SLM He 2/2

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SLM He 2/2
Chemin de Fer de la Rhune in den französischen Pyrenäen
Anzahl: 65
Hersteller: mechanischer Teil: SLM
elektrischer Teil: wahlweise einer der folgenden Hersteller:
Alioth, BBC, CIE, MFO, Rieter
Baujahr(e): 1898–1957
Achsformel: 1z1 oder 1zz1
Spurweite: 800 mm, 1000 mm oder 1435 mm
Dienstmasse: ca. 10 t
Zahnradsystem: Abt, Riggenbach, Riggenbach-Pauli oder Strub
Anzahl Antriebszahnräder: 1 bis 2
Stromsystem: Dreiphasenwechselstrom oder Gleichstrom
Anzahl der Fahrmotoren: 1 bis 2

SLM He 2/2 sind elektrische Lokomotiven mit Zahnradantrieb, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gebaut und mit Drehstrom- oder Gleichstrom-Ausrüstungen verschiedener Hersteller wie Alioth, BBC, CIE, MFO und Rieter versehen wurden. He 2/2 wurden von 1898 bis 1957 in den Spurweiten 800, 1000 und 1435 mm hergestellt. Sie weisen keinen Adhäsionsantrieb auf, können sich also nur in einem mit Zahnstange versehenen Gleis fortbewegen.

Hergestellte Lokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersicht
Fabr.-Nr. Baujahr Elektrik Stromart Gesellschaft erste
Betriebsnummer
Spurweite Zahnradsystem Bemerkung
1065 – 1067 1898 BBC Drehstrom GGB 1 – 3 1000 mm Abt Nr. 2 Denkmal in Stalden
1079 1897 BBC Drehstrom JB 1 1000 mm Strub heute im Verkehrshaus der Schweiz
1182 1898 BBC Drehstrom JB 2 1000 mm Strub
1195 – 1196 1899 CIE Gleichstrom BVB 1 – 2 1000 mm Abt Nr. 2 seit 2011 bei Museumsbahn Blonay–Chamby
1207 – 1208 1900 MFO Drehstrom JB 3 - 4 1000 mm Strub
1288 – 1290 1900 CIE Gleichstrom AL 1 – 3 1000 mm Abt
1372 ff. 1902 UEG Wien Gleichstrom Triest-Opicina 1-3 1000 mm Strub Nr. 3 Baulokomotive der Zahnradstrecke der Rittnerbahn

Loks 1928 durch Standseilbahn ersetzt

1407 1902 MFO Drehstrom JB 5 1000 mm Strub
1437 1902 BBC Drehstrom GGB 4 1000 mm Abt
1516 1903 CIE Gleichstrom BVB 3 1000 mm Abt
1533 1903 BBC Drehstrom JB 6 1000 mm Strub jetzt im Zahnradbahnmuseum Kořenov
1612 – 1614 1905 Rieter Drehstrom BrMB 1 – 3 1000 mm Strub
1714 1906 CIE Gleichstrom BVB 4 1000 mm Abt
1896 1908 MFO Drehstrom JB 7 1000 mm Strub
1948, 1953–1955 1908 Alioth Gleichstrom WAB 51 – 54 800 mm Riggenbach-Pauli
2008 1909 CIE Gleichstrom AL 4 1000 mm Abt
2086 – 2089 1910 Alioth Gleichstrom WAB 55 – 58 800 mm Riggenbach-Pauli Verkauft an BOB für SPB
2169 – 2170 1911 Alioth Gleichstrom WAB 59 – 60 800 mm Riggenbach-Pauli Verkauft an BOB für SPB
2186 1911 MFO Gleichstrom BVB 11 1000 mm Abt
2147 – 2148, 2321 1911 MFO Gleichstrom CEV 1 – 3 1000 mm Strub ursprünglich HGe 2/2, 1950/51 umgebaut
2227 – 2229 1912 BBC Drehstrom JB 8 – 10 1000 mm Strub ursprünglich HGe 2/2, 1950–52 umgebaut
2233 – 2235 1912 BBC Drehstrom CFHMP 1 – 3 1000 mm Strub
2236 – 2238 1912 Alioth Gleichstrom WAB 61 – 63 800 mm Riggenbach-Pauli Verkauft an BOB für SPB
2346 – 2349 1913 BBC Gleichstrom SPB 11 – 14 800 mm Riggenbach-Pauli
2404 1913 MFO Gleichstrom AL 11 1000 mm Abt
2414 1913 MFO Gleichstrom BGVC 12 1000 mm Abt
2428 – 2430 1914 BBC Drehstrom VFDM 1 – 3 1000 mm Strub
2431 1914 BBC Drehstrom CFHMP 4 1000 mm Strub
2432 1914 BBC Drehstrom JB 11 1000 mm Strub ursprünglich HGe 2/2, 1950–52 umgebaut
2516 1915 MFO Gleichstrom AL 12 1000 mm Abt
3135 1926 BBC Gleichstrom WAB 64 800 mm Riggenbach-Pauli
3363 1929 MFO Gleichstrom WAB 65 800 mm Riggenbach-Pauli
3364 1929 BBC Drehstrom JB 12 1000 mm Strub ursprünglich HGe 2/2, 1950–52 umgebaut
3409 1930 BBC Drehstrom GGB 5 1000 mm Abt
3698 1938 BBC Gleichstrom VRB 18 1435 mm Riggenbach
4222 – 4224 1957 MFO Gleichstrom LO 121 – 123 1435 mm Riggenbach

Bergbahn Luchon–Superbagnères[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bergbahn Luchon–Superbagnères

Die Bergbahn Luchon–Superbagnères wurde mit Drehstrom von 3 kV und 50 Hz mit zweipoliger Fahrleitung betrieben. Die vier Lokomotiven mit elektrischer Ausrüstung von BBC hatten je zwei 160 PS-Schleifringläufermotoren. Die Regelung der Drehzahl erfolgte über in den Rotorkreis geschaltete Widerstände. Für die Talfahrt stand eine Nutzbremse zur Verfügung. Zwei unabhängig voneinander arbeitende kombinierte Band- und Klotzbremsen wirkten auf die Triebzahnräder, eine weitere Bandbremse wirkte auf die Bremsscheiben auf den Motorwellen. Letztere wurde bei 20 % Übergeschwindigkeit automatisch ausgelöst. Die Lokomotiven wurden zusammen mit zwei Vorstellwagen eingesetzt und erreichten bei der Bergfahrt eine Geschwindigkeit von 7,8 km/h.[1]

Eine weitere Lok wurde 1938 als Nummer 5 von der Chemin de Fer de la Rhune übernommen.

Brunnen-Morschach-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven der Brunnen-Morschach-Bahn (BrMB) waren nach dem Vorbild der Jungfraubahn ausgeführt. Sie wiesen allerdings nur ein Triebzahnrad in der Fahrzeugmitte und ein Bremszahnrad auf der talseitigen Achse auf. Die He 2/2 1 – 3 waren denn auch etwas kleiner als die Maschinen der Jungfraubahn, erhielten aber später die gleichen Verbesserungen wie diese.[2] Die Lokomotiven hatten zwei Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Dauerleistung von je 85 PS, die auf eine Blindwelle wirkten. Die Kraftübertragung auf das Triebzahnrad, das einen Durchmesser von 700 mm hatte, erfolgte über eine doppelte Zahnradübersetzung. Erreicht wurde eine Fahrgeschwindigkeit von 9 km/h. Die Lokomotiven hatten eine Länge von 3910 mm und das Dienstgewicht betrug 10,5 t. Sie blieben bis zur Einstellung der Bahn am 28. Februar 1969 im Einsatz und wurden anschließend verschrottet.[3][4]

Bex-Villars-Bretaye-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bex–Villars–Bretaye-Bahn He 2/2 2 bei der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Westschweiz

Die Lokomotiven der Bex-Villars-Bretaye-Bahn (BVB) mit den Nummern 1 – 4 waren 5,11 Meter lang und wogen 14,8 Tonnen. Sie hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h bei einer Leistung von 162 kW. Die für die Martigny-Châtelard-Bahn (MC) gebauten HGe 2/2 2 und 3 wurden 1930 gekauft, wobei gleichzeitig der Adhäsionsantrieb ausgebaut wurde. Die Nr. 2 wurde als VB He 2/2 1 und später als BVB He 2/2 4II geführt, die Nr. 3 wurde zur VB He 2/2 2.

Zahnradbahn Triest-Opicina[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der ca. 800 m langen Steilstrecke der meterspurigen Straßenbahnlinie von Triest in den Vorort Opicina (auf dem Karstplateau gelegen) wurden die Straßenbahnwagen von drei Zahnradlokomotiven System Strub geschoben. Sie wurden unter der Fabriksnummern 1372 ff. 1902 und 1903 von SLM gebaut, die elektrische Ausrüstung stammte von der Österreichischen Union-Elektrizitätsgesellschaft in Wien. Zwei sechspolige, je 200 PS starke Gleichstrommotore für 500 V Spannung arbeiteten über ein gemeinsames Vorgelege auf ein Antriebszahnrad. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 7,5 km/h. Lok Nr. 3 half später als Baulokomotive beim Bau der Zahnradstrecke der Rittnerbahn. Vom Aussehen glichen die drei Maschinen weitgehend den Lokomotiven der Brunnen-Morschach- und Bex-Villars-Bretaye-Bahn. 1928 wurde der Zahnstangenabschnitt durch eine Standseilbahn ersetzt, die drei Lokomotiven vermutlich verschrottet.[5]

Werkfoto des Fahrgestells einer der drei Triestiner Lokomotiven. Zwei sechspolige Gleichstrom-Motore der UEG zu je 200 PS.

Chemins de fer électriques Veveysans[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1911 wurde die Zahnradbahn von Blonay hinauf nach Les Pléiades eröffnet, die zunächst als reine Zahnradbahn nur zwischen Blonay und Les Pléiades verkehrte. Für sie baute die Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) zusammen mit der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und der MFO drei Lokomotiven des Typs He 2/2, die die Betriebsnummern 1 – 3 führten. Sie waren 5,52 Meter lang, wogen 17,4 Tonnen und leisteten 390 kW. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 20 km/h.

Chemin de Fer de la Rhune[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Inbetriebsetzung der 1914 gelieferten Lokomotiven erfolgte erst 1924. Die Lokomotive Nr. 3 kam 1938 zur Bergbahn Luchon–Superbagnères und wurde dort Nummer 5. Sie wurden mit Drehstrom von 3 kV und 50 Hz mit zweipoliger Oberleitung betrieben.

Gornergratbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Innenleben einer Gornergratbahn-Lok

Die Gornergratbahn beschaffte 1898 vier Rowanzüge mit den Lokomotiven 1 bis 4. Die Lokomotiven hatten ein Gewicht von 10,5 t und ihre zwei Drehstrommotoren leisteten je 67 kW bei 800/min. Die Stromversorgung erfolgte mit Dreiphasenwechselstrom bei 40 Hz über zwei Fahrleitungen und dem Gleis. 1930 kam die Lokomotive 5 mit einem weiteren Rowanzug hinzu. Gleichzeitig wurde die Stromfrequenz auf 50 Hz erhöht. Die Lokomotiven 1 bis 4 erhielten stärkere Motoren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 9 km/h. Auch wurde der Holzaufbau durch einen Stahlaufbau ersetzt. Die Lokomotiven 1 und 3 (heute 3001 und 3003) werden noch mit Dienstzügen eingesetzt. Die Lokomotive 2 (zuletzt 3002) steht als Denkmal in Stalden.[6] Die Fahrzeuge 3001-3003 wurden in den Bestand von MGBahn-Historic aufgenommen.

Jungfraubahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell eines Rowanzuges der Jungfraubahn aus dem Jahr 1906

Die Lokomotiven der Jungfraubahn bildeten mit den Wagen einen Rowanzug. Die Nummern 1 – 7 waren zwischen 4,38 und 4,52 Meter lang und wogen 14 Tonnen bis auf die Nr. 6, die 17 Tonnen wog. Sie hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 9 km/h bei einer Dauerleistung zwischen 162 kW wie bei der Nr. 6 und 184 kW wie bei den Nr. 1 und 2 . Die ursprünglich für den Adhäsions- und Zahnradbetrieb eingerichteten Lokomotiven HGe 2/2 8 – 12 (1912, 24, 29) wurden 1950 bis 1952 zu He 2/2 umgebaut.

Die elektrische Ausrüstung wurde in verschiedenen Varianten ausgeführt. Die Lokomotive Nr. 4 war mit zwei sechspoligen Drehstrom-Asynchronmotoren mit Schleifringläufern ausgerüstet, die eine Dauerleistung von je 120 PS hatten. Bei Talfahrt wurden die Statorwicklungen der Fahrmotoren von einer Erregermaschine mit Gleichstrom versorgt, sodass in den Rotoren ein dreiphasiger Wechselstrom induziert wurde, der in den Bremswiderständen in Wärme umgewandelt wurde. Die Bremskraft konnte über die Veränderung des Widerstandswertes reguliert werden. Die Erregermaschine sass auf der Motorwelle von Fahrmotor 2.[7]

Von den ehemals sieben Lokomotiven sind die Nummer 1 im Verkehrshaus Luzern und die Nummer 6 im Zahnradbahnmuseum Kořenov[8] erhalten.[9]

Schynige Platte-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historische original SPB He 2/2 12, 2020

Die bei der Schynige Platte-Bahn eingesetzten Lokomotiven weichen nur wenig voneinander ab. Alle Maschinen haben eine Länge von 5,74 Metern und eine Leistung von 220 kW. Die Nummern 11 – 14 haben gegenüber den übrigen Lokomotiven eine um 1 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h und wiegen 16,3 Tonnen statt 16 Tonnen.

Die Lokomotiven mit den Nummern 15 – 20 und 61 – 63 wurden von der Wengernalpbahn übernommen.

Vitznau-Rigi-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nr. 18 mit Sportzug

Die Nummer 18 der Vitznau-Rigi-Bahn ist 6,13 Meter lang und hat eine Höchstgeschwindigkeit von 18 km/h. Ihr Gewicht beträgt 13,6 Tonnen, die Leistung 331 kW.

Wengernalpbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

WAB Nr. 64

Die bei der Wengernalpbahn eingesetzten Lokomotiven der Serie He 2/2 weisen, abgesehen von den He 2/2 31 und 32 aus dem Jahr 1995, geringe aber gut sichtbare Unterschiede auf. So sind alle Maschinen 5,74 Meter[10] lang und besitzen eine Höchstgeschwindigkeit von 11 km/h. Die Nummern 51 – 63 wiegen 16 Tonnen und haben eine Stundenleistung von 220 kW, die Lok 64 wiegt 16,5 Tonnen und hat eine Stundenleistung von 236 kW, ebenso die Lokomotive 65 mit einem Gewicht von 17 Tonnen. Die Lokomotiven mit den Nummern 55 – 63 wurden an die Berner Oberland-Bahnen (BOB) verkauft und werden von ihr auf der als Schynige Platte-Bahn (SBP) bezeichneten Schmalspur-Bahnstrecke der Berner Oberland-Bahnen von Wilderswil nach der Schynige Platte eingesetzt.

Zahnradbahn Lausanne–Ouchy[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 1958 gebauten Zahnradlokomotiven He 2/2 121 – 123 haben eine Länge von 6,25 Metern und ein Gesamtgewicht von 18,1 Tonnen. Sie hatten eine Stundenleistung von 464 kW und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 32 km/h. Der mechanische Teil stammt von der Schweizerischen Lokomotivfabrik Winterthur, während der elektrische Teil von der Maschinenfabrik Oerlikon stammt. Zwei dieser Fahrzeuge pendelten, zusammen mit zwei Personenwagen, immer zwischen Flon und Ouchy, während die dritte Lokomotive und ein weiterer Personenwagen in Reserve war.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Kaspar Vogel: Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik. 2. Auflage. Minirex, Luzern 2003, ISBN 3-907014-17-0.
  • Peter Willen: Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, Band 2. 2. Auflage. Orell Füssli, Zürich 1984, ISBN 3-280-01474-3.
  • Peter Willen: Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, Band 3. 2. Auflage. Orell Füssli, Zürich 1985, ISBN 3-280-01526-X.
  • Peter Willen: Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, Band 4. 2. Auflage. Orell Füssli, Zürich 1985, ISBN 3-280-01301-1.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Verschiedenes: Eine elektrische Zahnradbahn von Bagnères de Luchon nach Superbagnères. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 62, Nr. 9, 30. August 1913, S. 121.
  2. Geschichte der Brunnen-Morschach-Axenstein-Bahn
  3. Hans Bodmer: Eisenbahn Geschichte Heft 79 „Auch die Haushälterin packt an“. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2016.
  4. Die elektrische Zahnradbahn Brunnen-Morschach (Teil 2). In: Schweizerische Bauzeitung. Band 46, 1905, doi:10.5169/seals-25495.
  5. Andrea Dia: La Tranvia Trieste-Opicina. Luglio Editore, Triest 2016, S. 49–63.
  6. Hans Bodmer: Eisenbahn Geschichte Heft 78 „Dem Matterhorn zu Füßen“. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2016.
  7. Die elektrische Ausrüstung der Jungfraubahnlokomotive Nr. 4: gebaut von der Maschinenfabrik Oerlikon. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 37, Nr. 5, 1901, S. 43 ff., doi:10.5169/SEALS-22662.
  8. Schweizer Eisenbahn-Revue Heft 6/2017 (Seite 274)
  9. Hans Bodmer: Eisenbahn Geschichte Heft 81 „Auf Europas Spitze“. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2017, S. 74.
  10. Peter Willen: Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen, Band 3: Privatbahnen Berner Oberland, Mittelland und Nordwestschweiz. Orell Füssli Verlag, Zürich, 1980, ISBN 3-280-01177-9, Seiten 90 und 93.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]