Berliner Nordsüd-S-Bahn

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Berliner Nordsüd-S-Bahn
Strecke der Berliner Nordsüd-S-Bahn
Streckennummer (DB):6002 (Tunnel Nordkopf–Nordbf)
6032 (Nordbf–Anh. Bf–Schöneberg)
6034 (Anh. Bf–Anhalter Bahn)
Kursbuchstrecke (DB):200.1, 200.2, 200.25
Streckenlänge:5,884 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:750 V =
Höchstgeschwindigkeit:60 km/h
Strecke – geradeaus
von Gesundbrunnen
   
zum Bw Nordbahnhof (bis 1984)
   
-0,072
   
0,0 Nordbahnhof
   
1,2 Oranienburger Straße
   
Spree
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2,0 Friedrichstraße Stadtbahn
Fernverkehr Regionallinie S3 S5 S7 S9 U6
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2,6 Brandenburger Tor U55
   
von Hauptbahnhof (Planung S21)
   
3,6 Potsdamer Platz Regionallinie U2
   
nach Gleisdreieck (Planung S21)
   
von Görlitzer Bf (ehem. Planung)
   
4,4 Anhalter Bahnhof
   
Landwehrkanal
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Nord-Süd-Fernbahn
BSicon tSTRe.svgBSicon tSTRe.svg
5,584
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nach Südkreuz
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6,1 Berlin Yorckstraße (Großgörschenstraße) U7
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6,8 Berlin Julius-Leber-Brücke
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nach Schöneberg

⊙ = Koordinatenlink

Die Berliner Nordsüd-S-Bahn (seinerzeitiger Eigenname der Deutschen Reichsbahn mit der zeitgenössischen Zusammenschreibung „Nordsüd“) ist eine im Wesentlichen im Tunnel verlaufende Bahnstrecke der Berliner S-Bahn unter der Innenstadt. Sie umfasst den Streckenabschnitt vom Abzweig von der Stettiner Bahn zwischen den Stationen Humboldthain und Nordbahnhof über FriedrichstraßeAnhalter BahnhofYorckstraße (Großgörschenstraße) zum Bahnhof Berlin-Schöneberg sowie den Abzweig vom unterirdischen Anhalter Bahnhof zur Anhalter Vorortbahn.

Eine zweite Nord-Süd-Strecke der S-Bahn mit dem Planungsnamen S21 ist im Bau. Diese dient u. a. zur Anbindung des Hauptbahnhofs (ehemals: Lehrter Bahnhof). Eine Verknüpfung mit dem bestehenden Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel ist am Potsdamer Platz und an der Yorckstraße geplant.

Die Nord-Süd-Fernbahnstrecke über Hauptbahnhof nach Südkreuz verläuft durch den im Jahr 2006 in Betrieb genommenen Tiergartentunnel.

Funktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Nordsüd-S-Bahn sammelt die drei nördlichen Vorortstrecken Kremmener Bahn (Hennigsdorf), Berliner Nordbahn (Oranienburg) und Stettiner Bahn (Bernau) und verbindet sie mit den drei südlichen Vorortstrecken Wannseebahn aus Berlin-Wannsee, Anhalter Vorortbahn aus Teltow und Dresdener Bahn aus Blankenfelde. Sie schafft dabei eine S-Bahn-Verbindung zwischen den ehemaligen Fernbahnhöfen Stettiner Bahnhof (seit 1. Dezember 1950: Nordbahnhof) im Norden sowie Anhalter Bahnhof und Potsdamer Bahnhof im Süden und zusätzlich eine Umsteigemöglichkeit zur in Ost-West-Richtung verlaufenden Stadtbahn am Bahnhof Friedrichstraße.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Berliner Ringbahn auf einer Karte von 1885

Der Bau der 37 Kilometer langen Berliner Ringbahn, die als Umgehungsbahn weit außerhalb der damaligen Besiedlung um die Stadt herumgeführt wurde, begann 1867, fertiggestellt war sie 1877. In den 1880er und 1890er Jahren wurde die Ringbahn bis auf kurze Lücken durchgehend viergleisig ausgebaut. Im Februar 1882 wurde schließlich die Berliner Stadtbahn in Betrieb genommen, eine 11,2 Kilometer lange Hochbahn mit einem acht Kilometer langen gemauerten Viadukt, den Stadtbahnbögen, die als Verbindung in Ost-West-Richtung durch die historische Mitte und das westliche Zentrum Berlins verläuft.

„Der Bau der Berliner Stadtbahn 1882 verbesserte die Verkehrsverbindungen in Ost-West-Richtung enorm, doch ein Durchgangsverkehr von Nord nach Süd war weiterhin unmöglich. […] Werner von Siemens unterbreitete 10 Jahre nach der Eröffnung der Stadtbahn den Vorschlag einer Nord-Süd-Verbindungsbahn. […] Gegen die Pläne einer Untergrundbahn in der Innenstadt wandte sich Stadtbaurat James Hobrecht vehement.“

Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin. GVE-Verlag, Berlin 2008, S. 10.

Damit war der Bau über 50 Jahre blockiert, obgleich der Bedarf zur Verknüpfung der leistungsfähigen nördlichen und südlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog, stetig wuchs.

