RŽD-Baureihe 2ЭС5

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RŽD-Baureihe 2ЭС5 (2ES5)
2ЭС5-001
2ЭС5-001
Nummerierung: 2ЭС5.001 – 005
Anzahl: 5
Hersteller: Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk
Baujahr(e): 2011, 2013, 2015
Achsformel: Bo’Bo’ + Bo’Bo’
Spurweite: 1.520 mm
Länge über Kupplung: 35.000 mm
Dienstmasse: 200 t
Reibungsmasse: 200 t
Radsatzfahrmasse: 25 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dauerleistung: 8.400 kW
Anfahrzugkraft: 833 kN
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Stromsystem: 25 kV 50 Hz ~
Stromübertragung: Drehstromantriebstechnik
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Bremse: Druckluftbremse
Rekuperationsbremse
Steuerung: Thyristor - Impulssteuerung

Die RŽD-Baureihe 2ЭС5 (deutsche Transkription 2ES5) der Russischen Eisenbahnen (RŽD) ist eine achtachsige russische Zweisektions- Güterzuglokomotive für Eisenbahnen, elektrifiziert mit Wechselstrom. Sie besitzt Traktionsfahrmotoren als Drehstromfahrmotoren. Entwickelt wurde die Lokomotive von der Transmashholding in Zusammenarbeit mit der französischen Firma Alstom. Vom Betriebsdienst erhielt die Lokomotive den Beinamen Skif.

Historie der Schaffung und des Betriebes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotive wurde als ein Element einer neuen Familie russischer Elektrolokomotiven geschaffen. Bei ihr wurden beim Bau großen Wert auf Vereinheitlichung gelegt, ca. 75 % der Teile stimmen mit der Mehrsystemlokomotive ЭП20 überein.

Die Lokomotive ist mit Gleit- und Schleuderschutz ausgerüstet. Besondere Beachtung wurde bei ihr auf die Verhinderung des Gleitens beim Bremsen mit der elektrischen Bremse gelegt.

Besonderheit der Elektrolokomotive der neuen Generation ist die Steuerung, die Systeme versorgen nicht nur die erweiterte Diagnostik des Bord-Systemes und der Apparate, sondern auch die operative Übergabe der Diagnostikinformationen vom Bord der Lokomotive in das Depot über einen Kanal digitalen Radiofunks und GPS. Prinzipiell neu ist auch die Anwendung von Systemen der Autoführung von Güterzügen mit Ausnützung der Mittel der Weltraumnavigation GLONASS sowie GPS für die Sicherstellung der gefahrlosen und energierationalen Bewegung des Zuges.

Die Lokomotive ist für eine Einsatzdauer von mindestens 40 Jahren vorgesehen. Das entspricht rechnerisch eine voraussichtliche Laufleistung von 225 000 km. Am 21. September 2010 wurde der Vertrag über die Fertigung zwischen dem Hersteller und der RŽD unterschrieben. Im April 2011 wurde die erste Lokomotive geschaffen.

Besonderheiten der Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Über die Vielfachsteuerung ist der Betrieb von zwei Lokomotiven (2ЭС5 + 2ЭС5) oder von drei Sektionen aus der vorderen Sektion möglich. Vorgesehen ist der Einsatz der Lokomotive an der Spitze, der Mitte und am Ende des Zuges. Bei Einsatz der Lokomotive als 3-Sektions-Lokomotive besteht eine Hochspannungsverbindung zwischen den einzelnen Sektionen auf dem Dach der Lokomotive. Die Komponenten der Ausrüstung im Kasten der Lokomotive sind mit einem zentralen Gang zwischen den Kabinen angeordnet. Die Lokomotive ist für den Einmannbetrieb vorgesehen. Sie besitzt eine maximale Anfahrzugkraft von 833 kN, eine maximale Zugkraft bei 120 km/h von 247 kN und eine maximale Bremskraft von 500 kN.

Der Kraftwandler der Lokomotive ist in der Bauform als Bipolartransistor mit isolierter Gate-Elektrode ausgeführt. Er versorgt die Möglichkeit der effektiven Verwaltung der Frequenz und Ausschläge der dreiphasigen Spannung, die für die Traktion der sechspoligen Drehstromfahrmotoren benötigt werden. Als elektrische Bremse ist die Lokomotive mit der Rekuperationsbremse ausgerüstet.

