Mainzer Eisenbahntunnel

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Mainzer Eisenbahntunnel
Die beiden Tunnelröhren von Mainz Hbf aus gesehenlinks: Tunnel Mainz Hauptbahnhofrechts: Neuer Mainzer Tunnel
Die beiden Tunnelröhren von Mainz Hbf aus gesehen
links: Tunnel Mainz Hauptbahnhof
rechts: Neuer Mainzer Tunnel
seit September 2010
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0,0 Mainz Hauptbahnhof
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Tunnel Mainz Hauptbahnhof (655 m)
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Neuer Mainzer Tunnel (1297 m)
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Tunnel Mainz Süd (240 m)
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1,8 Bahnhof Mainz Römisches Theater
seit ~1930
Bahnhof, Station
0,0 Mainz Hauptbahnhof
Tunnel
nördlicher Tunnelteil (655 m) Kupferbergterrasse
Strecke – geradeaus
ehem. Tunnelabschnitt ehem. Eisgrub
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
südlicher Tunnelteil (240 m) Zitadelle Mainz
Bahnhof, Station
1,8 Mainz Südbahnhof
seit 1884
Bahnhof, Station
0,0 Mainz Centralbahnhof
Tunnel – Anfang
nördliches Portal
   
Alter Mainzer Tunnel (1196 m)
Tunnel – Ende
südliches Portal
Bahnhof, Station
1,8 Bahnhof Mainz-Neuthor

Die Mainzer Eisenbahntunnel ermöglichen die Einfahrt in den Mainzer Hauptbahnhof von Süden her unter dem Kästrich.

Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Mainzer Tunnel sind seit September 2010 eine viergleisige, elektrifizierte Anlage, sie bestehen aus insgesamt drei Einzeltunneln:

  • Tunnel Mainz Hauptbahnhof: 655 m
  • Tunnel Mainz Süd: 240 m
  • Neuer Mainzer Tunnel: 1297 m

Der Tunnel Mainz Hauptbahnhof (Nordportal bei 49° 59′ 53″ N, 8° 15′ 41″ OKoordinaten: 49° 59′ 53″ N, 8° 15′ 41″ O) und der Tunnel Mainz Süd (Westportal bei 49° 59′ 39″ N, 8° 16′ 18″ O) sind nacheinander geschaltet und befinden sich östlich bzw. nördlich vom parallel verlaufenden Neuen Mainzer Tunnel (Nordportal bei 49° 59′ 53″ N, 8° 15′ 40″ O).

Die Tunnel Mainz Hauptbahnhof und Mainz Süd und der Neue Mainzer Tunnel führen jeweils zwei Gleise der zwischen dem Bahnhof Mainz Römisches Theater (bis Dezember 2006: Mainz Süd) und Mainz Hauptbahnhof viergleisigen Trasse. Die Tunnel bedienen die Rhein-Main-Bahn Richtung Frankfurt (Streckennummer: 3520) und die Bahnstrecke nach Ludwigshafen (Streckennummer: 3522).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ursprünglichen Mainzer Eisenbahnanlagen aus der Mitte des 19. Jahrhunderts befanden sich am Rheinufer, eingezwängt zwischen Stadt und Fluss. Der Raum am Rheinufer war sehr begrenzt und ließ eine Erweiterung nicht zu. Im Laufe des 19. Jahrhunderts erhöhte sich das Fahrgastaufkommen ständig.

Die Interessen der Entwicklung von Bahn, Stadt und Uferbereich erforderten eine Verlegung der Anlagen. Stadtbaumeister Eduard Kreyßig schlug 1873 vor, den Bahnhof auf die Westseite der Stadt zu verlegen und in einem Centralbahnhof die bisherigen Gleisanlagen zusammenführen.

Bau des alten Mainzer Tunnels[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Landkarte mit dem Tunnel

Um das Projekt am vorgesehenen Ort zu realisieren, mussten die Zufahrtsgleise in einem großen Bogen westlich um die Stadt geführt werden. Dazu war auch ein 1196 m langer Tunnel unter der Zitadelle erforderlich. Er wurde 1876 begonnen und 1884 zusammen mit dem neuen Centralbahnhof in Betrieb genommen.

Teilung des alten Mainzer Tunnels[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Portal des Südtunnels vom Einschnitt Eisgrub aus. (4. Februar 2009).

Der Tunnel Mainz Hauptbahnhof und der Tunnel Mainz Süd sind die Reste des 1876–1884 gebauten durchgehenden Tunnels. Anfang der 1930er Jahre wurde das Mittelstück wegen Schädigungen durch säurehaltige Rauchgase und Feuchtigkeitseinwirkungen im Bereich Eisgrub „geschlitzt“, also zur Oberfläche hin geöffnet. Aus dem 1,2 km langen Tunnel wurden zwei kurze Tunnel. Ein weiterer positiver Nebeneffekt war die bessere Belüftung des Tunnels, da die Abgase der damals noch fahrenden Dampflokomotiven aus dem langen Tunnel nur schlecht nach außen abziehen konnten. Der Aushub der Schlitzung wurde zum Rodelberg bei der heutigen Berliner Siedlung in Mainz-Oberstadt.

Des Weiteren wurde an dem Einschnitt eine Bergungszufahrt für die Feuerwehr und eine Treppenanlage für die Selbstrettung eingerichtet.

Bau des neuen Mainzer Tunnels[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das bereits in den 1980er Jahren geplante Vorhaben war Teil der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Ausbaustrecke Mainz–Mannheim, mit der unter im Zuge der Anbindung Wiesbadens an die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main erwarteten Mehrverkehr abgefahren werden sollten.[1] Um 1990 wurde mit der Fertigstellung des Neuen Mainzer Tunnels für 1996 gerechnet.[2]

Der Neue Mainzer Tunnel wurde ab 1998 parallel zu den bestehenden Tunneln angelegt, um den betrieblichen Engpass zwischen Mainz Süd und Mainz Hauptbahnhof zu beseitigen, der darin bestand, dass sich bis dahin die beiden aus südlicher und östlicher Richtung auf das südliche Tunnelportal zuführenden zweigleisigen Hauptstrecken am westlichen Bahnhofsende von Mainz Süd auf zwei Gleise beschränken mussten.

Die im Sommer 1998 begonnenen Bauarbeiten sollten 2001 abgeschlossen und 85 Millionen DM kosten (nach heutigem Geldwert etwa 54 Millionen Euro), die vom Bund getragen werden sollten. Aufgrund der Lage im Stadtgebiet wurden die rund 170.000 m³ Ausbruchsmassen im Baggervortrieb, ohne Sprengungen, ausgebrochen.[3] Der Tunnelanschlag war am 7. Juli 1998 gefeiert worden. Während der Bauphase trug die Röhre den Namen Gudrun-Tunnel. Am 25. Mai 2000 wurde der Durchschlag gefeiert. Insgesamt 75 Mineure trieben den Tunnel in Spritzbetonbauweise vor. Rund 170.000 m³ Überschussmassen wurden auf der Schiene abtransportiert.[4]

Der Innenausbau (Feste Fahrbahn, Schienen, Oberleitung, Leit- und Sicherheitstechnik u. a.) fertiggestellten Röhre erfolgte 2002. Der Tunnel wurde 2004 in Betrieb genommen. In Höhe des Eisgrubdurchbruchs für den Alten Mainzer Tunnel befindet sich ein Notausgang bzw. ein Rettungszugang Lage.

Die erhöhte Leistungsfähigkeit wird unter anderem auch daher benötigt, da für 2016/2017 die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in der Schweiz geplant ist und sich der Güterverkehr zwischen Nordsee und Mittelmeer auf 40 Millionen Tonnen nahezu verdoppeln soll.[5]

Sanierung der alten Tunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Südportal des Tunnels Mainz Hauptbahnhof am Eisgrubeinschnitt mit Rettungsweg

Seit dem Frühjahr 2007 waren die Gleisanlagen für den alleinigen Betrieb des Neuen Mainzer Tunnels umgebaut, da der Tunnel Mainz Hauptbahnhof und der Tunnel Mainz Süd sowie das verbindende Zwischenstück saniert werden mussten. Die zeitweilige Außerbetriebnahme der Tunnel Mainz Hauptbahnhof und Tunnel Mainz Süd fand Mitte April 2007 statt.

Im Zuge der Arbeiten wurde der Querschnitt von 42 auf 74 m² aufgeweitet.[6]

Im Frühjahr 2009 waren die beiden Tunnel im Rohbau fertiggestellt, danach begann der Einbau der Gleise sowie der Signal- und Sicherungseinrichtungen. Die beiden alten Mainzer Tunnel verfügen nun über eine feste Fahrbahn,[7] und zwischen den Gleisen Platten, um die Tunnel auch mit Straßenfahrzeugen, zu Revisions- und Rettungszwecken, befahren zu können.

Am 30. August 2010 wurde der Tunnel, zunächst mit einem Gleis, in Betrieb genommen. Das zweite Gleis folgte am 6. September 2010. Der sanierte alte Tunnel wird nun als Tunnel Mainz Hauptbahnhof bezeichnet, der neue Tunnel unverändert als Neuer Mainzer Tunnel. Insgesamt wurden rund 70 Millionen Euro investiert.[6]

Die nun viergleisige Streckenführung führt für die linke Rheinstrecke auch zu einer Entlastung des Güterverkehrs auf der Umgehungsbahn Mainz, da die meisten Güterzüge bisher den Tunnel meiden mussten. Die Güterzüge können jetzt direkt von der linken Rheinstrecke (später auch höhenfrei von der rechten Rheinstrecke [8][9]) auf die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen wechseln.

Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei den Baumaßnahmen zur Sicherung des Berges vor dem Ausbruch des größeren Profiles wurde in der Außenmauer der Zitadelle ein zugemauerter Gang entdeckt, der bislang unbekannt war − es sollte dort ein Anker zur Sicherung eingebracht werden, stattdessen tat sich ein Hohlraum auf. Während des Ausbruches des Tunnels wurde dieser Gang komplett mit Material verfüllt, damit durch das Auspressen des Gebirges zur Stabilisierung hier keine Schäden entstehen konnten. Nachdem der Tunnel im Rohbau fertiggestellt war, wurde die Füllung aus den Gängen wieder entfernt, um diese weiter untersuchen zu können.

In der damals für den Fahrzeugverkehr gesperrten Windmühlenstraße oberhalb des Tunnels beträgt die Überdeckung weniger als 2 Meter, dort konnte man in der aufgebrochenen Straße noch die Reste der Bewehrung erkennen, die im Zuge des Ausbruchs des Tunnels zur Sicherung des Gebirges im oberen Bereich des Tunnelsquerschnittes eingebracht wurde. Auf Grund dieser geringen Überdeckung waren auch besondere Überwachungsmaßnahmen für die Häuser, die sich unmittelbar über oder neben dem Tunnel befanden, notwendig.

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Mainz

Am 1. April 1924 hatte der Schnellzug D 670 im Tunnel eine Zwangsbremsung erhalten. Der nachfolgende P 682 fuhr auf den stehenden Zug auf. 14 Menschen starben, weitere wurden verletzt. Ursache für den Unfall war die Betriebsabwicklung durch den Regiebetrieb; der Streckenblock war nicht in Betrieb, und es wurde kein Rückmeldeverfahren durchgeführt.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Mainzer Eisenbahntunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Jürgen Grübmeier, Helmut Wegel: Bundesverkehrswegeplan 1985. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 1/2, 1986, ISSN 0013-2845, S. 45–55.
  2. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  3. Meldung Neuer Tunnel für Mainz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 343
  4. Meldung Tunneldurchstich in Mainz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 290.
  5. FH-Professor: Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels hat Konsequenzen für Bahnlärm in Mainz (Memento vom 11. November 2012 im Internet Archive) von Michael Erfurth in Rhein Main Presse, Allgemeine Zeitung, vom 16. Juni 2012
  6. a b Alter Mainzer Tunnel fast fertig - Der erste Zug fährt am 30. August durch (Memento vom 22. August 2010 im Internet Archive). In: Allgemeine Zeitung, 19. August 2010
  7. DB Netze: Alte Mainzer Tunnel – Historische Bauwerke komplett erneuert, Stand: August 2010
  8. Gleise am Nordkopf sollen umgebaut werden vom 16. November 2009 in der Rhein Main Presse
  9. Broschüre "Neuer Mainzer Tunnel" von KuK (PDF; 7,4 MB)