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf die sogenannte „Große Elektrisierung“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im Wesentlichen 1933 abgeschlossen war, folgte schließlich die Umsetzung der nach dem Ersten Weltkrieg erneut aufgenommenen Planung einer Nord-Süd-Verbindung. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Kurvenradien (bis 145 Meter Radius), niedrige Lichtraumprofile und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden.

Da mittlerweile eine Vielzahl von Versorgungsleitungen in der Innenstadt verlegt worden waren, sollte der Tunnel wie alle bisherigen Untergrundstrecken in der „Berliner Bauweise“ nicht bergmännisch, sondern mit offener Baugrube und senkrechten Wänden hergestellt werden.

„Der Baugrund blieb problematisch. Probebohrungen über die gesamte zukünftige Strecke hatten ergeben, daß die Baugrube überall zumindest zur Hälfte im Grundwasser liegen würde. […] Mit der Erfindung der Unterwassertiefpumpe (war) das ‚Absaufen‘ einer Baugrube die große Ausnahme.“[1]

Entstehung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Baubeginn war 1934, der Abschnitt HumboldthainUnter den Linden wurde am 27. Juli 1936 eröffnet.

Beim Bau des Zwischenabschnittes Unter den Linden – Potsdamer Platz stellten sich Verzögerungen ein. Ursache waren u. a. Planungsänderungen, schwierige Baugrundverhältnisse am Potsdamer Platz (Mergelschicht) sowie ein Baugrubeneinsturz am 20. August 1935[2] nahe dem Brandenburger Tor vor dem Palais Blücher (US-Botschaft), bei dem 19 Arbeiter ums Leben kamen.[3] Die Fertigstellung dauerte bis zum 15. April 1939.

Ausschachtungsarbeiten für den Nord-Süd-Tunnel 1939

Der südliche Abschnitt Potsdamer Platz zum Anhalter Bahnhof – war wegen der Unterbauung von Teilen des riesigen Gebäudes und auch der eng angrenzenden Wohnbebauung problematisch. Gleise des Fernbahnhofs mussten abgebaut und auch ein Teil der denkmalgeschützten Anbauten entfernt werden. „Weiterhin waren mehrere Wohnhäuser angrenzender Straßen abzureißen. Sehr viel Mühe investierte man in den Wiederaufbau des Wartesaals.“[4]

Unterfahrung des Landwehrkanals[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon zu Beginn der Bauarbeiten wurden die Unterfahrungen der Wasserläufe vorgenommen – nicht zuletzt deshalb, weil in der Folge auch ein langer Beobachtungszeitraum möglich war. 1935 war der Rohbau des Tunnels fertiggestellt. Bei den Ausbauarbeiten 1939 „wurden Mängel festgestellt, Feuchtigkeit trat in den Tunnel ein.“

Die Unterfahrung befand sich unter dem Bereich im Vordergrund, bis hin zu den Pfeilern der Brücke, 1927

„Eine weitere Herausforderung galt der Unterfahrung von den zu kreuzenden Wasserläufen, der Spree und dem Landwehrkanal. In beiden Fällen wurde der S-Bahn-Tunnel mit einer offenen Baugrube errichtet. Der nur 24,00 m breite und außerdem stark gekrümmte Wasserlauf des Landwehrkanals erschwerte eine Unterteilung des Kanals in zwei Bauabschnitte. So wurde anders als bei der Spreeunterfahrung, dieser Bauabschnitt in einem Zeitraum von nur sechs Monaten errichtet und eine Sperrung des Kanals in den Wintermonaten 1934/35 in Kauf genommen.“

FHS Potsdam: Unterfahrung des Landwehrkanals durch die Nord-Süd-S-Bahn Berlin. Potsdam 2015, S. 13.

„Von einer schwimmenden Dampframme aus wurde die innere Baugrubenumschließung für die 9,50 m tiefe Baugrube in Form einer ersten Spundwandreihe eingebracht. […] Die angewandte offene Bauweise erforderte den kompletten Aushub der Baugrube. […] Um die kontinuierliche Weiterführung des Kanals zu gewährleisten und das Wasser nicht anstauen zu lassen, […] (überquerten) fünf gusseiserne Rohre von je 1,50 m Durchmesser und 32,00 m Länge die Baustelle senkrecht zur Tunnelachse. Auf beiden Seiten tauchten die Rohre abgewinkelt in das Wasser ein.“

Im Anschluss an die Erstellung und Aussteifung der Baugrube, erfolgte noch 1935 der Rohbau des Tunnels. Beim Ausbau ab Oktober 1939 „erwiesen sich die Dichtungsausführungen als fehlerhaft, sodass der Tunnel saniert werden musste. […] In zwei Abschnitten mit aufgesetzten Fangdämmen sollte die Tunneldecke trocken gelegt werden, sodass die halbseitige Nutzung des Flusses für die Schifffahrt zur Verfügung stand. […] Im Mai 1943 stand der Landwehrkanal für den Schiffverkehr wieder voll zur Verfügung.“[5]

Die Strecke Großgörschenstraße (– Schöneberg) konnte am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (– Papestraße) am 5. November 1939.

