Diskussion:Notwasserung

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Notwasserung“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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Notwasserungen von Großraumflugzeugen

Sind die 6 erwähnten als Beispiel gemeint? Ich habe gehört, dass es insgesamt 12 Notwasserungen gegeben hat. Wer weiß hier mehr? (nicht signierter Beitrag von Sonnenspeer (Diskussion | Beiträge) 17:05, 14. Nov. 2006 (CET))

Triebwerke verloren

"1956 machte eine Boeing B-377 der Pan Am eine Notwasserung im Pazifik, nachdem sie zwei ihrer vier Triebwerke verloren hatte." Verloren? Wie "verliert" ein Flugzeug den einfach so zwei Triebwerke? Zuwenig Tesa-Film genommen, oder was?--Kniffmaster 16:29, 30. Dez. 2007 (CET)

Aufgrund von Vibrationen an den Sollbruchstellen abgebrochen. Pasqual Fehn 20:00, 27. Okt. 2009 (CET)

Airbus bei Testflug in Frankreich abgestürzt

Wenn mehr Details bekannt sind, könnte dieser Fall mit aufgelistet werden. [1] --Menetal 19:48, 27. Nov. 2008 (CET)

Das war ein Absturz, keine Notwasserung! --Pale Male 02:40, 16. Jan. 2009 (CET)

Segelflugzeuge

Segelflugzeuge werden mit *ausgefahrenem* Rad gewassert!!! Das ist eine uralte Diskussion, und entsprechende Versuche haben eindeutige Ergebnisse ergeben. Also bitte, wenn man schon Ratschläge zum Verhalten in solchen Situationen ins Wikipedia schreibt, dann sollte es wenigstens die richtigen sein! Ich kann's leider nicht ändern, da die Seite gesperrt ist. --217.162.113.125 23:57, 15. Jan. 2009 (CET)

Das mit dem ausgefahrenen Fahrwerk ist richtig, die Begründugn falsch. Segelflugzeuge haben nur ein Rad und keine lange Fahrwerksstreben. Es kommt also nicht zum sogenannten Hebeleffekt. Segelflugzeug sind bezogen auf ihr Gewicht sehr groß - oder besser gesagt, sehr leicht trotz ihrer Größe. Im Gegensatz zu Motorflugzeugen können diese auf dem Wasser bei hoher Geschwindigkeit mit dem Rad des Fahrwerks gleiten und damit Geschwindigkeit abbauen. Pasqual Fehn 20:04, 27. Okt. 2009 (CET)

Du meinst "gleiten" im Sinne von Wasserski, bzw. "Rollen" mit dem Rad auf dem Wasser während der Rumpf noch keinen Wasserkontakt hat? Das würde wohl nur funktionieren, wenn die Wasseroberfläche sehr glatt ist. "Hohe Geschwindigkeit" ist auch relativ: Laut Fragenkatalog soll man mit Mindestgeschwindigkeit in Dreipunktlage "aufsetzen" ("Dreipunktlage", weil die Frage (Nr. 282, Verhalten in besonderen Fällen) auch für PPL(A) und (N) gilt – für's Segelflugzeug muss man da natürlich gedanklich eine "Zweipunktlage" draus machen, sprich: Sporn(-rad) und Hauptfahrwerk ± gleichzeitig)

Aber im Prinzip hast du natürlich Recht: Beim Segelflugzeug ist das Fahrwerk nur eine Ausbeulung im Rumpf und besteht nicht aus 2 oder 3 Beinen, die weit herausstehen – die Gefahr eines Überschlages iat dadurch mangels Hebel deutlich geringer. Aber ist es wirklich nur die Bremswirkung, die ein ausgefahrenes Fahrwerk bringt, oder steckt da doch noch mehr dahinter? Überall liest man "unbedingt Fahrwerk ausfahren", aber warum man das tun soll wird nirgends wirklich erklärt. Kleiner Link zum Thema: dg-flugzeugbau.de: "DG-400W" - Projektstudie für ein Wasserflugzeug - Einzelstück! ;-) --El Grafo 17:50, 30. Okt. 2009 (CET)

