DR-Kleinlokomotive Leistungsgruppe II

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Köf II 322 607 der Historischen Eisenbahn Frankfurt
Köf II auf Flachwagen

Die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II (Beispiel: Baureihe Kö II) wurden als Kleinlokomotiven – mit geringer Masse und geringer Antriebsleistung – für leichte Rangieraufgaben entwickelt. Sie wurden nach der Erprobung einiger Versuchslokomotiven ab 1932 bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt und auf kleinen Bahnhöfen im leichten Verschub- und Rangierdienst eingesetzt. Die Fahrzeuge sollten die Abwicklung des Güterverkehrs wirtschaftlicher gestalten. Dazu musste der entsprechend geschulte Aufsichtsbeamte die Rangieraufgaben mit der Lokomotive erledigen können. Dementsprechend wurde diese Diesellokomotive robust und leicht bedienbar entwickelt.

Technik[Bearbeiten]

Kettenantrieb der Köf II 322 607
Motor der Köf II 322 607
Köf II 323 114 der Deutschen Bundesbahn
Betriebsfähige Köf II im Bahnpark Augsburg
310 426 in Bad Salzungen (September 1995)
323 634 in Königstein im Taunus (Juni 2011)

Als Energiequelle verfügten die Kleinlokomotiven zumeist über Dieselmotoren (Alte Bezeichnung Kö/Köf/Köe), aber es gab sie auch mit Benzolmotor als Kb/Kbf/Kbe und mit elektrischen Batterien (Akku- bzw. Speicherlokomotiven: Ks/Ka) sowie als Einzelstück mit Dampfmotor. Der dritte Buchstabe bezeichnet die Art der Kraftübertragung. Fehlt er, so hat die Lok ein Schaltgetriebe, das f steht für ein Flüssigkeitsgetriebe und das e für elektrische Fahrmotoren, die durch einen dem Motor nachgeschalteten Generator gespeist wurden. Köf steht also für Kleinlok mit Öl-(Diesel-)Motor und Flüssigkeitsgetriebe.

Die Lok war sehr klein, sie hatte Regelspurbreite, füllte aber das Lichtraumprofil nach oben nur zur Hälfte aus. Dadurch konnte sie zur Überführung auf Flachwagen verladen werden. Nötig war das, weil eine Überführung aus eigener Kraft durch die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h den Verkehr stark behindert hätte. Das tiefliegende Führerhaus (ursprünglich mit offenen Seiteneinstiegen ohne Türen) erlaubte es dem Kleinlokbediener, zum Kuppeln und Entkuppeln schnell auszusteigen.

Die Diesel-Kleinlokomotiven waren die ersten deutschen Diesellokomotiven, die von mehreren Herstellern in Serie gebaut wurden. Man teilte sie zunächst in zwei Leistungsgruppen ein:

  • Lg I (bis 50 PS)
  • Lg II (51 bis 150 PS)

Nach 65 Prototypen mit unterschiedlichen Bauformen des Lokkastens wurde dieser 1932 in seinen Hauptabmessungen auf die heute bekannte Form vereinheitlicht. Bezüglich Motoren und Getriebe wurde dagegen zunächst weiter experimentiert. Die Kombination aus Dieselmotor und hydraulischem Getriebe, die sich schließlich durchsetzte, füllt den vorhandenen Raum des Vorbaus nur etwa zur Hälfte aus.

Die Bremsleistung der Kö war zunächst nur durch das Gewicht des Lokführers und die dadurch maximal mögliche durch das Bremspedal übertragene Kraft bestimmt. Durch den Einsatz neuer, stärkerer Motoren (bis 128 PS) und der damit verbundenen Zugkrafterhöhung erwies sie sich zunehmend als zu gering; daher wurden viele Kleinloks bei DB und DR mit einer Druckluftbremse ausgestattet. Die DR-Loks erhielten allerdings keinen eigenen Bremszylinder, sodass ausschließlich die mitgeführten Wagen mit Luft gebremst werden. Bei der DB wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Rahmen des Einbaus der Druckluftbremsen teilweise von 30 km/h auf 45 km/h angehoben. Die mit Druckluftbremse ausgerüsteten Kö sind leicht an den Druckluftbehältern auf dem Vorbau zu erkennen. Nur ein Teil der DB-Loks erhielt die übliche selbsttätige Knorr-Druckluftbremse. Der andere Teil erhielt eine Bremse der Bauart Kdi (Knorr Direkt-Indirekt). Bei dieser Bremsbauart verfügt die Lokomotive selbst nur über eine direkt wirkende und damit nicht selbsttätige Druckluftbremse, stellt aber über ein Relaisventil eine UIC-kompatible selbsttätige Druckluftbremse für den Wagenzug zur Verfügung. Die Lokomotiven sind von beiden Seiten des Führerstands bedienbar, die vollständige Instrumentierung der Druckluftbremse ist jedoch oft nur einseitig rechts vorhanden, wo sie für die Streckenfahrt gebraucht wird.