Weitere Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die Südringspitzkehre in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für die unterirdisch geplante Ost-West-S-Bahn zum Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nord-Süd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten.

Kehranlage „Heuboden“ nördlich des Bahnhofs Potsdamer Platz

Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die zunächst als Kehr- und Abstellanlage für die Südringspitzkehre dienen sollte, und in einer späteren Bauphase über die Stationen Reichstag, Stadtkreuz und Gauhaus zum Nordbahnhof verlängert werden sollte (Reichstag und Gauhaus dabei zur Erschließung der Großen Halle im Rahmen der geplanten Welthauptstadt Germania). Diese Anlage wird heute als Abstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der S21 zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs unterblieben außer den genannten Vorleistungen alle weiteren Arbeiten.

Die Gesamtkosten beliefen sich auf 170 Millionen Reichsmark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung rund 711 Millionen Euro). 1,8 Millionen m³ Erdmassen wurden bewegt und 440.000 m³ Beton sowie 40.000 t Stahl verbaut.[6]

Der Tunnel im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1939 wurden im Tunnel und seinen Verkehrseinrichtungen Schutzmaßnahmen vor den Folgen eines Luftkrieges vorgesehen und eingerichtet. Themen waren: „Die Verdunkelung von Bahnanlagen und Zügen“ – etwa die verdeckte Beleuchtung der Bahnsteigkanten, später Markierung mit Leuchtfarben –, der Bahnverkehr mit Tarnscheinwerfern; Luftschutzeinrichtungen, die mit Inbetriebnahme eingerichtet wurden: Am Anhalter Bahnhof gab es ein ganzes System von gebunkerten Bereichen im Zusammenhang mit dem Fernbahnhof.

Im Jahr 1942 wurde am Anhalter Bahnhof der fünfgeschossige Hochbunker fertiggestellt, der direkt mit dem S-Bahnhof verbunden war, 1944 folgte der BASA-Bunker, der ebenso mit den Nord-Süd-Tunnel verbunden war.

„8.8.1944: Mitteilung über den Schutz von Tunneln unter Berliner Wasserläufen: Da sich Überlegungen, die [..] Tunnel durch darüber zu fahrende Sandschiffe zu schützen, als nicht praktikabel erweisen, ergeht der Beschluß, an den am meisten gefährdeten Stellen (Bahnhof Friedrichstraße/Spreetunnel und Anhalter Bahnhof/Landwehrkanal) Eisentore zum Schutz gegen das Vollaufen der Tunnel bei Bombentreffern einzubauen; dies geschieht nur noch in den Tunneln Friedrichstraße und Großgörschenstraße.“

Staatsarchiv Potsdam: Rep. 57 Wasserbaudirektion Kurmark/Potsdam, 1963, S. 193.[7]

„Im Verlauf der Bombardements durch die alliierte Luftwaffe wies der Nord-Süd-Tunnel insgesamt 28 durch Bombentreffer und Granateinschläge verursachte Schadensstellen auf, die im Bereich des Potsdamer Platzes und des Anhalter Bahnhofs gehäuft auftraten.“ Der erste Bombendurchschlag ist im Oktober 1944 vermerkt, allein vier bei dem Großangriff am 3. Februar 1945, neben einigen nicht mehr datierbaren, neun im April sowie nun viele Schäden durch Granattreffer.[8]

Der Tunnel im Endkampf um Berlin
„Am 21. April wurde der Verkehr auf der Nordsüd-S-Bahn eingestellt.“[9]

„Die Betriebseinstellung ist dann bis abends gegen 21 Uhr komplett erfolgt.“ Am nächsten Morgen (22. April), 9 Uhr, stellt der Zeitzeuge (Reichsbahner) fest: „Daß die S-Bahn nicht mehr fährt, hat sich in Windeseile in der Bevölkerung herumgesprochen. In dichten Scharen zieht alles mit Kind und Kegel, mit Koffern und Kisten, in die S-Bahn-Stationen.“[10]

Die Flucht in die unterirdischen Bereiche der Bahn-Tunnels und ihren Stationen – insbesondere wegen der Tieflage in die des Nord-Süd-Tunnels – fand vor allem deshalb statt, weil die Keller der Wohnhäuser, die gegen den Luftkrieg noch einigermaßen schützten, durch die den Sowjettruppen vorangehende ‚Artilleriewalze‘ infolge direkter Treffer oder Verschüttungen kaum mehr Sicherheit boten.

