DR-Baureihe V 15

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
DR-Baureihe V 15 und V 23
V 15 1001, die erste V 15 für die Deutsche Reichsbahn
V 15 1001, die erste V 15 für die Deutsche Reichsbahn
Nummerierung: DR-Baureihe V 15, V 23
DR-Baureihe 101, 102.0
DB-Baureihe 311, 312.0
Hersteller: LKM Babelsberg
Baujahr(e): 1958–1976
Ausmusterung: ab 1992
Achsformel: B
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 6940 mm
Gesamtradstand: 2500 mm
Dienstmasse: 20,0–24,0 t
Radsatzfahrmasse: 10,0–12,0 t
Höchstgeschwindigkeit: V 15: 35 km/h,
V 23: 42 km/h
Installierte Leistung: 110–162 kW
150–220 PS
Anfahrzugkraft: V 15: 66 kN
V 23: 80 kN
Treibraddurchmesser: 900/1000 mm
Raddurchmesser: 900/1000 mm
Motorentyp: MWJ 6 KVD 18 SRW
ER 6 VD 18/15-1 SRW
Tankinhalt: 350 l, 400 l
Antrieb: dieselhydraulisch
Bremse: K- GP m. Z.

Die DR-Baureihe V 15 (ab 1970: Baureihe 101) waren Diesellokomotiven der Deutschen Reichsbahn für den leichten Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden als V 18 auch an Industriebetriebe geliefert. Eine leistungsgesteigerte Version wurde von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe V 23 (ab 1970: Baureihe 102.0) in Dienst gestellt.

Geschichte[Bearbeiten]

Anfang der fünfziger Jahre wurden zur Deckung des kriegsbedingten Lokomotivmangels noch einige Kleinlokomotiven der Leistungsklasse II (Kö II, Köf II und N 4) neu gebaut. Allerdings nahm die Deutschen Reichsbahn auch eine leichte Rangierdiesellokomotive mit einer Leistung von 110–132 kW (150–180 PS) in ihren Forderungskatalog auf. Diese Maschine sollte die zum Rangieren verwendeten alten Kleinloks und die weitverbreiteten Dampflokomotiven auf den Unterwegsbahnhöfen ersetzen. Der LKM Babelsberg stellte dazu 1956 eine auf den bekannten Kleinlokomotiven basierende neue 75 kW (100 PS)-Lokomotive mit mechanischer Kraftübertragung, hochliegendem und geschlossenen Führerstand vor. Die als V10B bezeichnete Kleinlok hatte Radsätze mit 900 Millimeter Durchmesser und war für den Betrieb auf Werk- und Anschlussbahnen vorgesehen. Die gezeigte Lokomotive entsprach nicht ganz den Vorstellungen der DR, die noch Veränderungen forderte.

V 15[Bearbeiten]

1958 lieferte die Industrie eine Baumusterlokomotive zur Erprobung an die Deutsche Reichsbahn. Diese Lokomotive war wunschgemäß mit einem neu entwickelten Strömungsgetriebe und einem Dieselmotor mit 110 kW (150 PS) ausgerüstet. Die als V 15 101 geführte Maschine wurde nach Abschluss der Erprobungen wegen ihrer abweichenden, niedrigen Rahmenbauweise und dem tiefliegenden Führerstand (ähnlich der Kö II) nicht von der DR übernommen, sondern an das Institut für Schienenfahrzeuge Berlin-Adlershof (IfS) verkauft. Die so gewonnenen Erfahrungen mündeten 1959/60 schließlich in die Produktion der Nullserie (V 15 1001 bis 1005) und der ersten Kleinserie (V 15 1006 bis 1020) mit 110 kW (150 PS) Motorleistung. Weitere Serien folgten ab 1960 bereits mit einem 132 kW (180 PS)-Motor als Unterbaureihe V 15.20-21. Auffälligste Änderung war der ab V 15 1026 auf 1000 mm vergrößerte Treibraddurchmesser. Verstärkte an die Industrie- und Anschlussbahnen gelieferte Fahrzeuge wurden als V 18 B bezeichnet. Die Lokomotiven bewährten sich allesamt sehr gut und wurden in verschiedenen Baulosen bis 1966 produziert.