Da der offene Führerstand im Winter keinen nennenswerten Wetterschutz bot, wurde dieser ebenfalls im Zuge von Hauptuntersuchungen ab Ende der 1950er Jahre umgebaut.

Technik Köf II[Bearbeiten]

Das Fahrschalterhandrad ist mit der Einspritzpumpe und dem Getriebefüllventil mechanisch direkt verbunden. Es hat die Stellungen "Abstellen" (die Einspritzpumpe wird in Stellung Nullförderung gezogen, der Dieselmotor stellt ab), "Null" (Getriebe entleert, Motor in Leerlaufdrehzahl), "Füllen" (Getriebe füllt, Motor weiter in Leerlaufdrehzahl) und einen Regelbereich "Fahren", in dem die eingespritzte Kraftstoffmenge stufenlos durch den Triebfahrzeugführer verstellt werden kann. Ein einfacher Fliehkraftregler begrenzt die Leerlauf- und Höchstdrehzahl des Dieselmotors. Eine Getriebeteilfüllung wie bei größeren dieselhydraulischen Lokomotiven ist nicht möglich. Eine mechanische Getriebesperre verhindert die Betätigung des Getriebefüllventils, wenn die Lok gegen unbeabsichtigte Bewegung gesichert werden soll oder die Motordrehzahl zum Luft pumpen erhöht werden soll. Eine Feder nimmt bei eingelegter Getriebesperre die ansonsten auf das Füllventil wirkenden Kräfte auf und stellt auch das Fahrschalterhandrad in Nullstellung zurück, wenn dieses losgelassen wird. Eine Sicherheitsfahrschaltung ist bei den Köf der Leistungsgruppe II nicht vorhanden.

Weiterentwicklung in der Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Während bei der DB noch nach dem Krieg insgesamt über 700 Maschinen der Leistungsgruppe II neu gebaut und weiterentwickelt wurden, entstanden in der DDR neben 32 im RAW Dessau (um-)gebauten Lg II (darunter die letztgebaute Lg II von 1968) lediglich 2 Neubauten für die DR. Andererseits entwickelte LKM in Babelsberg – der klassischen Kleinlok sehr ähnlich aussehend – aus der Lg II den Typ N3 (Kettenantrieb/60 PS) bzw. aus dem O&K-Typ RL8 den Typ N4 (Stangenantrieb/90 PS), von denen insgesamt über 360 Fahrzeuge ausschließlich an Industriebetriebe geliefert wurden. Die erste richtige Weiterentwicklung in der DDR war die V 10B (mit Weiterentwicklungen V 15 / V 22 / V 23) aus dem Hause Babelsberg. Man fasste wie auch bei der DB den Entschluss, eine Kleinlok der Leistungsgruppe III zu bauen, verwarf diesen Plan allerdings und stellte das Projekt der DR V 60 auf die Beine.

Die DB entwickelte später eine dritte Leistungsgruppe DB-Baureihe Köf III mit bis zu 240 PS. 1987 wurden auch die Diesellokomotiven der Baureihen 260/261 (bis 1968 DB-Baureihe V 60) den Kleinlokomotiven zugeordnet, ebenso 1992 die Baureihen 104–106 (bis 1970 DR-Baureihe V 60).

Von der Industrie wurden zahlreiche Lokomotiven der Lg II direkt an Privatbahnen, Militär und Industriebahnen geliefert. Weitere Köf II gelangten nach ihrer Ausmusterung bei der DB in private Hände.

Weiterentwicklung in Dänemark[Bearbeiten]

Von 1966 bis 1969 beschafften die Danske Statsbaner von Frichs insgesamt 40 Kleinlokomotiven des Typs Køf, der stark an die Köf II angelehnt war. Der Motor stammte von Leyland Motors und das Führerhaus wurde etwas moderner gestaltet. Einzelne Lokomotiven sind heute noch im Einsatz.[1]

Bezeichnungen[Bearbeiten]

  • Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft:
    • Leistungsgruppe II, Kb/Kbe/Kbf/Kbs/Kö/Köe/Köf/Ks 4000 bis 5406 (ab 5124 kriegsbedingt teilweise an private Abnehmer geliefert bzw. Bestellungen annulliert), 5707 bis 5709, 5801 und 5802 (insgesamt 1282 Lieferungen an DR)
  • Deutsche Bundesbahn:
    • Kb/Kö/Köe/Köf 6000 bis 6047 (Übernahmen von der deutschen Wehrmacht und kriegswichtigen Betrieben)
    • Neubau Köf 6100 bis 6835 (sowie Ka 4992" und 4993")
    • 1968 Umzeichnung in Baureihe 321-324
    • Baureihe 321: Vmax = 30 km/h, Fußbremse, Umbau in 322–324 bis Februar 1974 abgeschlossen
    • Baureihe 322: Vmax = 30 km/h, Druckluftbremse
    • Baureihe 323–324: Vmax = 45 km/h, Druckluftbremse
  • Deutsche Reichsbahn:
    • Kö/Köf 5710 bis 5753 (Übernahmen von der deutschen Wehrmacht und kriegswichtigen Betrieben)
    • Neubau Kö 4002" bis 4032" sowie Kö 5754 und 5755
    • 1970 Umzeichnung in Baureihe 100
    • 1973 Umzeichnung der Schmalspur-Kö in Baureihe 199
  • Deutsche Bahn AG:
    • 1992 Umzeichnung der DR-Baureihe 100 in DB-Baureihe 310
    • Die letzten Exemplare der Baureihen 310, 323 und 324 wurden in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ausgemustert

Verbleib[Bearbeiten]

Deutsche Bundesbahn/Deutsche Bahn AG[Bearbeiten]

Bis 1974 lief ein Vereinheitlichungsprogramm, bei dem die Vorkriegslokomotiven die auch bei den Nachkriegs-Serien verwendeten Deutz- oder Kaelble-Dieselmotoren, Druckluftbremsen sowie ein hydraulisches Getriebe von Voith mit drei Gängen erhielten. In den 1980er Jahren waren noch zahlreiche Köf II bei der DB im Einsatz (zum Teil über 50 Jahre alt – DB 323 412 und 323 415 waren eine Zeit lang älteste Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn), dazu eine Handvoll batteriebetriebener Kleinloks, DB-Baureihe 381 und 382. Bei der Deutschen Bahn AG ist seit 1999 keine Köf II mehr im Einsatz. Es blieben bei zahlreichen anderen Eisenbahnunternehmen und Eisenbahnvereinen aber eine ganze Reihe von Köf II erhalten, sowohl im regulären Einsatz als auch als Museumslokomotiven.

Deutsche Reichsbahn[Bearbeiten]

1970 zeichnete die Deutsche Reichsbahn 378 Maschinen der Leistungsgruppe 2 in die EDV-Baureihenbezeichnung Baureihe 100 um, von denen dann im Umzeichnungsplan von 1992 noch 318 Maschinen als Baureihe 310 eingereiht wurden. Die Motoren der Vorkriegslokomotiven wurden nach und nach durch Motoren aus heimischer Produktion ersetzt. Vorhandene hydraulische Getriebe wurden ab 1967 zurückgebaut und durch Rädergetriebe ersetzt.[2] Nur etwa 80 Kleinlokomotiven behielten bei der DR hydraulische Kraftübertragung, sie waren überwiegend eingereiht in der Unterbaureihe 100.8. Ihre Bezeichnung lautete im alten Nummernschema Köf. Sifa und Rangierfunk waren nicht üblich. Die Deutsche Reichsbahn baute viele Kö auf Druckluftbremse um, diese Maßnahme war bis zur politischen Wende in der DDR noch nicht abgeschlossen.

1983/84 wurden bei der DR zwei Kö II für die Industriebahn Halle (Saale) bzw. eine für die Harzer Schmalspurbahnen im Harz auf 1000 mm umgespurt. Dieser Lok folgten 1991 zwei weitere. Alle fünf Loks sind noch erhalten.

Einsatz im Ausland[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg sind einige Lokomotiven bei den Italienischen Staatsbahnen (FS BR213) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB BR X112, X130, X150) verblieben. Einzelne Loks verkehrten bis Mitte der 1950er Jahre bei der ČSD. Durch die Ausmusterung der Lokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn ab 1979 gelangten mindestens 15 der Lokomotiven nach Italien. Um 1990 gelangten dann weitere Maschinen in die Schweiz, wo sie bei diversen Betrieben und der Schweizerischen Südostbahn als Tm 2/2 im Einsatz stehen. Weitere Lokomotiven gelangten als Museumslokomotiven an die VVT in der Schweiz sowie zu diversen Niederländischen Museumsbahnen.

Die Kö 4462 verblieb nach dem Zweiten Weltkrieg in Norwegen und erhielt dort die Nummer Skd 211 61.[3]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Køf – die kleinen Arbeiterinnen, Artikel in Jernbanen 2/2004 (PDF; 1,4 MB)
  2. Eisenbahn-Fahrzeugkatalog Band 1: Deutsche Reichsbahn; Verlag GeraNova 1993
  3. NSB Skd 211.61. www.jernbanen.dk, abgerufen am 10. Juni 2014 (dänisch).

Literatur[Bearbeiten]

  • Peter Große, Horst Troche: Die Einheitskleinlokomotiven Leistungsgruppen I und II EK-Verlag Freiburg 2002 ISBN 3-88255-217-4.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DRG Kleinlokomotive Leistungsgruppe II – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien