Bahnstrecke Wałbrzych Szczawienko–Meziměstí

Wałbrzych Szczawienko–Meziměstí
Strecke der Bahnstrecke Wałbrzych Szczawienko–Meziměstí
Streckennummer:	291 (D 29)
Kursbuchstrecke:	-
Streckenlänge:	34,497 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	bis 1945: 15 kV, 16 2/3 Hz ~
Maximale Neigung:	14,3 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
von Wrocław 0,000 Wałbrzych Szczawienko früher Nieder Salzbrunn nach Wałbrzych Głowny 3,400 Wałbrzych Zespół Bocznic 4,985 Szczawno Zdrój früher Ober Salzbrunn 10,495 Biały Kamień früher Weißstein von Wałbrzych Głowny 17,706 Boguszów Gorce Wschód früher Fellhammer nach Jelenia Góra 18,389 Boguszów Gorce towarowy Tunnel Podlesie (262 m) 22,664 Unisław Śląski früher Langwaltersdorf Steine Steine Steine 28,033 Mieroszów früher Friedland ~31,3 Golińsk früher Göhlenau 32,563 92,77 Staatsgrenze Polen–Tschechien 90,836 Meziměstí früher Halbstadt nach Broumov (–Ścinawka Średnia) (vorm. StEG) nach Choceň (vorm. StEG)

Die Bahnstrecke Wałbrzych Szczawienko–Meziměstí ist eine Hauptbahn in Polen und Tschechien, die ursprünglich durch die Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie verlief ursprünglich von Wałbrzych (Waldenburg)/Szczawienko (Nieder Salzbrunn) über Boguszów Gorce Wschód (Fellhammer) nach Meziměstí (Halbstadt). In Betrieb befindet sich heute nur noch der Abschnitt Boguszów Gorce Wschód–Meziměstí. Die Strecke war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnverbindungen Deutschlands, noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde der elektrische Bahnbetrieb aufgenommen.

Geschichte

Die Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft (BSF-EG) eröffnete die Bahnstrecke von Nieder Salzbrunn nach Halbstadt am 15. Mai 1878.

Am 1. März 1884 erfolgte die Übergabe der BSG an den Staat, die Strecke kam zur Preußischen Staatsbahn.

Im Jahre 1911 begannen die Vorbereitungen zur Elektrifizierung der Strecke mit 15 kV, 16 2/3 Hz. Am 1. Juni 1914 wurde der planmäßige elektrische Zugbetrieb aufgenommen. Damit war die Verbindung Nieder Salzbrunn–Halbstadt die erste elektrifizierte Bahnstrecke in Schlesien und die erste Strecke in Mitteleuropa, die dieses später genormte Stromsystem verwendete. Den Bahnstrom lieferte ein Dampfkraftwerk in Mittelsteine, von dem er zum Unterwerk in Nieder Salzbrunn geleitet wurde.

Mit Gründung der Tschechoslowakei 1918 lag Halbstadt auf deren Staatsgebiet, der Verkehr war rückläufig. Das Streckenende unterstand der tschechischen Staatsbahn (ČSD). Um Ausgleichszahlungen zu sparen, die sich nach Achskilometern richteten, wurden die Züge in Friedland um die Steuerwagen gekürzt, dafür wurden in die Triebwagen zweite Endführerstände eingebaut. Durch das Münchner Abkommen kam Meziměstí zum Großdeutschen Reich, somit entfiel ab 1938 die Staatsgrenze.

Nach dem Zweiten Weltkrieg geriet Schlesien unter polnische Verwaltung und der größte Teil der Strecke gelangte ins Eigentum der Polnischen Staatsbahn PKP, der tschechische Teil wieder an die ČSD. Noch 1945 wurden die elektrischen Fahrleitungen als Reparationsleistung für die Sowjetunion abgebaut.

Bis um 1950 verkehrten auch unter Regie der PKP Personenzüge über die Staatsgrenze, danach fand kein grenzüberschreitender Reiseverkehr mehr statt. Die Personenzüge der PKP bedienten fortan nur die Relation Wałbrzych Głowny–Mieroszów (Friedland). Unverändert bedeutsam blieb dagegen der Güterverkehr.

Erst in den 1990er Jahren wurde der grenzüberschreitende Personenverkehr wieder aufgenommen. Neben drei Personenzugpaaren Wałbrzych Głowny–Meziměstí verkehrte auch ein Schnellzug von Prag über Wałbrzych Głowny nach Breslau. Am 14. Dezember 2003 wurde der grenzüberschreitende Personenverkehr allerdings wieder eingestellt.

Auf dem ersten Abschnitt von Wałbrzych-Szczawienko nach Boguszów-Gorce Wschód ist seit 1960 der Personenverkehr eingestellt, die Strecke ist seit 1995 mit Ausnahme eines Anschlusses, der die Streckennummer 869 trägt, am Anfang stillgelegt.