Vielleicht kann ich euch weiterhelfen. Segelflugzeuge und viele Leichtflugzeuge sollen mit ausgefahrenem Farhwerk, größere Maschinen stets mit eingefahrenem Fahrwerk landen. Der Grund ist die Masse. Würde ein Segelflugzeug das Rad drin lassen, würde der geliche Effekt entstehen wie bei einem flach geworfenen Stein. Die Maschine würde eventuell abspringen und in einen völlig unkontrollierten Zustand geraten. In diesem Fall ist die hohe Verzögerung das geringere Übel. Bei großen Flugzeugen erübrigt sich das, die springen nach Wasserkontakt definitiv nicht mehr hoch. Vor allen Dingen reden wir bei großen Flugzeugen von ganz anderen Geschwindigkeitsbereichen. 79.209.184.136 13:05, 23. Dez. 2009 (CET)

Notwasserung im Hudson River

Die jüngste Notwasserung, bei der alle beteiligten mit dem Schrecken davon kamen: [2] 80.121.18.208 06:16, 16. Jan. 2009 (CET)

Textvorschlag

Am 15. Februar 2009 gelang es dem Piloten eines Airbus A320 der United Airways (Flug 1549) nach einem doppelten Vogelschlag, der den Ausfall beider Triebwerke zur Folge hatte, direkt nach dem Start vom Flughafen LaGuardia (New York) den Airbus im Hudson River in Höhe von Manhattan notzuwässern. Alle 150 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder konnten lebend die Maschine verlassen und wurden von Schiffen aufgenommen. Einige wenige Passagiere wurden in Krankenhäuser (zumeist wegen Unterkühlungen) eingeliefert.

Die besonders nuechterne Leistung des verantwortlichen Piloten Sullenberger mit 40-jaehriger Flugerfahrung wurde von den New Yorkern als Heldentat gefeiert. Angeblich sei der Pilot im bereits sinkenden Flugzeug noch mehrmals durch die Passagierkabine gelaufen und sich persoenlich vergewissert haben, dass auch alle draussen sind.

Obwohl die Wassertemperatur nur 4 Grad Celsius betragen hat, sind alle Passagiere recht bald in Rettungsboote gekommen.

Keine Quellen, spekulativ bezüglich Ursache. Abgelehnt. --Felix ^fragen! 11:45, 16. Jan. 2009 (CET)

Flight 1549's pilot reported a "double bird strike" to air traffic controllers moments after taking off, and said he had lost thrust in both engines, said Alex Caldwell, a spokeswoman for the National Air Traffic Controllers Association. --Chin tin tin 11:52, 16. Jan. 2009 (CET)

nach Recherche würde ich oben genanntes akzeptieren --Paralyzer fresh 12:18, 16. Jan. 2009 (CET)

Folgender Satzteil ist allerdings mehrdeutig und sollte anders formuliert werden: „Angeblich sei der Pilot im bereits sinkenden Flugzeug noch mehrmals durch die Passagierkabine gelaufen…“ --Chin tin tin 13:21, 16. Jan. 2009 (CET)

Der Textvorschlag oben ist vom Stil her unenzyklopädisch ("Heldentat" etc.) und mindest missverständlich ("Die besonders nüchterne Leistung des ... Piloten"). --Happolati 15:08, 16. Jan. 2009 (CET)

Gesperrte Seite

Ich wollte einen Link fixen, gibt aber nicht. Warum ist diese Seite auch für angemeldete Benutzer gesperrt? Kann man das nicht anders mit den betreffenden Benutzern klären? Und dann auch noch gleich für drei(!) Wochen. Der betreffende Admin sollte mal seine Befugnisse überdenken.--Onno 12:47, 16. Jan. 2009 (CET)

(BK)Schreibs halt hier rein, dann kanns der besagte Admin ja ändern. --Pale Male 12:58, 16. Jan. 2009 (CET)

Ich zitier mal aus dem Artikel zu "Wikipedia": "Eine Redaktion im engeren Sinne gibt es nicht, das Prinzip basiert vielmehr auf der Annahme, dass sich die Benutzer gegenseitig kontrollieren und korrigieren." Schon klar, dass das bei politisch sehr brisanten Theman nicht funktioniert, aber die Situation sehe ich hier bei diesem Artikel nicht. Hier geht es nur darum, nachzutragen, dass es in NY eine Notwasserung gibt. Warum muss ich nun eine - wohl unbestreitbar sinnvolle - Änderung von irgend so einem Möchtegern-Gott erst abnehmen lassen? --preia 13:13, 16. Jan. 2009 (CET)

Denke ich auch - ich finde das nur peinlich und eine Schande für die Wikipedia, was hier gerade läuft. Sollen jetzt alle Wiki-Artikel 3 Wochen den aktuellen Ereignissen hinterherhinken? Sorry, aber imho sollte diesem Admin seine Rechte schleunigst entzogen werden - jemand der so Amok läuft und direkt so krass zuhaut, ist für den Job nicht der richtige. --preia 12:53, 16. Jan. 2009 (CET)

Nein. Die Benutzer, die dieses Projekt hier mit einer Gerüchteküche und Newsticker-Seite verwechselns, sollten mal ganz schnell und ganz dringend ihre Einstellung zu den Projektgrundlagen "Was Wikipedia nicht ist" und "Quellen angeben" überdenken. --Felix ^fragen! 13:25, 16. Jan. 2009 (CET)

Seit wann fallen Informationen, die bei Spiegel Online und Heute.de stehen, in den Bereich der "Gerüchteküche"? Und der Begriff "Newstickerseite" passt wohl auch nicht. Ich mein, ist ja möglich, dass da jemand Unfug schreibt - aber normalerweise wird das dann kurze Zeit später korrigiert. Deswegen gleich ne 3-Wochen-Sperre des Artikels für alle normalen Benutzer... --preia 13:33, 16. Jan. 2009 (CET)

sperre aufgehoben --Chin tin tin 13:38, 16. Jan. 2009 (CET)

Gerade dieser Artikel hätte die - seltene - Chance, so richtig vollständig zu werden, da es um eine Art von Ereignis geht, die insgesamt nur ganz wenige Male geschehen ist. Jede einzelne dieser Episoden könnte mit allen technischen Daten dargestellt werden, dabei Blödsinn wie "Tiefsee" raus. Aber wenn jetzt jeder Pilot erst drei Wochen warten muss... BerlinerSchule 15:15, 16. Jan. 2009 (CET)

Notwasserung in der Tiefsee?

Zitat aus Artikel:
1970 machte eine DC-9-33CF der Air ALM (Antillen) mit leerem Tank eine Notwasserung in der Tiefsee. Davor wurden bei schlechter Sicht mehrere Landungen in Saint-Martin versucht. 40 der 63 Insassen überlebten.

Als Tiefsee bezeichnet man für gewöhnlich die völlig lichtlosen (aphotischen) Bereiche der Meere, die unterhalb einer Tiefe von 800 m liegen.

Wie man in midestens 800m Tiefe ein Flugzeug notwassert ist mir nicht wirklich ersichtlich ;-) Wäre gut wenn jemand, der den angesprochenen Vorfall kennt, die ungeschickte Formulierung ausbessern würde. --Wiki Surfer BCR 14:54, 16. Jan. 2009 (CET)

Ist wohl eine fehlerhafte Übersetzung von "mile-deep water" (siehe en:wp)? Auf jeden Fall ist die jetzige Formulierung nicht gut. --Happolati 15:05, 16. Jan. 2009 (CET)

Vorschlag: in offener See? auf dem offenen Meer? 84.150.100.222 16:19, 16. Jan. 2009 (CET)

Ist tatsächlich zweifelsfrei das gemeint? --Happolati 16:29, 16. Jan. 2009 (CET)

Karibisches Meer (5000 feet, 1500 Meter Meerestiefe)--Chin tin tin 19:44, 16. Jan. 2009 (CET)

Jetzt viel besser, danke! --Wiki Surfer BCR 07:56, 17. Jan. 2009 (CET)

Artikel-Manko: Grundproblem: Schwimmfähigkeit

hallo. Der Artikel leidet mal wieder an einem völligen Fehlen eines zentralen Punktes: Wie schwimmfähig ist ein (typisches Vekehrs-)Flugzeug per Konstruktion? (dies hängt klarerweise wohl auch vom 'Betankungsgrad' ab..) .. und wie wasserdicht ist denn das Flugzeug (ohne dass man die Türen öffnet..).
Speziell zum hier aufgeführten aktuellen Fall 'Januar 2009': war die Maschine vollbetankt? mfg --Itu 03:02, 17. Jan. 2009 (CET)

