einsatz in der Sowjetunion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Nachkriegszeit wurde in der früheren UdSSR der elektrische Vorortverkehr ausgeweitet. Für die Linien TallinnPääsküla im heutigen Estland sowie KiewBojarka in der heutigen Ukraine verwendete man als Reparationsleistung die in Deutschland erbeutete elektrische Ausrüstung und die Züge.

Die Züge wurden im Ausbesserungswerk Moskau für den Einsatz in der Sowjetunion aufgearbeitet mit der neuen Bezeichnung ЭМ167 (EM167) versehen. Radsätze und Drehgestelle wurden auf die Spurweite von 1524 mm angepasst, und es wurden auch einige andere Konstruktionsänderungen durchgeführt. Gleichfalls wurde das äußere Bild der Fahrzeuge geändert; die Berliner Farbgebung in rot-gelb wich der sowjetischen Standardfarbgebung von Elektrozügen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs in dunkelgrün mit einem schmalen gelben Streifen unterhalb der Fensterbrüstung; das Dach wurde hellgrau gestrichen.

Die in Tallinn und Kiew eingesetzten Züge wurden, ebenso wie bei der S-Bahn Berlin, für das Spannungssystem von 750 V Gleichstrom verwendet. Sie erhielten Dachstromabnehmer für die in Tallinn (deutsch: Reval) und Moskau bestehenden bzw. für das in Kiew neu etablierte Vorortbahnsystem [2]

Für den Einsatz im Raum Moskau wurden die für 750 V Gleichspannung konstruierten Fahrzeuge auf 1500 V Gleichspannung umgebaut. Dafür wurde unter Leitung der Ingenieure Д. Д. Захарченко (D. D. Sachartschenko) und И. М. Заикиным (I. M. Saikinuim) ein Projekt zum Umbau der Triebwagen auf das Spannungssystem 1500 V erarbeitet. Dabei wurden die beiden Fahrmotorgruppen eines Wagens ständig in Reihe geschaltet. Gleichfalls wurde die Größe der Anfahrwiderstände geändert; Änderungen betrafen auch die Hilfsstromanlagen der Fahrzeuge. Auf dem Dach der Triebwagen wurden (zum Teil) zwei Stromabnehmer installiert.[3] Die so umgebauten Fahrzeuge wurden auf dem Abschnitt Moskau—Domodedowo, der 1946 mit 1,5 kV Gleichstrom elektrifiziert wurde, betrieben.

1952 wurde die Strecke Kiew–Bojarka nach Wassilkowo verlängert. Die dafür benötigten zusätzlichen Fahrzeuge kamen von der Strecke Moskau–Domodedowo. 1955 wurden die Strecken im Raum Kiew von 750 V Gleichspannung auf 1500 V umgestellt. Dort abgestellte S-Bahnfahrzeuge kamen teilweise nach Estland auf die Strecke Tallinn–Pääsküla; nur acht Viertelzüge wurden im Zuge eines Kompensationsgeschäfts gegen neue Weitstrecken-Reisezugwagen aus der DDR zur S-Bahn Berlin zurückgegeben. Eine weitere Rückgabe scheiterte – nach ausgiebiger Besichtigung im März 1960 – am mangelnden Verkehrsbedarf in Berlin nach dem Mauerbau 1961 sowie an überzogenen Forderungen der Sowjetunion.

Insgesamt wurden die Züge der Reihe ЭМ167 (EM167) im Raum Kiew bis ca. 1955 und Tallinn bis 1958 eingesetzt.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Großteil der ehemaligen 167er wurde in den 1960er und 1970er Jahren umfassend modernisiert

In wagenbaulicher Hinsicht knüpft die Baureihe ET/EB 167 an die vorangegangene Lieferung der Olympia- und Serien-Bankierzüge (Bauarten 1935 und 1935a, ab 1941 Baureihen ET/EB 166 und ET/EB 125) an. Das betrifft sowohl den grundsätzlichen Aufbau des Wagenkastens (schwerer Rahmen mit aufgebautem Wagenkasten) als auch die Innenraumgestaltung: der Triebwagen mit einem Dienstabteil und dem Großraumabteil 3. Klasse Nichtraucher, der Beiwagen in der Mitte durch Trennwand geteilt in die Abteile 3. Klasse Raucher und 2. Klasse Raucher oder Nichtraucher (je nach Wagen, die genaue Aufteilung nach Wagennummern ist bis heute unbekannt). Die Züge besaßen wie ihre Vorgängerbauarten eine Sauglüftungsanlage, die Decke war nun weniger kassettiert.

Das Schema der Farbgebung (hier alte Bezeichnung) wurde weitgehend übernommen:

  • Fensterbereich der 2. Klasse = blaugrün bzw. stadtbahnblaugrün (RAL 6004),
  • Fensterbereich der 3. Klasse = grünbraun bzw. stadtbahngelb (RAL 8000),
  • unterhalb des Mittelgurtbandes sowie oberhalb der Fenster bis zur Dachkante = purpurrot (RAL 3004); Änderung gegenüber älteren Bauarten,
  • das Mittelgurtband bis einschließlich Oberkante der Fensterbretter = schwarz (RAL 9005); auf diesem Bereich brachte man einen Zierstreifen in stadtbahngelb zur Kennzeichnung für 80 km/h an,
  • die Obergurtbänder zur Begrenzung des roten Streifens = schwarz (RAL 9005),
  • Unterbau des Wagenkastens, Drehgestelle und Schrammborde = schwarz

Des Weiteren entfiel die Führerstandstür an der linken Außenseite.

In technischer Hinsicht flossen viele Weiterentwicklungen in die Konstruktion ein. Hier sind besonders hervorzuheben:

  • Die vollautomatische Scharfenbergkupplung konnte nun mittels Kontaktleiste über der Kupplung („Klavier“) die elektrischen Steuerleitungen mitkuppeln. Entkuppeln konnte das Personal vom Führerstand aus.
  • Die elektrische Steuerung der pneumatischen Bremse (elektropneumatische Bremse) war nun nicht mehr abhängig von der 750-V-Stromschienenspannung, wie bei den vorangegangenen Baureihen. Fiel bei diesen die Fahrspannung (z. B. auch in Stromschienenlücken) aus, so konnte die elektropneumatische Bremse nicht mehr betätigt werden, also weder gebremst noch gelöst werden. Bei der Baureihe ET/EB 167 wurde nun die elektrisch betätigte pneumatische Bremse unterbrechungsfrei durch das Bordnetz über eine Pufferbatterie mit 48 Volt versorgt und war somit keinerlei Einschränkungen mehr unterworfen.
  • Einbau eines rein elektromotorischen Schaltwerkes, welches geräuscharm lief, keine Druckluftversorgung mehr benötigte und weniger Wartungskosten verursachte.

Die Baureihe ET/EB 167 stellt den Abschluss der konventionellen Bauart Berliner S-Bahnzüge dar, die erst mit dem geplanten Leichtstahlzug der Baureihe ET/EB 151 vollständig überarbeitet werden sollte (angelehnt an die Hamburger S-Bahn-Baureihe ET/EM 171), was aufgrund des Zweiten Weltkrieges unterblieb.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-18-5.
  • Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1.
  • Carl W. Schmiedeke, Maik Müller, Mathias Hiller: Die eleganten Rundköpfe – Züge der Berliner S-Bahn. GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-477-1.
  • Mario Walinowski: Das „Blaue Wunder“ – Züge der Berliner S-Bahn. GVE, Berlin 2005, ISBN 3-89218-170-5.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DR-Baureihe ET 167 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. eisenbahn-magazin 10/2013, S. 19
  2. Ansicht der umgebauten Triebzüge ЭМ167 für Tallinn und Kiew
  3. Ansicht der umgebauten Triebzüge ЭМ167 für Moskau