Fahrzeugeinsatz

Im Personenzugverkehr kamen auf der Strecke Niedersalzbrunn-Halbstadt elektrische Triebzüge zum Einsatz, welche von der Preußischen Staatsbahn als 501 Breslau bis 506 Breslau speziell für die elektrifizierten Strecken in Schlesien beschafft wurden. Diese dreiteiligen Triebwagen bestanden aus einem mittig angeordneten Motorwagen, der auch ein Dienstabteil trug und zwei dreiachsigen Steuerwagen mit Abteilen 2. und 3. Klasse. Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete die Fahrzeuge später als Baureihe ET 87.

Nach dem Ersten Weltkrieg verkehrten auch vierachsige elektrische Triebwagen, welche ursprünglich für den Berliner S-Bahn-Verkehr vorgesehen waren. Diese später als ET 88 bezeichneten Fahrzeuge wurden vor allem grenzüberschreitend nach Halbstadt eingesetzt, da sie mehr Sitzplätze pro Achse boten, was weniger Ausgleichszahlungen an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) erforderte.

In den dreißiger Jahren wurden auch ET 51 eingesetzt, die ET 51.1 wurde extra für diese Strecke gebaut. Die in diesen extra vorhandenen Zollabteile wurden bei Ablieferung allerdings nicht mehr gebraucht, da Halbstadt durch das Münchner Abkommen Teil des Großdeutschen Reiches geworden war.

Siehe auch

• Schlesische Gebirgsbahn
• Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien
• Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen

Literatur

• H.-J. Wenzel, G. Greß: Die Eisenbahn in Schlesien, Eisenbahnkurier Special 3/2005. EK-Verlag, 2005, ISSN 0170-5288. 
• Heinz Jochen Kuhnt: Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahngesellschaft : Gründung, Planung, Bau, Eröffnung und Anfangsbetrieb der Eisenbahnstrecken Breslau-Königszelt-Freiburg, Königszelt-Schweidnitz und Königszelt-Liegnitz, Verstaatlichung (= Groß Rosener Schriftenreihe ; 22). Altenmedingen 2011. 
• Ryszard Stankiewicz und Marvin Stiasny: Atlas Linii Kolejowych Polski 2014. Eurosprinter, Rybnik 2014, ISBN 978-83-63652-12-8

Weblinks

• Beschreibung (polnisch)
• Fahrplan 1944

Einzelnachweise

Mit Einphasenwechselstrom verminderter Frequenz vor 1915 elektrifizierte Strecken

Existierende Strecken (wenn keine Angabe: 15 kV 16 ⅔ Hz): Bever–Scuol-Tarasp (11 kV 16 ⅔ Hz) | Dessau–Bitterfeld–Neuwiederitzsch | Garmisch-Partenkirchen–Reutte (Außerfernbahn, ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Leipzig-Wahren–Leipzig-Mockau–Schönefeld | Lötschbergbahn | Mariazellerbahn (6,5 kV 25 Hz) | Mittenwaldbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Samedan–Pontresina (11 kV 16 ⅔ Hz) | Pressburger Bahn | Wehratalbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Wiesentalbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz)

Später umelektrifizierte Strecken (wenn keine Angabe: 11 kV 25 Hz): Albtalbahn (ursprünglich 8 kV/650 V 25 Hz, später 8,8 kV 25 Hz) | Ammergaubahn (ursprünglich 5,5 kV 16 Hz, dann 5 kV 16 ⅔ Hz) | Cannes–Grasse (12 kV 25 Hz) | Dessau–Bitterfeld (zunächst 5 kV, dann 10 kV 15 Hz) | Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn (6,3 kV 25 Hz) | Harlem River–New Haven–Cedar Hill Yard (New York, New Haven and Hartford Railroad) | Königszelt–Gottesberg (Schlesien) (15 kV 16 ⅔ Hz) | Martigny-Orsières-Bahn (8 kV 15 Hz) | Montréjeau–Pau (12 kV 16 ⅔ Hz) | Seetalbahn (5,5 kV 25 Hz) | Stamford–New Canaan (New York, New Haven and Hartford Railroad) | New Haven Line (New York, New Haven and Hartford Railroad)

Nicht mehr elektrisch betriebene Strecken: 180th Street–Columbus Avenue–New Rochelle/White Plains-Westchester Avenue (New York, Westchester and Boston Railway, 11 kV 25 Hz) | Hoosac-Tunnel (11 kV 25 ⅔ Hz) | Nieder Salzbrunn–Halbstadt (15 kV 16 ⅔ Hz) | Rochester–Avon (Erie Railroad, 11 kV 25 Hz) | St.-Clair-Tunnel (3,3 kV 25 Hz)

Eingestellte Strecken: Chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne (10 kV 25 Hz) | Maggiatalbahn (5 kV/800 V 20 Hz, später 1200 V =) | Avon–Mount Morris (Erie Railroad, 11 kV 25 Hz)

Versuchsbetriebe: Ringstrecke Oranienburg (6,3 kV 25 Hz) | Schöneweide–Spindlersfeld (6 kV 25 Hz) | Seebach–Wettingen (15 kV 15 Hz) | Stockholm–Järfva (5…22 kV 25 Hz) | Tomteboda–Värtan (5…22 kV 25 Hz)