Grundsätzlich ist ein Flugzeug mit Druckkabine schwimmfähig. Die Dichte des Flugzeugs ist immer kleiner als die von Wasser, sonst würde das ding nicht fliegen. Das Problem ist, das beim Auftreffen auf dem Wasser die Außenhaut selten unverletzt bleibt und damit Wasser eindringen kann. Was im der aktuellen Vorfall (Wunder von New York) etwas untergeht: Neben der absoluten Meisterleistung des Piloten spielt auch die Konstruktion der Maschine eine gewichtige Rolle. Dazu gehört, das die Triebwerke bei Überlastung der Struktur gezielt wegbrechen. Dies ist auch bei anderen Maschinen so, bei Airbus wurde jedoch gezielt an die Anforderungen einer Notwasserung gedacht.(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 84.170.104.35 (Diskussion • Beiträge) 12:03, 17. Jan. 2009 (CET))

mit genügend schub fliegt alles, so gesehen wäre eine flugzeugdichte größer als 1000 kg/m³ zumindest möglich. und soweit ich weiß ist es schon seit längerem per vorschrift nicht mehr möglich, triebwerke knstruktionsbedingt bei überlast vom flugzeug separieren zu lassen- gibts da quellen für deine behauptung? PS: signieren nicht vergessen!77.130.129.231 12:46, 18. Jan. 2009 (CET)

Welche Vorschrift soll dass sein - gibt es Quellen für deine Behauptung? Die Triebwerksaufhängung ist dahingehend ausgelegt, so dass diese bei Überlast z.B. in Folge von Vibrationen kontrolliert wegbrechen kann. Wäre dies nicht der Fall, könnte es passieren, dass die Turbine sich dennoch freibricht, dann aber erheblich höhere und vor allem nicht kalkulierbare Schäden verursachen würde. Die entsprechenden Bruchgrenzen stehen für jede Maschine in der Doku - Bei Boeing im "Abnormal Operations and Limits"-Manual. Dort kannst du nachlesen ab wann ein Triebwerk wegbricht, das Fahrwerk nachgibt oder wo die Bruchgrenze der Tragflächen liegen.

Würde man einen Jumbo komplett mit Wasser füllen, was einer Dichte von 1 schon sehr nahe käme - Eigengewicht noch weggerechnet, so wäre dieser schwerer als das vollbetankte Space Shuttle inkl. Tank und Booster. Man kann alles zum fliegen bringen, man kann solche theoretischen Spinnereien auch einfach sein lassen. Pasqual Fehn 19:19, 27. Okt. 2009 (CET)

ergänzung: du meinst wahrscheinlich, die dichte des flugzeugs müsse kleiner als die von luft sein, um überhaupt fliegen zu können- das ist aber quatsch, weil es beim fliegen um dynamischen, und nicht um statischen auftrieb geht.77.130.129.231 12:49, 18. Jan. 2009 (CET)

Du hast nicht verstanden was der Vorposter meinte bzw. eigentlich sagen wollte.Pasqual Fehn 19:19, 27. Okt. 2009 (CET)

Bitte tut wenigstens in die Maschinen, die ich benutze, kein Helium... ...ich schick Éuch dann die Flugnummern... BerlinerSchule 13:50, 21. Jan. 2009 (CET)

Missglückte Notwasserungen

Derzeit sind im Artikel nur geglückte Notwasserungen aufgelistet. Um zu zeigen wie kompliziert das ist, wären aber wenigstens einige bekannte missglückte Notwasserungen zu erwähnen. Ich kann mich noch an Videoaufnahmen einer entführten Maschine erinnern, die vor eine schönen Sandstrand bei einer Notwasserung in seine Einzelteile zerlegt wurde. -- sk 12:00, 19. Jan. 2009 (CET)

Ethiopian-Airlines-Flug 961, wird allerdings schon erwähnt. --Chin tin tin 13:12, 19. Jan. 2009 (CET)

Notwassern von Verkehrsflugzeugen

Hat jemand eine genaue Beschreibung, was bei einer Notwasserung von Verkehrsflugzeugen zu beachten ist? Fahrwerk eingefahren lassen, womit zuerst eintauchen, wie bremsen, wenn die Triebwerke ausgefallen sind usw. ? --Kunschi 18:00, 19. Jan. 2009 (CET)

Vor allem waagerecht halten beim Runterkommen. (Einige Tage vor der Hudson-Notwasserung erzählten mir befreundete Flugbegleiter, dass eine glückliche Notwasserung in der Praxis fast unmöglich sei; die größte Schwierigkeit bestünde darin, den - in der Regel ja nur noch eingeschränkt manövrierfähigen - Vogel ganz waagerecht herunterzubringen und zu verhindern, dass eine der Tragflächen die Wasseroberfläche bzw. die Wellen berühren. Bei der hohen Geschwindigkeit würde sich das Flugzeug dadurch überschlagen, zerbrechen o.ä. und die Chance, in dem Chaos vor dem Sinken noch lebend rauszkommen, sei sehr gering. Ein Pilot würde deshalb immer versuchen, über Land notzulanden.) --Mangomix ^Disk. 23:42, 19. Jan. 2009 (CET)