Reichsbahner zum 29. April: „Nachmittag im Anhalter Bahnhof, S-Bahnstation: Die Bahnsteige sind voll mit Zivilbevölkerung. Dazwischen geistert noch SS herum, die aber die Menschen jetzt nicht weiter belästigt. Auf den Geleisen spielt sich einiger Verkehr mit Panzern ab, die zum südwestlichen Tunnelmund heraus- und hineinfahren. […] Die Station Potsdamer Platz mit vielen Ausgängen und ihren zwei Etagen scheint ganz gut geeignet als Unterschlupf. […] Die meisten Menschen haben sich in der unteren Etage, wo die Gleisanlagen sind, eingerichtet. […] Verwundetenzüge kurz vorm Lindenbahnhof […] Sechs Rote-Kreuz-Schwestern versorgen die annähernd 1600 Verwundeten. Ein junger Unterarzt ist verantwortlich für Pflege und Betreuung.“[11]

Im Kampf um Berlin setzten ab 29. April 1945 sowjetische Truppen im Bereich des Anhalter Bahnhofs über den Landwehrkanal, es gelang ihnen am 30. April die Einrichtung von Brückenköpfen. Sie standen direkt vor dem Anhalter Hochbunker, der nach dem Ausfall des Generators (kein Licht, Stillstand der Lüftung mit rasch ansteigenden Temperaturen) von den 10.000 dort Schutzsuchenden – nach Zeugenaussagen durch Wehrmacht und Rotes Kreuz – geräumt wurde.

Nach dem organisiert erfolgenden Aufbruch frühmorgens am 1. Mai 1945 wurden die Evakuierten wegen des Direktbeschusses des Bunkers durch sowjetische Artillerie über einen unterirdischen Verbindungsgang in die S-Bahn-Station Anhalter Bahnhof geleitet und von dort aus weiter durch den Bahnschacht über die S-Bahnhöfe Potsdamer Platz, Unter den Linden zum Bahnhof Friedrichstraße. Ziel war der Stettiner Bahnhof am anderen Ende des Tunnels, der im Bahnhof Friedrichstraße wegen einer Sprengung der Ebertbrücke und dem Wassereinbruch in die Spreeunterfahrung über die U-Bahn-Verbindung erreicht werden musste.

Sprengung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fest steht, dass die Tunneldecke unter dem Landwehrkanal gesprengt wurde und das Wasser in den Nord-Süd-Tunnel eindrang und am Bahnhof Friedrichstraße noch in das U-Bahn-Netz überfloss.

Sekundärliteratur
Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, zu denen eine solche Vielzahl von verschiedenartigen Darstellungen existiert. Zu den entscheidenden Faktoren – Zeitpunkt, Verursacher (Ausführende), Hintergründe und die Opferzahl liegen in historischer Literatur, der Fachliteratur (Verkehrswesen Berlin) und in Presseveröffentlichungen jedoch kaum widersprüchliche Darstellungen und Beschreibungen vor. Die Autoren folgen entweder dem Reichsbahn-Angestellten R. Kerger oder ziehen sich auf die Position zurück, dass die Widersprüche kaum mehr aufzuklären seien. Allerdings gibt es auch namhafte Kritik an der Berliner Kriegsendeforschung.

Quellenlage
Die meisten Autoren und Journalisten orientierten sich an zwei Artikeln (1946 und 1947) des Bauingenieurs Rudolf Kerger, der bei der Deutschen Reichsbahn „Chef des Reparaturstabes beim Neubauamt (NbA) 1“ wurde, das für die Wiederherstellung der Schadensstelle im Landwehrkanal zuständig war. Er berichtet nach der Wiederherstellung:

„Am 2. Mai morgens 7 Uhr 55 erschütterte eine gewaltige Detonation die Gegend der Kreuzung des Landwehrkanals mit dem Tunnel der Nordsüd-S-Bahn; sekundenlang bebte die Erde, dann wurden im Kanal die Wassermassen und auf den nördlichen und südlichen Uferstraßen das Straßenpflaster, Erde, eiserne Rohre usw. in die Höhe geschleudert. Prasselnd und krachend fielen sie auf die ganze Umgegend nieder. Augenzeugen beobachteten, wie das Wasser des Kanals, das erst nach beiden Seiten aufstauend ablief, weiter nach der Kreuzungsstelle zurückflutete und nach Bildung großer Wirbel in die Tiefe gezogen wurde.“[12]

Karen Meyer in Die Flutung, 1992, bemerkte: „Er erläutert jedoch nicht, auf welche Quellen er sich dabei stützt.“[13] Er gibt weder eine Quelle zum Termin an (die Angabe der Uhrzeit würde präzises Wissen voraussetzen), noch zu den Verursachern: „SS-Verbände“ – das Motiv ist bei ihm ‚allgemeine Sinn- und Zwecklosigkeit‘ des Handelns der Organisation. Die detaillierte Beschreibung des Vorgangs stammt von ungenannten „Augenzeugen“.

Dagegen ein zeitnaher Bericht (18. Juni 1945): „Kurz vor der Beendigung der Kämpfe in Berlin [..] wurde durch Pioniere bei einer Sprengung die Trennwand zwischen dem Landwehrkanal und der S-Bahn auf einer Länge von 40 m beschädigt. Das Wasser drang in die S-Bahn und füllte sie. Hunderte von Menschen kamen dabei ums Leben.“[14]

Vorgang

Die überfluteten Streckenabschnitte im Mai 1945. Grün: Nord-Süd-Tunnel

Sicher ist, dass der gesamte Tunnel geflutet wurde und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des U-Bahn-Netzes (siehe: Geschichte der Berliner U-Bahn). Auch die unterirdischen Einrichtungen des benachbarten BASA-Bunkers wurden hierbei überflutet.[15]

Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit HitlersNerobefehl“ stehen könnte, die durch Angehörige der SS ausgeführt wurde.[16] Ein Hitler-Bezug wird von Gerhard Boldt erwähnt: Dass Hitler bei einem Wutanfall in einer Lagebesprechung angeordnet habe, die „Schleusen der Spree“ zu sprengen.[17], erscheint als Folge einer Eingebung, da er auch noch die Wasserläufe verwechselt. Zudem gab es wohl keine Form einer Befehlsgebung. Dagegen Wilhelm Mohnke, SS-Kommandeur der Verteidigung der „Zitadelle“, des Zentrums von Berlin: „Ich kann Ihnen auf das bestimmteste versichern, dass es einen solchen Befehl [aus dem Führerhauptquartier] nicht gab.“[18]

Auch der große Aufwand und die Präzision in der Vorbereitung stehen jedem Aktionismus entgegen: „Eine der Sprengladungen nämlich war so ausgelegt, daß das komplette Wehr mitsamt den Führungsschienen vollständig aus dem Beton herausgerissen wurde. Dies sei zur Illustrierung der Wucht und der Professionalität ihrer Verursacher gesagt.“[19] Auch das Gutachten 1991 der Berliner Sprengfirma Halter bestätigt: Sprengstoff (im Tonnenbereich), genaue Ortskenntnisse und die Vorlage von Plänen seien Voraussetzungen gewesen.[20]

Opferzahl
„Während es zu den Verursachern, dem genauen Termin und Motiven der Tat widersprüchliche Erkenntnisse gab, scheint die Zahl von weniger als 100 Todesopfern nunmehr festzustehen.“[21]

Die tatsächliche Anzahl der Opfer ist schwierig zu ermitteln, da sich die verbreiteten (heutigen) Opferangaben auf Tote beziehen, die erst ab dem Auspumpen im Oktober 1945 bis zur Trockenlegung im Februar 1946 gefunden wurden und dabei nicht die Opfer einbezogen sind, die von Mai bis September 1945 den chaotischen Umständen entsprechend ohne Registrierung aus den Tunnelzugängen herausgezogen wurden. Es herrschte schon ab Mai/Juni eine starke Hitze und es wurde alles dafür getan − wegen Seuchengefahr und Vergiftung des Wassers – Leichen aus der Flut im Tunnel (die ja mit Kanal und Spree in Verbindung stand) zu entfernen. Die sowjetischen Besatzungsbehörden machten dazu starken Druck und spannten die Bevölkerung ein.

Die Spannbreite der Darstellungen von Amtsträgern reicht in den Quellen von Aussagen wie der des ehemaligen Senatsdirektor Fritz Kraft – damals für S- und U-Bahnen zuständig –, der im Gespräch mit Erich Kuby zu Protokoll gab, dass es keine Opfer gegeben habe, da das Wasser sich schnell verteilte und allenfalls knietief gestanden habe. Und: „Nur an der Einbruchstelle kam das Wasser schwallartig, dann verteilte es sich sogleich. Kein Mensch ertrank.“[22]

Dagegen: Schreiben des Polizeipräsidenten, 6. September 1945 – An: Zentralverwaltung für Verkehrswesen. – Betreff: „wg. Angehörigen der franz./belg./holl./lux. Nation“ – ‚Bekanntlich sind während der Kampftage in den Eisenbahnunterführungen zwischen Anhalter und Potsdamer Bahnhof Tausende von Einwohnern Gross-Berlins umgekommen, unter denen sich auch in erheblichem Masse Angehörige der oben erwähnten Nationen befinden.‘ (Mit Anweisung des „Comite Francais de Repatriment […] zu Bergung, Identifizierung und Überführung auf den Hasenheiden-Berg-Friedhof in Döberitz.“)[23]

Aktenlage
Die Autorin Karen Meyer berichtete bereits über Behinderungen bei der Recherche und „verschwundenen“ Akten: „Zur Sprengung sind die Akten LAZ 1139 und LAZ 3819 nachgewiesen, jedoch am Standort nicht mehr auffindbar.“ (S. 59)

Eine qualifizierte historisch-wissenschaftliche und damit zitierbare Literatur-Veröffentlichung zum Gesamtvorgang steht derzeit noch aus.

Instandsetzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schäden an der Spreeunterfahrung, 1946

Wegen des durch die Kampfhandlungen herbeigeführten Stromausfalls konnte das Grundwasser nicht abgepumpt werden. Die Instandsetzungsarbeiten begannen noch 1945. Die Wannseebahnzüge mussten zunächst in den oberirdischen Potsdamer Ringbahnhof geführt werden. Ab dem 2. Juni 1946 gab es einen Pendelverkehr zwischen Anhalter Bahnhof und Friedrichstraße, ab 27. Juli 1946 fuhren die Wannseebahnzüge wieder in den Tunnel, ab 15. August auch die S-Bahn-Züge von Lichterfelde Süd. Auch die Schäden an der Spreeunterfahrung stellten sich als erheblich heraus. Trotz der schweren Zerstörungen und unzureichender Hilfsmittel und Baustoffe konnte der Tunnel am 15. November 1947 wieder durchgehend befahren werden (Planbetrieb ab dem Folgetag).

Teilung und Wiedervereinigung Berlins[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S-Bahn-Zug der Baureihe 275 der BVG auf der Rampe am Nordbahnhof, 1987
Linker und mittlerer Tunnelmund am Nordbahnhof mit ausfahrendem Zug der Baureihe 480, 1997

Mit dem Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 wurden alle S- und U-Bahnhöfe unterhalb Ost-Berlins außer dem als Grenzübergangsstelle genutzten Bahnhof Friedrichstraße (siehe: „Tränenpalast“) für den Verkehr geschlossen. Die Züge, die nun nur noch von West-Berlin aus benutzt werden konnten, fuhren von Anhalter Bahnhof bis Friedrichstraße und weiter bis Humboldthain ohne Halt durch. Als die Deutsche Reichsbahn in der Nacht vom 8. zum 9. Januar 1984 den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin an den Senat übergab, übertrug dieser den Betrieb den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Die BVG nutzte zunächst nur den südlichen Tunnelabschnitt bis Anhalter Bahnhof und nahm den Betrieb durch den gesamten Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel im Mai 1984 auf. Nach dem Fall der Berliner Mauer konnten bis 1992 alle „Geisterbahnhöfe“ wiedereröffnet werden:

  • 02. Juli 1990: Oranienburger Straße
  • 01. September 1990: Nordbahnhof, Unter den Linden
  • 22. Dezember 1990: Bornholmer Straße
  • 01. März 1992: Potsdamer Platz und Wiederinbetriebnahme des gesamten Tunnels nach Sanierung

1990er Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine erste umfassende Instandsetzung seit 1945 begann ab Januar 1991 in Teilabschnitten, wurde jedoch Mitte 1991 wegen starker Staubentwicklung in eine Vollsperrung umgewandelt. Die Reichsbahn ließ nahezu sämtliches Material im Tunnel austauschen, die Wände reinigen und beschichten. Damit wurden auch die letzten Schäden der Tunnelflutung beseitigt. Der Bau des neuen Fernbahntunnels zum Hauptbahnhof und die damit verbundenen elektromagnetischen Einflüsse der Fahrleitung machten es weiterhin erforderlich, ein neues leistungsfähiges Signalsystem mit einem elektronischen Stellwerk[24] zu installieren. Die Arbeiten wurden von Juli 2005 bis Mai 2006 ausgeführt. Die Nord-Süd-S-Bahn war die letzte Strecke im Berliner S-Bahn-Netz mit dem automatischen Streckenblock der Bauart AB 37 und Sv-Signalen mit Blendenrelais.

Zugbeeinflussungseinrichtungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zum Frühjahr 2015 war der Tunnel mit mechanischen Fahrsperren ausgerüstet. Während der Sanierung bis Mai 2015 wurde das System ZBS installiert und am 4. Mai 2015 dem Betrieb übergeben.[25]

Spezifikation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um den Tunnelbau im dichtbebauten Stadtzentrum überhaupt realisieren zu können, waren Ausnahmen von der damals geltenden Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung erforderlich. Entsprechend den Abmessungen der damals eingesetzten S-Bahn-Wagen wurden folgende Ausnahmen in der Planungsphase festgelegt:[26]

  • kleinster Gleisradius: 150 Meter (an Bahnsteigen: 400 Meter)
  • größte Längsneigung: 33 Promille
  • größte Geschwindigkeit: 48 km/h (baulich: 60 km/h)
  • höchste Seitenbeschleunigung: 0,4 m/s²
  • größte Fahrzeughöhe: 3,80 Meter

Tatsächlich beträgt der kleinste derzeit befahrene Bogenradius auf der Nordsüd-S-Bahn nur 145 Meter, gelegen in der südlichen Ausfahrt des S-Bahnhofs Potsdamer Platz von Gleis 2 in Richtung Anhalter Bahnhof. Für die dort geplante Einführung der Südringgleise von und nach Gleis 2 und 3 sind sogar lediglich 140 Meter Radius projektiert.[27]

Für einen sicheren Fahrbetrieb ist es wichtig, ein geeignetes Radreifenprofil zu verwenden. Die BVG hatte nach der Aufarbeitung der von ihr übernommenen Fahrzeuge mehrfach Entgleisungen im Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel zu beklagen, weil sie die Radsätze zunächst mit dem bei der Bundesbahn verwendeten Profil versah, statt jenes der Reichsbahn weiterzuverwenden.

Die Nordsüd-S-Bahn hat ein eingeschränktes Sonder-Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3,83 Metern über Schienenoberkante und einer Breite von 3,43 Metern. Das Lichtraumprofil ist u. a. in der Höhe eingeschränkt, weshalb die Fahrzeuge der – bis 1962 auf anderen Berliner S-Bahn-Strecken verkehrenden – ET 169 aufgrund ihrer größeren Höhe und Wagenkastenlänge im Tunnel nicht zugelassen waren und die Fahrzeuge der Bauart Oranienburg (ET 168) erst durch Umbau tunneltauglich gemacht werden mussten (u. a. Versetzen der Wendlerlüfter nach außen). Die Beschränkung von Wagenhöhe und -länge beeinflusst auch heute noch die Fahrzeugbeschaffungen für das gesamte Berliner S-Bahn-Netz, Konstruktionen aus anderen Städten lassen sich somit nicht für das Berliner Gleichstrom-S-Bahn-System übernehmen.