V 23[Bearbeiten]

Um den Wunsch nach höherer Traktionsleistung zu erfüllen, entwickelte LKM Babelsberg 1966 eine Lokomotive mit der Werksbezeichnung V 22 B, die wiederum auf der Grundkonzeption des Vorgängermodells basierte. Allerdings erhielten ab 1967 erst Werk- und Anschlussbahnen die nun mit neuem stärkerem Getriebe und völlig neu konstruiertem 162 kW (220 PS)-Baukastenmotor ausgestattete Lokomotive. Erst 1968 stellte die DR die erste, nun als V 23 001 bezeichnete Lokomotive der neuen Bauart in Dienst. Die DR beschaffte bis 1970 weitere 79 Lokomotiven (V 23 002 bis 080) von LKM. Weitere Beschaffungen durch die DR erfolgten nicht, weil ab 1970 die neu entwickelte Baureihe 102.1 produziert und in den Bestand eingestellt wurde. Für Industrie- und Werkbahnen wurde die Lok noch bis 1976 gefertigt. Nach und nach und während des Umbauprogrammes ab 1975 wurden bei den leistungsschwächeren V 15 verschlissene Dieselmotoren durch das 220-PS-Aggregat ersetzt und ein verbessertes Zweiwandler-Strömungsgetriebe GSU 20/4,2 eingebaut. Die Umbauarbeiten erfolgten im zuständigen RAW Halle/Sa. Die so modifizierten Lokomotiven wurden in die Unterbaureihe V 23.0 bzw. 101.5-7 eingegliedert. Dabei erfolgte die Nummernvergabe nach Reihenfolge des Umbaus. Die alten Betriebsnummern wurden nicht mehr berücksichtigt.

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten]

Komplett geschweißter Blechinnenrahmen aus 20 mm starken Blechen mit Rahmendeckblech mit Durchlässen für Dieselmotor und Getriebe und verstärkten Kopfpartien mit normalen UIC-Zug- und Stoßvorrichtungen. Der Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern und Federspannschrauben auf die beiden gleitgelagerten Radsätze ab.

Im Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Luftverdichter, Kraftstoffbehälter, Sandkästen und der Abgasschalldämpfer untergebracht. Die Luftbehälter sind jeweils rechts und links unterhalb des zur Wartung der Maschinenanlage begehbaren Umlaufs verbaut. Die Batteriekästen befinden sich hinter den vorderen Rangiertritten. Ab Baureihe 102.0 wurde ein ölbeheiztes Vorwärmgerät in einem Kasten, links unter dem Führerstand verbaut

Zur Krafterzeugung dient in der ersten Serie der Dieselmotor 6 KVD 18 SRW mit 110 kW bis zur V 15 1020, ab 1960 der gleiche Motor leistungsgesteigert mit 132 kW und Zweistufenregler. Ab 1966 Übergang zum neu konstruierten 6 VD 18/15-1 SRW 1 aus dem Motorenwerk Roßlau. Der Motor ist ein Sechszylinder-Vorkammerreihenmotor ohne Aufladung und leistet 220 PS (162 kW) bei 1510/min mit Bohrung 150 mm und Hub 180 mm und einem Verstellregler.

Der Kraftfluss erfolgt vom Motor, über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. Später wurde das Zweiwandlergetriebe GSU 20/4,5 mit Anfahrwandler (bis 16 km/h) und Marschwandler (für 16-40  km/h) eingebaut. Das Umschalten der Getriebe erfolgt selbsttätig, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit. An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Die Wendegetriebe wurden im Laufe der Zeit auch mehrfach überarbeitet und verbessert.

Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze.