Der statische Hilfswandler versorgt den Erhalt der Arbeitsfähigkeit aller Traktionsfahrmotoren der Elektrolokomotive. Außerdem stellt der Wandler die Reservespeisung der Hilfsmaschinen sicher. Die Diagnostikeinrichtung der Lokomotive versorgt folgende Funktionen:

  • Entdeckung von unzulässigen Regimen der Arbeit der Elektroausrüstung;
  • Registrierung von unzulässigen und gefährlichen Ereignissen sowie Erhalt der Parameter des elektrischen Prozesses im energieunabhängigen Speicher für die Möglichkeit weiterer Analysen von Havarie-Situationen an das Werkstatt-Personal und Bestimmung der Ursache ihrer Entstehung;
  • Übertragung der Informationen in das System der Verwaltung der Elektrolokomotive.

Die wichtigsten Einrichtungen haben einen Signalgeber für die Kontrolle des Zustandes von folgenden Einrichtungen;

  • Traktions- und Hilfswandler;
  • Traktionstransformator;
  • Stromabnehmer;
  • Hauptschalter;
  • gesonderte Schaltapparate;
  • Batterien und Einrichtungen der Ladung.

Das Bord-System der Lokomotive versorgt automatisch und berechnet praktisch den Lauf der Elektrolokomotive sowie die Herstellung der Hauptausrüstungen vom Anfang des Betriebes an. Die Messungen der relevanten Daten werden im energieunabhängigen Speicher der Lokomotive gesichert. Die Lokomotive ist mit Einrichtungen des Zugfunk für den Rangierdienst auf Ablaufbergen und mit Systemen der automatischen Verwaltung zweier und mehrerer Lokomotiven über Zugfunk bei der Führung von verbundenen Zügen mit geteilter Traktion ausgerüstet.

Die Lokführer haben die Möglichkeit der Videobeobachtung aus den Kabinen. Auf einem Display kann der Lokführer alle Informationen über den Charakter von Störungen und Empfehlungen über aufgelegte Funktions- und Betriebseinschränkungen erkennen.

Die Steuerung verwirklicht ein gleichmäßiges Monitoring der Arbeitsfähigkeit der Ausrüstung und benachrichtigt das Erscheinen von gefährlichen Situationen (Möglichkeit der Überhitzung der Ausrüstung, nichtkorrekte Umschaltung, Abweichung von Geräten der Überwachung u.s.w.). Prinzipiell neu in der Konstruktion der Elektrolokomotive sind folgende technische Einrichtungen:

  • kontaktloser Fahrschalter;
  • Führerbremsventil mit Distanz-Verwaltung;
  • Hilfsbremsventil der Direkt wirkenden Bremse mit Distanz-Verwaltung;
  • Kompressor-Einheit ohne Ölkühlung;
  • mechanisches System der Blockierung der Hochspannungseinrichtung;
  • Block der Speisung der Niederspannungs-Kette der Verwaltung;
  • komplexes System zur Sicherstellung der Gefahrlosigkeit der Bewegung der Lokomotive (gefahrloser Lokomotiv-Vereinigungs-Komplex);
  • Monobloc-Räder;
  • glatte äußere Konstruktion des Lokkastens;
  • Anwendung hermetisch geschlossener Relais bei der Schaltung der Niederspannungs-Apparate;
  • Anwenden von Leuchtdioden bei der Beleuchtung der Lokomotive;
  • Anwendung des technischen Ethernet für die Übergabe der Daten;
  • Anwendung des technischen MVB für die Übertragung weiterer Traktions- und Hilfsdaten;

hauptsächliche technische Entscheidungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Drehgestelle zweiachsig, Kraftübertragung erste Klasse;
  • Traktionsantrieb mit Drehstromantriebstechnik mit individueller Invertierung der Spannung (fließende Regulierung);
  • Mikroprezessor-Systeme der Verwaltung und Diagnostik;
  • Kolben-Kompressoren ohne Ölkühlung und mit Einrichtungen der Entwässerung und Luftreinigung;
  • Systeme der Luftkühlung der Traktionsfahrmotoren dezentral mit Regulierung der Produktivität;
  • modulare Kabinenverwaltung mit Klimaanlage, entsprechend allen zeitgemäßen sanitären und ergonomischen Normen sowie Normen der Gefahrlosigkeit;
  • Energieverzehrende Einrichtungen stellen die gefahrlose Arbeit der Lokomotivführer bei Zusammenstößen sicher;
  • alle Komponenten der Lokomotive sind angeordnet mit einem zentralen Längsdurchgang.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: 2ES5 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien