Pacific (Lokomotive)

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Der Flying Scotsman der London and North Eastern Railway
Bayerische S 3/6
01 1102 mit Stromlinienverkleidung

Pacific (deutschsprachig auch Pazifik) ist die auch in Europa gebräuchliche alte amerikanische Bauartbezeichnung für Schnellzug-Dampflokomotiven der Achsfolge 2'C1' (oder 4-6-2), also mit einem vorauslaufenden zweiachsigen Drehgestell, drei Kuppelachsen und einer Nachlaufachse.

Pacific-Lokomotiven gehörten vom Anfang des 20. Jahrhunderts bis zum Ende der Dampflokzeit zu den schnellsten, stärksten und modernsten Dampflokomotiven. Sie beförderten die großen Expresszüge, vor allem in England, Frankreich und Deutschland, zum Beispiel den Flying Scotsman, den Train Bleu, den Orient-Express oder den Rheingold. Mit ihren großen Rädern und ihrer eleganten Erscheinung üben sie bis heute einen besonderen Reiz auf Reisende und Beobachter aus, vergleichbar mit den heutigen Hochgeschwindigkeitszügen.

Namen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach damaliger amerikanischer Sitte erhielt der neue Loktyp einen Namen, der sein Einsatzgebiet kennzeichnete. Da die 2'C1'-Loks zuerst von der Missouri Pacific Railroad in größerer Zahl in Dienst gestellt worden waren und auf den langen, flachen Strecken vom Osten Amerikas in Richtung Pazifik liefen, bürgerte sich der Name Pacific ein.[1]

Konstruktiver Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Konstrukteure trugen der besonderen Bedeutung der Pacifics als „Paradepferde“ im Fahrzeugpark häufig durch eine besonders aufwändige Gestaltung Rechnung. So werden die LNER-Klasse A3, die badische IV h oder die bayerische S 3/6 von vielen Eisenbahnfans zu den formschönsten Dampflokomotiven der Eisenbahngeschichte gezählt. Ab den 1930er Jahren wurden einige Baureihen von Pacific-Loks mit Stromlinienverkleidungen versehen, die ihnen ein besonders schnittiges Aussehen verliehen.

Die Achsfolge 2'C1' stellt bei den in Europa gegebenen Beschränkungen (Kurvenradien, Steigungen und Länge der vorhandenen Drehscheiben) das Optimum in Bezug auf hohe Leistungen für schwere Züge bei hohen Geschwindigkeiten dar:

  • Die drei Treibachsen werden benötigt, um eine ausreichend hohe Zugkraft zu erreichen. Gleichzeitig verhindern die für die hohen Geschwindigkeiten notwendigen großen Treibraddurchmesser die Anordnung einer vierten Kuppelachse.
  • Das führende Drehgestell sorgt für einen sicheren und ruhigen Lauf bei hohen Geschwindigkeiten und ist notwendig, um das Gewicht des Kessels mit zu tragen.
  • Die Nachlaufachse trägt ebenfalls einen Teil der Gesamtmasse des Fahrzeugs und ermöglicht durch die Anordnung der dritten Treibachse vor dem Stehkessel, den festen Achsstand gering zu halten (im Gegensatz dazu war man bei der Achsfolge 2'C, etwa bei der preußischen S 10, gezwungen, die letzte Kuppelachse hinter dem Stehkessel anzuordnen, um den Überhang nicht zu groß werden zu lassen). Die Laufachse wurde in der Regel als Bissel-Achse ausgebildet.

Die Pacifics waren häufig besonders aufwändig konstruiert. Dem Stand der Technik entsprechend waren alle Pacifics Heißdampfmaschinen, viele hatten Drei- oder Vierzylinder-Triebwerke, bis in die 1920er Jahre auch mit Verbundwirkung. Die vollständige Bauartbezeichnung lautet zum Beispiel bei einer Vierzylinder-Verbundlok 2'C1' h4v (h für Heißdampf, 4 für die Zylinderzahl und v für die Verbundwirkung).

Typische technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Höchstgeschwindigkeit 100 bis 160 km/h
    Bei Versuchsfahrten wurde deutlich mehr erreicht. So beträgt der von der englischen Pacific Mallard aufgestellte, bis heute gültige Weltrekord für Dampflokomotiven 201,2 km/h. Die schnellste deutsche Pacific ist die 18 201 mit 182,5 km/h (die 05 002 mit 200,4 km/h ist keine Pacific, sondern hat die Achsfolge 2'C2').
  • Treibrad-Durchmesser 1800 mm bis 2300 mm
  • Gesamtlänge von Lok und Tender etwa 21 bis 26 m
  • Lok-Dienstmasse 85 bis 119 t
  • Leistung etwa 1700 bis 2500 PSi

Pacifics in der Kunst[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der besondere Reiz der Pacifics als „High Tech“ ihrer Zeit inspirierte auch Künstler, sich mit ihnen zu beschäftigen.

Pacific-Lokomotiven in Europa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Reihe PO 4500 war die erste europäische Pacific-Baureihe (Lokomotive PO 4546 im Eisenbahnmuseum Mülhausen)

In Europa wurden die ersten Pacific-Lokomotiven 1907 von der französischen Bahngesellschaft Chemin de fer de Paris à Orléans (P.O.) beschafft. Die ersten beiden Prototypen der Reihe PO 4500 wurden wenige Monate vor der Badischen IVf ausgeliefert, die damit die zweite europäische und erste deutsche Pacific-Baureihe wurde. Ab etwa 1920 war die Achsfolge als Standard für die meisten neuen Schnellzuglokomotiven etabliert. In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg setzten fast alle großen europäischen Staats- und Privatbahnen Pacific-Lokomotiven im Schnellzugverkehr ein. Nur wenige Bahnen wie etwa in den Niederlanden oder Österreich beschafften keine Pacific-Lokomotiven.

Pacific-Lokomotiven wurden in Europa bevorzugt im Schnellzugverkehr auf Flachlandstrecken eingesetzt, kamen aber auch auf Strecken im Hügelland und in Mittelgebirgen zum Einsatz. Auf letzteren erreichten sie vor schweren Schnellzügen allerdings oft ihre Einsatzgrenzen. Auf solchen Strecken kamen daher in vielen Staaten oft Mikado- oder Mountain-Lokomotiven zum Einsatz.

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Deutschland mussten mit der starken Zunahme des Bahnverkehrs in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg die bisherigen Schnellzugloks mit zwei Kuppelachsen durch stärkere Loks mit drei Kuppelachsen ersetzt werden. Während die preußische Staatsbahn die Achsfolge 2'C bevorzugte, wählten die süddeutschen Bahnen und später die Reichsbahn und die Bundesbahn die Achsfolge 2'C1'.

Im Lauf der Zeit wurden in Deutschland die folgenden Baureihen entwickelt, die mit Ausnahme der Badischen IV f durchwegs bis nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz waren:

Länderbahnen:

Deutsche Reichsbahn:

  • 01 (Baujahre ab 1925),
  • 02 (ab 1925, später in 01 umgebaut),
  • 03 (ab 1930),
  • 01.10 (ab 1937),
  • 03.10 (ab 1939)

Deutsche Reichsbahn in der DDR:

Deutsche Bundesbahn:

weitere:

Österreich und Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Österreich und der Schweiz wurden keine Pacifics gebaut. Die Schweizerischen Bundesbahnen setzten nach dem Ende des Ersten Weltkriegs, als viele europäische Bahnen Pacific-Loks für ihre Schnellzüge beschafften, bereits auf Elektrolokomotiven und elektrifizierten ihre Hauptstrecken. Auf den österreichischen Gebirgsstrecken wurden für schwere Schnellzüge mehr als drei Kuppelachsen benötigt, so bei der BBÖ-Baureihe 214 mit der Achsfolge 1'D2'. Die österreichische Baureihe 310 ähnelt den Pacifics, hat aber die Achsfolge 1'C2' (eine Vorlaufachse und ein hinteres Drehgestell). Diese war für den vergleichsweise leichten Oberbau der meisten österreichischen Strecken besser geeignet, da die Last der Feuerbüchse auf zwei Achsen verteilt werden konnte.

Tschechoslowakei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Skoda in Pilsen baute in den Jahren 1926 bis 1937 für die Tschechoslowakische Staatsbahn 43 Pacific-Loks der ČSD-Baureihe 387.0. Im Volksmund haben sie den Namen Mikado, der international eigentlich die Achsfolge 1'D1' bezeichnet. Dazu kam der Prototyp ČSD 386.001 sowie sechs von Skoda für Litauen gebaute Loks, die nach dem Krieg als ČSD-Baureihe 399.0 in die Tschechoslowakei kamen.

Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Französische Pacific 231 K 8

In Frankreich gab es Pacific-Typen der verschiedenen Privatbahnen und der 1937 gegründeten SNCF. Im Nummernschema der SNCF erscheint die Achsfolge 231 in der Baureihenbezeichnung, siehe Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SNCF. Das Einsatzgebiet waren die langen Flachlandstrecken von Paris in die großen Provinzstädte. Insgesamt waren in Frankreich 1364 Pacific-Lokomotiven im Einsatz, die größte Stückzahl aller europäischen Staaten. Darunter befanden sich auch einige ehemals deutsche, nach dem Waffenstillstand von Compiègne nach Frankreich abgelieferte Lokomotiven.

Großbritannien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch in Großbritannien waren Pacifics die idealen Lokomotiven für schwere Schnellzüge auf den langen, von London ausgehenden Hauptstrecken. Die privaten Bahngesellschaften standen in einem harten Wettbewerb um die Fahrgäste. Vor allem in Richtung Norden wetteiferte die London and North Eastern Railway (LNER) mit der London, Midland and Scottish Railway (LMS) um die kürzeste Fahrzeit von London nach Edinburgh.[4] So entstanden die berühmten Pacifics der LNER-Klassen A1 bzw. A3 (darunter die Flying Scotsman) und A4 (mit der Weltrekordlok Mallard), aber auch die LMS und die Southern Railway entwickelten eigene, erfolgreiche Pacific-Typen. Lediglich die Great Western Railway verzichtete – abgesehen von einem Prototyp – auf Pacific-Loks und beschränkte sich ähnlich wie die Preußischen Staatsbahnen auf 2'C-Lokomotiven für ihre Expresszüge. In den fünfziger Jahren stellte British Rail noch 66 Neubauloks, darunter zuletzt die nur mehr in einem Exemplar beschaffte Klasse 8P, in Dienst.[5]

Weitere Länder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weitere Pacific-Baureihen gab es in:[6]

Belgien

Bulgarien

Finnland

Italien

Jugoslawien

Litauen

  • LG-Baureihe Gp, Baujahr 1939, 6 Stück, Hersteller Škoda (später ČSD-Baureihe 399.0, siehe oben)

Polen

Rumänien

Russland

Schweden, Dänemark

  • SJ Baureihe F, später DSB Baureihe E, Baujahr 1914 bis 1916, 11 Stück
  • weitere rund 30 Loks

Spanien, Portugal

  • zusammen rund 40 Loks

Ungarn

Pacific-Lokomotiven außerhalb Europas[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vereinigte Staaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den USA wurden Pacific-Lokomotiven bei vielen Bahngesellschaften über Jahre im Schnellzug- und Personenzugdienst eingesetzt. Sie stellten bei den meisten Bahngesellschaften in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts die Mehrzahl der Lokomotiven für den Schnellzugdienst.[7] Zu den bekannten Baureihen gehören unter anderem:

Japan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Indien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Südafrika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Erhard Born: 2 C 1. Entwicklung und Geschichte der Pazifik-Lokomotiven. Franckh’sche Verlagshandlung Stuttgart 1964.
  • Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven. Franckh-Verlag Stuttgart 1969, ISBN 3-440-03643-X (lieferbares Reprint 2011 im Heel-Verlag, ISBN 978-3-86852-386-7).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: 4-6-2 locomotives – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Ausführliche Beschreibung der nordamerikanischen Pacifics mit einer Liste aller erhaltenen Loks auf www.steamlocomotive.com (englisch)

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Erhard Born: 2 C 1. Entwicklung und Geschichte der Pazifik-Lokomotiven. Franckh’sche Verlagshandlung Stuttgart 1964, Seite 21
  2. Eintrag in der IMDb und Film bei YouTube
  3. Henri Mouron: Cassandre: Plakatmaler, Typograph, Bühnenbildner. Schirmer/Mosel München 1991. ISBN 3-88814-431-0. Bild 9 und 10
  4. Andrew Roden: Flying Scotsman.The Extraordinary Story of the World’s Most Famous Train. Aurum Press, London 2007, ISBN 978-1-84513-241-5.
  5. Geoffrey Freeman Allen: Dampflokomotiven in England. Franckh, Stuttgart 1977, ISBN 3-440-04461-0.
  6. Erhard Born: 2 C 1. Entwicklung und Geschichte der Pazifik-Lokomotiven. Franckh’sche Verlagshandlung Stuttgart 1964, Seite 48 bis 50.
  7. Steamlocomotive.com: 4-6-2 "Pacific" Type Locomotives
  8. Steamlocomotive.com: Santa Fe 4-6-2 "Pacific" Type Locomotives