Der Dieselmotor ist über einen Riementrieb direkt mit dem Kühlerlüfter, dem Luftverdichter und der Lichtmaschine verbunden.

Als Bremseinrichtung dient der Loks eine selbsttätige Einkammer Druckluftbremse, Bauart Knorr und eine nichtselbsttätige, direktwirkende Zusatzbremse mit Zusatzbremsventilen. Die beiden Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Die mechanische Handbremse wirkt auf das Gestänge der Druckluftbremse.

Die Lokomotiven haben eine 24-Volt-Elektroanlage, die aus einer Gleichstromlichtmaschine und Bleiakkumulatoren versorgt wird. Das Anlassen des Dieselmotors erfolgt elektrisch mit einem 15  PS-Anlasser Die Lokomotiven sind teilweise mit Sicherheitsfahrschaltung und Rangierfunk ausgerüstet worden.

Als Besonderheit sind einige Lokomotiven der Baureihe V 23, die für den Einsatz bei Anschluss- und Werkbahnen ab 1974 produziert wurden, bereits ab Werk mit einer elektropneumatischen Vielfachsteuerung ausgerüstet gewesen. Damit konnten zwei Lokomotiven, elektrisch gekuppelt, von einem Führerstand aus gesteuert werden. Dabei war es egal, wie die Lokomotiven zueinander standen. Die Übertragung der Fahr- und Schaltbefehle erfolgte elektrisch, die Betätigung der Aggregate pneumatisch. Die Maschinen besaßen außer der Vielfachsteuereinrichtung eine Hauptluftbehälterleitung und eine automatische Überwachung des Dieselmotors.

Einsatz[Bearbeiten]

Im Einsatz waren die Lokomotiven auf dem gesamten Streckennetz der Deutschen Reichsbahn anzutreffen. Besonders im leichten Rangierbetrieb auf kleinen Unterwegsbahnhöfen, bei Gleisbau- und in Instandhaltungsbetrieben waren die Maschinen eingesetzt. Viele Lokomotiven dieser Bauart wurden auch an Werk- und Anschlussbahnen geliefert.

Die Instandhaltung der Lokomotiven erfolgte im damaligen RAW Halle/Sa. und in den Heimatdienststellen. Ein weiterer Instandsetzungsbetrieb befand sich in Tharandt, der hauptsächlich Werkbahnlokomotiven aufarbeitete.

Nach der Wiedervereinigung wurden die Lokomotiven der Baureihe 101 ab 1992 als Baureihe 311 eingereiht, die DR-Baureihe 102 wurde zur DB-Baureihe 312 umgezeichnet. Bei den 311.0 handelte es sich um die Vorserienmaschinen mit 110 kW. Die 24 311.1-Loks hatten eine Leistung von 132 kW, die 225 Maschinen der Baureihe 311.5 waren mit einer Motorleistung von 162 kW versehen. Die über 200 Loks der Baureihe 312 waren wesentlich moderner und unterschieden sich äußerlich deutlich von der Baureihe 311.

Mittlerweile wurde durch die Deutsche Bahn AG (DB) der Gesamtbestand ausgemustert, verschrottet oder an andere Betreiber veräußert. Einige Maschinen sind auch bei der DB noch als Geräte- oder Bahndienstlokomotiven erhalten. Eine relativ große Anzahl verschiedenster Maschinen dieser Bauform sind heute noch bei Werkbahnen, Eisenbahnvereinen oder Eisenbahnmuseen (die 102 001-5 (BR V 23) im DB Museum Halle (Saale)) anzutreffen.

Literatur[Bearbeiten]

  • Wolfgang Glatte: Diesellok-Archiv. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00061-6
  • VEB Maschinenbau „Karl Marx“: Beschreibung Baureihe V 15. Potsdam-Babelsberg
  • VEB Maschinenbau „Karl Marx“: Ergänzung zur Beschreibung V 22 (V 23.0), Vielfachsteuerung. Potsdam-Babelsberg 1974