Bahnhöfe und Tunneleinfahrten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S-Bahnhof Potsdamer Platz

(Von der Stettiner Bahn und Berliner Nordbahn und deren gemeinsamen Bahnhof Gesundbrunnen kommend)

Südwestliche Tunneleinfahrt (Wannseebahn)
Südöstliche Tunneleinfahrt (Anhalter Vorortbahn)

Südlich des Anhalter Bahnhofs verzweigt sich der Tunnel in die Strecken der Wannseebahn (S1) und die Lichterfelder Vorortstrecke (parallel zur Anhalter Bahn, S25, S26), und in Priesterweg zweigt die Dresdener Bahn ab (S2). Die Strecken kommen getrennt wieder an die Erdoberfläche:

Die jeweils nächsten Bahnhöfe Yorckstraße bzw. Yorckstraße (Großgörschenstraße) befinden sich bereits auf getrennten, mehrere hundert Meter voneinander entfernten Bahntrassen.

Architekt der meisten Bahnhöfe der Nord-Süd-S-Bahn ist Richard Brademann. Im Einzelnen sind das: Bornholmer Straße, Humboldthain, Oranienburger Straße (Brademanns erster S-Bahn-Untergrundbahnhof), Unter den Linden, Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof. Der Stettiner S-Bahnhof stammt von Lüttich; Friedrichstraße von Hane. Weil die Eisenbahn zur Zeit des Nationalsozialismus als modernes Verkehrsmittel galt, konnten die Architekten sich bei den Stationen an die offiziell verpönte Neue Sachlichkeit der frühen Moderne annähern. Bis auf Details (Mosaik des Hoheitszeichens in der nördlichen Verteilerhalle des S-Bahnhofs Potsdamer Platz mit dem Ausgang zur Neuen Reichskanzlei) zeigen die Bahnhöfe keine typische nationalsozialistische Architektur.

Die Bahnhöfe wurden nach der politischen Wende unter Berücksichtigung von Denkmalschutzaspekten saniert, jedoch wurden wichtige Details nicht mehr originalgetreu wiederhergestellt: Die typischen, von Richard Brademann entworfenen S-Bahn-Zeichen auf dem Pylon entsprechen nirgends dem Original. Am nächsten kommen die S-Bahn-Zeichen von Anhalter Bahnhof heran (allerdings gibt es statt des Gusskörpers mit Leuchtschlange in Form des S-Bahn-„S“ heute nur eine hinterleuchtete Glasscheibe). Bei der Sanierung des Anhalter S-Bahnhofs lehnte sich die BVG (im Auftrag der Senatsbauverwaltung) zwar an das frühere Aussehen der Station an und baute emaillierte Blechplatten an die Wände. Jedoch ergeben sich im Gegensatz zum Original (weiße Opakglasplatten) völlig andere Lichtreflexionen, und statt weißer, unauffälliger Fugen ergeben die Spalten zwischen den Platten ein schwarzes Raster. Im Bahnhof Potsdamer Platz hat man Opakglasplatten verbaut und andere Fehler begangen: Bei der Stationsbeschriftung weicht die Tannenberg-Frakturschrift vom Original ab, und die Buchstaben der Bahnsteig-Seitenwände sind erhaben aufgeklebt statt in die Glasplatten flach eingebrannt. Die echte Vorlage ist im Berliner S-Bahn-Museum zu besichtigen. Hinzu kommen Beschriftungen in der seinerzeit von der DB verwendeten Schriftart Helvetica. Beim Bau des Regionalbahnhofs hat man den Westteil der Verkehrshalle zwischen Oberfläche und Bahnsteigen abgeschnitten. Weitere neuzeitliche Einbauten zerstörten ebenfalls die ursprüngliche Raumwirkung.

Der Bahnhof Unter den Linden wurde am 8. August 2009 im Zusammenhang mit der Eröffnung der U-Bahn-Linie U55 und des Baus eines Umsteigebahnhofs zur U-Bahn-Linie U6 in Brandenburger Tor umbenannt.

Seit Anfang 2017 sind in den Tunnelbahnhöfen 260 großformatige Fotos mit Berliner Motiven abgebracht, die Bezug auf die jeweilige Station bzw. auf deren Umfeld nehmen.[28]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • M. Grabski: Der Bau der Berliner Nordsüd-S-Bahn / Der nördliche Teil: Stettiner Bahnhof – Bahnhof Unter den Linden. In: „Zentralblatt der Bauverwaltung“, Jg. 58 (1938), S. 503–528. Digitalisat
  • M. Grabski: Der Bau der Berliner Nordsüd-S-Bahn / Der mittlere Teil: Bahnhof Unter den Linden – Bahnhof Potsdamer Platz. In: „Zentralblatt der Bauverwaltung“, Jg. 59 (1939), S. 581–597. Digitalisat
  • M. Grabski: Der Bau der Berliner Nordsüd-S-Bahn / Der südliche Teil: Saarlandstraße – Anhalter Bahnhof – Tunnelausläufe. In: „Zentralblatt der Bauverwaltung“, Jg. 60 (1940), S. 57–77. Digitalisat
  • IGEB Fahrgastverband / Berliner S-Bahn-Museum: Signal-Sonderheft Nord-Süd-Bahn – Vom Geistertunnel zur City-S-Bahn. GVE-Verlag, Berlin 1992.
  • Karen Meyer: Die Flutung des Berliner S-Bahn-Tunnels in den letzten Kriegstagen. Berlin Kunstamt Kreuzberg, Berlin 1992.
  • Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Herausgeber: Berliner S-Bahn Museum, GVE-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5 Online-Leseproben.
  • Wolfgang Kiebert: Vor 75 Jahren: Einsturz beim Bau der Nordsüd-S-Bahn / Gutachter zu Unglücksursachen beim Tunnelbau nahe Brandenburger Tor. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter, 37. Jg., Heft 4 (Juli/August 2010), S. 89–97.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Nord-Süd-Tunnel (Berlin) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Herausgeber: Berliner S-Bahn Museum, GVE-Verlag, Berlin 2008, S. 16.
  2. Der Unfall wurde behandelt in Dischinger: Die Ursachen des Einsturzes der Baugrube der Berliner Nord-Süd-S-Bahn in der Hermann Göring Straße. In: Der Bauingenieur, Jg. 18, 1937, S. 107.
  3. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller. Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 101 f.
  4. M. Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin. GVE-Verlag, Berlin 2008, S. 128.
  5. Zitate zur Kurzfassung aus: Berndt/Czyborra/Röhrig: Unterfahrung des Landwehrkanals durch die Nord-Süd-S-Bahn Berlin. Fachbereich Bauingenieurwesen der Fachhochschule Potsdam, Gutachter: Prof. Dr. phil. A. Kahlow, Potsdam 2015, S. 13 bis 19. [1] Unterfahrung pdf.
  6. Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin …, S. 158
  7. Dokument zitiert in: Bappert/Geyer/Wenzel: Gutachten Landwehrkanal 1990. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz, Abt. III, B.43, Dez. 1990, S. 83. Das Gutachten ist einzusehen im Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Berlin (wsa-b), Archiv.
  8. Schadensbilanz in: Wolfgang Kiebert: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2013, S. 111.
  9. Wolfgang Kiebert: Die Berliner Nordsüd-S-Bahn. transpress-Verlag, Stuttgart 2008, S. 96.
  10. Sonntagszeitung Heim und Welt. Die Wochenzeitung für alle. Artikelserie in sechs Folgen, auf Mikrofilm im Landesarchiv Berlin, 1139 (Mikro)Film Nr. 1. Folge 1 vom 24. Februar 1952.
  11. Sonntagszeitung Heim und Welt. Mikrofilm im Landesarchiv Berlin, 1139 (Mikro)Film Nr. 1. Folge 2, 2. März 1952.
  12. Rudolf Kerger: Der S-Bahn-Tunnel in Berlin zerstört und wieder aufgebaut. In: Der Verkehr, Jahrgang 1, Heft 2, Juli-August 1947, S. 59.
  13. Karen Meyer: Die Flutung des Berliner S-Bahn-Tunnels in den letzten Kriegstagen. Berlin Kunstamt Kreuzberg, Berlin 1992, S. 28.
  14. Berliner Zeitung: Von der U-Bahn. 18. Juni 1945 (Zentral- und Landesbibliothek Berlin).
  15. Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin., Verlag GVE, Berlin 2008, S. 198
  16. Quellenangabe fehlt.
  17. Gerhard Boldt: Die letzten Tage der Reichskanzlei, Rowohlt Verlag, Reinbek bei Hamburg 1964, S. 125.
  18. O’Donnell, J.P.: Die Katakombe. Das Ende der Reichskanzlei. Stuttgart 1975, S. 265. Zitiert in: Karen Meyer: Die Flutung. S. 17.
  19. Michael Braun: Nordsüd‑S‑Bahn Berlin. 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Verlag GVE, Berlin 2008, S. 187.
  20. Das zweiseitige Gutachten ist im Anhang abgedruckt in der oben in einem Nachweis (Einzelnachweise) zum Bau des Tunnels aufgeführten Facharbeit der FHS Potsdam. Ursprünglich für: Karen Meyer: Die Flutung.
  21. Michael Braun: Nordsüd‑S‑Bahn Berlin. Verlag GVE, Berlin 2008, S. 187.
  22. Erich Kuby: Die Russen in Berlin 1945. Scherz Verlag, München Bern Wien 1965, S. 165. Ebenso: Erich Kuby: Die Russen in Berlin 1945. In: Der Spiegel, 22/1965.
  23. Landesarchiv: Akte C Rep 309 3885.
  24. Meldung Chaos nach Stellwerksdefekt. In: „Eisenbahn-Revue International“, Heft 3/2006, ISSN 1421-2811, S. 106.
  25. Kundenzeitung Punkt 3, 7. Mai 2015
  26. Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin …, S. 14 f.
  27. Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin …, S. 102
  28. Kurzmeldungen – S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 4, 2017, S. 76.