Die größte Schwierigkeit ist es ein geeignetes Gewässer zu finden. Der natürliche Feind einer Notwasserung sind Wellen, da sie das Aufsetzen zum Glückspiel machen. Berührt eine Tragfläche zu früh die Wasseroberfläche, kommt es zu einem sogenannten Ringelpiez - siehe Notwasserung einer 767 vor den Kommoren. Ein Übe3rschlag des gesamten Flugzeuges halte ich für unmöglich, das zerlegt sich lieber. Pasqual Fehn 23:27, 29. Okt. 2009 (CET)

Wow, wir haben sogar Ringelpiez (Luftfahrt)… Zumindest bei nicht-Verkehrsflugzeugen kann ich mir einen Überschlag aber gut vorstellen - gab's ja wimre auf dem Trockenen schon öfter mal. --El Grafo 15:48, 30. Okt. 2009 (CET)

Bei kleineren Flugzeugen kann es auch zu einem Überschlag kommen, wenn das Verhältnis von Schwerpunkthöhe und Schwerpunktlage (von vorne gesehen) ungünstig ist.

Übrigends: Was passiert, wenn man bei einer Wasserung das Fahrwerk ausgefahren hat, zeigt dieses Video: http://www.youtube.com/watch?v=pucmWr55cgw Da hilft es auch nichts, wenn man in einem Wasserflugzeug sitzt. Man beachte (analog zu einem anderen Kommentar von mir) wie schnell das Flugzeug "steht". Pasqual Fehn 16:20, 30. Okt. 2009 (CET)

Inhaltsqualität...

Jetzt seit mir bitte um Gotteswillen nicht böse, aber dieser Artikel wurde eher von einem Flugsimulatorpiloten geschrieben als von jemanden, der z.B. beruflich bedingt Fachkenntnis mitbringt. Und nein, ich werde den Artikel nicht ändern, weil meine Quellen meine berufliche Tätigkeit und mein Ausbildungsunterlagen sind.

Wenn man im Artikel schreibt, dass es kein Training für Notwasserungen gibt, dann stimmt das zum einen nicht, weil es nur kein Simulatortraining gibt, und zum anderen sollte man dann auch schreiben, warum das so ist.

• Die Fullmotion-Simulatoren der Airlines sind Flugsimulatoren und keine Schwimmsimulatoren. Sie können nur das Verhalten in der Luft und rudimentär rollenderweise auf dem Boden abbilden. Die Zustände bei einer Notwasserung dagegen nicht.
• Im Simulatortraining geht es nicht darum jede mögliche Situation zu simulieren, sondern Verfahren einzutrainieren, so das diese im Notfalls sitzen. Für alle regelmässigen Trainingssitzungen gilt: Man weiß was einen erwartet, mann kann sich darauf vorbereiten und - das wichtigste - die Situation ist zu 100% beherrschbar. Simulatortraining ist kein Videospiel - nach dem Motto "Game over, neuer Versuch". Ein Pilot würde sich einen Verlust im Simulator ebenso zu Herzen nehmen wie in der Realität, weil es für ihn das Zeichen wäre eventuell auch im Ernstfall zu versagen. Dies könnte zu Selbstzweifel, Angst führen und diese beiden sind Feinde im Cockpit - allerdiongs ebenso wie Selbstüberschätzung und Risikobereitschaft. Ein Notwasserung ist jedoch nicht beherrschbar,die Maschine ist danach defekt - die Unterscheidung ist nur wie stark ist sie dann defekt - das wiederum wird aber nicht simuliert.

Zu einer Notwasserung mit einem Großraumjet selbst: "Bei ruhiger See wird gegen den Wind gelandet. Bei größerem Wellengang wird parallel zu den Wellen gelandet, möglichst auf einem Wellenkamm.". Leute, Leute, Leute. Kleine Wellen sind wurscht weil die machen nicht viel. Große Wellen (>1m) setzen einen Wind von Windstärke 5-6 vorraus - also mehr als 10 m/s oder rund 20 Knoten. Wellen bewegen sich stets mit dem Wind (ausgenommen Brandungswellen) und landen auf den Wellenkämen würde bedeuten mit 20 Knoten Seitenwind zu landen - den Teufel werde ich tun! Außerdem - auf dem Meer schon einmal ausgedehnte Wellenkäme gesehen? Diese sind eher kurz, die Meereswellen sind wie ein Mittelgebirge. Vor allem - wie will man genau einen wandernden Wellenkamm genau im richtigen Moment treffen - vergesst es!

Die Landeklappen werden wenn möglich gesetzt! Je niedriger ich die Stall-Geschwindigkeit ansetzen kann, desto besser. Der Grund warum weder der Held von New York noch der Pilot der 767 vor den Komoren die Landeklappen gesetzt hat, hat nichts damit zu tun, das diese nicht gesetzt würden. Der Pilot der 767 konnte sie nicht setzen, weil sie sich bedingt durch den Ausfall der Triebwerke und Energieversorgung alleine durch die RAT nicht ausfahren liesen. Sullenberger setzte sie nicht, weil zum einen das Ausfahren zu lange dauern würde und er zum anderen nicht mehr über die Brücke drübergekommen wäre. Mit den Landeklappen läßt sich die Minmalgeschwindigkeit senken auf Kosten der Sinkrate.

"Allerdings kann man mit nach der erfolgreichen Landung zu setzender Auftriebshilfe den Reibungskoeffizienten erhöhen und somit das Flugzeug schneller zum Stillstand bringen." WIE BITTE! Leute, bei einer Notwasserung habe ich genau das gegenteilige Problem! Wasser ist bei 250 km/h bretthart und durch das Eintauchen wird die Maschine extrem hart verzögert. Die Maschine steht nach ein paar Eigenlängen - ein Geschoß einer Pistole ist bei rund 300m/s nach nur ein bis zwei Meter im Wasser beinahe wirkungslos. Das Problem für das Überleben der Passagiere und der Maschine ist die extreme Verzögerung zu überstehen. Die Landeklappen helfen die Geschwindigkeit bis zum Aufsetzen zu reduzieren - beim Aufsetzen sind sie die ersten die wegbrechen.

Ok, genug gemeckert - wie wird Notgewassert? Eine Notwasserung ist ein Notfall - ich habe keine große Zeit auszuwählen wo ich runtergehen möchte. Ich gehe runter weil ich muss und zwar sofort. Laufen die Triebwerke noch, könnte ich mir einfach einen anderen Ort zum landen suchen. Vergessest das Geschriebene mit "Gewässer ohne Wellengang und Stromschnellen". Stromschnellen sehe ich von oben nicht und wenn ja, dann kann ich dort mit Sicherheit nicht landen - Stromschnellen enstehen z.B. in kleinen, reissenden Bächen und Flüssen. Ich nehme das beste Gewässer, das halbwegs lang und vor allem breit genug ist. Lang muss es gar nicht sein, ich werde sehr schnell zum Stillstand kommen - breit genug muss es sein um als Ganzes waagerecht aufsetzen zu können - das ist das Entscheidende um einen Ringelpiez oder gar einen Überschlag zu vermeiden - dem Kollegen auf den Komoren wurde genau das zum Verhängis. Er setze mi einer Fläche zuerst auf und die plötzliche ungleichförmige Belastung zeriss die Maschine .Bei Seen versuche ich in Ufernähe zu landen - die Notwasserung heil überlebt und dann beim Schwimmen ans Ufer abgesoffen - dolle Wurst. Ufer oder Küstenbereiche sind gut, bei starker Brandung außerhalb der Brandungszone. Der Wind und die Umgebung entscheidet über die Landrichtung, gegen den Wind, parallel zum Ufer oder leicht aufs Ufer zu. Beim Anflug prüfen ob der Druckausgleich bereits hergestellt wurde. Kurz vor dem "aufsetzen" Fuel Cut-Off (falls die Maschinen noch laufen). Aufgesetzt wird nach Möglichkeit mit dem Heckkonus und den Triebwerken gleichzeitig und das nicht mit Landegeschwindigkeit, sondern dicht über Stallspeed.

Ditch-Mode hat nicht jede Maschine - bei dem einen Hersteller muss man einen extra Knopf drücken um die Maschine abzudichten (NACA-Einläufe der Klima sind so ein potentieller Absaufgrund), bei Maschinen andere Hersteller merken die vorgespannten Ventile selbst wenn Wasser kommt und machen zu - letzteres hat den Vorteil, das man es nicht vergessen kann. Für eine Erfolgreiche Notwasserung braucht es drei Komponenten: Ruhiges Wetter, eine besonne Crew und Glück.

Ich hoffe, ich habe euch mit meinem Geschreibsel nicht allzusehr generv. Wenn ihr wollt, könnte ihr das für eueren Artikel als Anregung verwenden - wenn nicht, kräht auch kein Hahn danach. Nur eine Bitte an die Wikipedianer - vor allem im Bereich Luftfahrt ist einiges drin was so nicht stimmt. Einen schönen Tag noch 80.129.171.153 16:23, 5. Jun. 2009 (CEST)

Danke. Habe zwei, drei Sätze schon mal rausgenommen. --Chin tin tin 22:07, 5. Jun. 2009 (CEST)

Mein Vorredner hat mir aus dem Herzen gesprochen. Beispiel aus dem Abschnitt "Notwassern von Verkehrsflugzeugen": "... Bei Einziehfahrwerk wird mit eingezogenem Fahrwerk gelandet. Gelandet werden sollte mit geringer Sinkrate und geringstmöglicher Geschwindigkeit. Die Landung wird als - heckbetonte - Dreipunktlandung mit parallelem Wasserkontakt der Tragflächen durchgeführt ..."

Kann mir jemand ein Verkehrsflugzeug ohne Einziehfahrwerk nennen? Kommt jemand auf die Idee, nicht mit geringstmöglicher Sinkrate zu wassern, oder auch ganz normal zu landen (extreme Seitenwindlandungen jetzt mal beiseite)? Und was ums Himmels willen ist eine "heckbetonte Dreipunktlandung" (ohne Fahrwerk)?

Also - Verkehrsflugzeuge ohne Fahrwerk gibt es einige ...ähhh....z.B.....ääääh...nun alle halt etwas älter - solide Vorkriegsware halt. Mit der Heckbetonten Dreipunktlandung hat er nicht ganz unrecht. Gemeint sind die beiden inneren Triebwerke und der Heckkonus. Es muss mit aller Gewalt verhindert werden, dass die Maschine irgendwo am Rumpf durchbricht und das Wasser mit 250km/h in den dann offenen Passagierraum schießt. Dies könnte passieren, wenn nur die Triebwerke zuerst aufsetzen. Diese würden wie ein Drehgelenk wirken und den Bug unter Wasser drücken. Die Rümpfe moderner Maschinen haben Sollbruchstellen - man sagt aber nicht wo diese liegen, weil dann keiner mehr in den entsprechenden Sitzreihen sitzen möchte. Diese Sollbruchstellen könnten dann zum Verhängniss werden.

Bei eingezogenem Fahrwerk gibt es auch eine Dreipunktlandung - die Punkte sind halt andere. Pasqual Fehn 19:59, 27. Okt. 2009 (CET)

Wikipedia ist voll von Luftfahrtexperten, die ganz offensichtlich noch nie ein Cockpit von innen gesehen haben. --84.72.115.209 00:34, 3. Aug. 2009 (CEST)

Ich kann mich dem oben geschriebenen ebenfalls anschließen. Eine Ergänzung vielleicht noch: Wenn möglich die Notwasserung in der Nähe eines Schiffes durchführen, wenn kein Ufer greifbar. Dein Kommentar bringt die Sache auch den Punkt und es ist der Grund, warum ich mir hier einen Account erstellt habe. Ich bin gerade dabei den Artikel über "Autopilot" neu aufzusetzen - der ist noch grauenhafter als das hier. Vor allem bei Themen der Luftfahrt habe ich das Gefühl über eine Beschreibung für einen bekannten Flugsimulator zu stolpern...Pasqual Fehn 19:42, 27. Okt. 2009 (CET)

bergen/retten

Menschen werden gerettet, Leichen geborgen, nicht andersrum!--84.170.171.38 23:39, 25. Jan. 2010 (CET)

Einzelnachweise

Link Nr. 5 führt auf eine falsche Seite. --93.104.121.151 20:00, 17. Mär. 2010 (CET)

erledigtErledigt, danke für den Hinweis! --R.Schuster 12:27, 18. Mär. 2010 (CET)

== Emfehlenswerte  Reihenfolge ? ==

Zu: " Nach dem Wiederauftauchen wird die Haube geöffnet oder notfalls abgeworfen, Gurtzeug und Fallschirm abgelegt und das Cockpit verlassen. " Also ich würde mich erstmal losgurten . Die Haube hat ja erstmal noch eine gewisse Funktion und verzögert etwas den abzusehenden Wassereintritt. Das Ratten ein sinkendes Schiff zuerst verlassen hat schon seinen Grund . Grüsse --95.117.254.139 09:11, 25. Dez. 2010 (CET)

Bei einer Lage kopfüber unterschreibst du mit deiner Strategie dich zuerst loszugurten dein eigenes Todesurteil. Du plumpst in die Haube und dann möchte ich sehen, wie du die dann noch aufbekommst. Losgegurtet wird erst dann wenn der Rettungsweg frei ist oder wenn es nötig ist, weil man ihn sonst nicht freimachen kann. Des Weiteren wird die Haub so schnell wie möglich geöffnet. Bist du erst unter Wasser und drückt dieses von außen gegen die Haube, wars das mit dem Öffnen. Mit der Taktik das Wasser am eintreten zu hindern, sterben jedes Jahr rund ein dutzend Menschen in ihrem Auto, wenn sie in einen See oder einen Fluß gefahren sind. Zu spät merken sie, dass sie gegen den Wasserdruck keine Chance haben. In einem solchen Fall daher so schnell wie möglich die Fenster herunter, das Fahrzeug so schnell wie möglich fluten um so schnell wie möglich rausschwimmen zu können. Pasqual Fehn (Diskussion) 04:20, 21. Jul. 2014 (CEST)

Schuld?

Die Crew wurde für unschuldig erklärt, und die Schuld wurde der Flughafenleitung zugesprochen, weil diese einem Flugzeug ohne Treibstoff eine Flugerlaubnis über der Stadt erteilt hatte.

Dieser Satz liest sich komisch. Wofür wurde der Flughafenleitung die Schuld zugesprochen? Es blieben ja alle unverletzt. War das ein Gefährdungsdelikt? --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 14:41, 9. Jun. 2015 (CEST)

War das eine Notwasserung?

Die DC-8 der Japan Airlines landete bei dichtem Nebel 1968 etwa vier Kilometer vor der Landebahn des Flughafens San Francisco im Meer. Der verlinkte Unfallbericht nennt keinen technischen Grund für diese, äh, Landung. Ist das dann eine Notwasserung?

FlyMetalBird (Diskussion) 10:41, 25. Dez. 2015 (CET)

Danke für den Hinweis - der JAL-Unfall am 22. November 1968 war natürlich keine Notwasserung, sondern ein "gesteuerter Flug ins Gelände" (CFIT) ohne sonstige Fehlerquelle. Habe es jetzt repariert. --Uli Elch (Diskussion) 11:27, 25. Dez. 2015 (CET)

Hi Uli, ich hab Dir zwar spotan gedankt, aber am Artikel hat sich nichts geändert, letzte Änderung war am 09.12.15. Oder übersehe ich was? FlyMetalBird (Diskussion) 15:30, 25. Dez. 2015 (CET)

Ich war vom Artikel Japan Airlines#Unfälle und Zwischenfälle ausgegangen, da Du nichts verlinkt oder spezifiziert hattest, und habe das dann auch repariert. Tja, welchen meintest Du denn dann sonst? --Uli Elch (Diskussion) 16:46, 25. Dez. 2015 (CET)

So, jetzt gefunden und auch hier repariert. Warum in die Ferne schweifen, wenn der Fehler liegt so nah! --Uli Elch (Diskussion) 16:50, 25. Dez. 2015 (CET)

Jawoll, jetzt paßts. Schöne Feiertage noch. FlyMetalBird (Diskussion) 22:55, 25. Dez. 2015 (CET)

Nur für Landflugzeuge?

Der erste Satz des Artikels lautet "Eine Notwasserung ist eine Notlandung auf dem Wasser durch ein Fluggerät, das nicht für Wasserlandungen ausgelegt ist." Jedoch verweist auch der Artikel Flugboot hierhin bzw. spricht von einer Notwasserung. Stimmt der erste Satz hier also nicht oder wird die Notlandung eines Wasserflugzeugs/Flugboots auf dem Wasser anders bezeichnet? --IdS (Diskussion) 15:51, 1. Dez. 2018 (CET)

Muss ein Wasserflugzeug notlanden, so sollte es das natürlich auf dem Wasser machen. Kurioserweise ist das aber keine Notwasserung, sondern eine reguläre Notlandung. Das hört sich bescheuert an, ist aber meines Wissens in der Tat so, das Wasserflugzeuge die einzigen Fluggeräte sind, die nicht Notwassern können. Pasqual Fehn (Diskussion) 21:55, 26. Apr. 2019 (CEST)