Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig

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Trebnitz–Leipzig Hbf
Strecke der Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig
Kursbuchstrecke (DB): 251 (Dessau–Leipzig)
254 (Trebnitz–Dessau)
Streckennummer: 6411
Streckenlänge: 81,268 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Strecke – geradeaus
von Biederitz
   
0,0 Bk Trebnitz (Streckenwechsel 6410/6411)
Brücke über Wasserlauf (klein)
Nuthe
Haltepunkt, Haltestelle
4,9 Zerbst (bis 2013 Bf)
   
8,2 Jütrichau (bis 2012)
   
13,5 Bk Neeken (bis 2013, ehem. Üst)
   
15,6 Rodleben (bis 2012)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Anst vom Industriehafen Roßlau
Bahnübergang
Bundesstraße 184
Bahnhof, Station
15,7 Rodleben
   
Impfstoffwerk Tornau
   
von und nach Wittenberg und Wiesenburg
Straßenbrücke
Bundesstraße 184
Bahnhof, Station
17,9 Roßlau (Elbe)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Elbebrücke Roßlau
Brücke über Wasserlauf (groß)
Muldeflutbrücke
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mulde
Brücke über Wasserlauf (groß)
Wiesenflutbrücke
Brücke über Wasserlauf (groß)
Fährsee
Brücke über Wasserlauf (groß)
Schumannsbrücke
   
Anschluss Wallwitzhafen
   
20,5 Dessau Wallwitzhafen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Peisker
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Wörlitz
Bahnhof ohne Personenverkehr
22,0 Dessau Gbf
Straßenbrücke
Bundesstraße 184
Bahnhof, Station
23,0 Dessau Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Köthen
   
nach Radegast
Straßenbrücke
Bundesstraße 185
Haltepunkt, Haltestelle
27,3 Dessau Süd
   
29,6 Haideburg
Straßenbrücke
Bundesautobahn 9
Haltepunkt, Haltestelle
34,3 Marke
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Awanst Umspannwerk Marke
Haltepunkt, Haltestelle
37,7 Raguhn
Haltepunkt, Haltestelle
40,9 Jeßnitz (Anh)
Bahnhof, Station
43,3 Wolfen (Kr Bitterfeld)
Haltepunkt, Haltestelle
45,5 Greppin
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links und rechts
von Stumsdorf und von Berlin
Straßenbrücke
Bundesstraße 183
Bahnhof, Station
48,5 Bitterfeld
Straßenbrücke
Bundesstraße 100
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Halle (Saale)
Haltepunkt, Haltestelle
55,0 Petersroda
   
Landesgrenze Sachsen-Anhalt / Sachsen
Kilometer-Wechsel
59,5
58,0
Kilometerwechsel +1,498 km
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
zum Werk Delitzsch
Brücke (mittel)
Bundesstraße 183a
Bahnhof, Station
60,4 Delitzsch unt Bf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Halle (Saale)
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Halle–Cottbus
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Halle (Saale)
Haltepunkt, Haltestelle
65,1 Zschortau
   
Delitzscher Kleinbahn
Bahnhof, Station
70,0 Rackwitz (b Leipzig)
   
Verbindung zur Delitzscher Kleinbahn
Straßenbrücke
Bundesstraße 184
Straßenbrücke
Bundesautobahn 14
   
74,6 Neuwiederitzsch
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Neubaustrecke von Erfurt
Bahnhof, Station
74,3 Leipzig Messe
   
von Leipzig-Wahren (Güterring)
Brücke (mittel)
Bundesstraße 2
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Anschluss Quelle / Leipziger Messe / BMW
Bahnhof ohne Personenverkehr
77,0 Leipzig-Mockau
   
nach Engelsdorf (Güterring) und Eilenburg
Bahnhof, Station
77,9 Leipzig Nord
Straßenbrücke
Bundesstraße 2 (Berliner Brücke)
Brücke über Wasserlauf (klein)
Parthe
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Leipzig Bayer Bf (City-Tunnel)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Halle (Saale) und von Großkorbetha
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Dresden
Kopfbahnhof – Streckenende
81,3 Leipzig Hbf

Die Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen-Anhalt und Sachsen, die ursprünglich von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie hat ihren nominalen Beginn bei Trebnitz an der ehemaligen Landesgrenze zwischen dem Herzogtum Anhalt und Preußen und führt über Dessau-Roßlau und Delitzsch nach Leipzig. Der Abschnitt von Bitterfeld nach Leipzig ist Bestandteil der überregionalen Fernverbindung zwischen Berlin und München und Teil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo. Bis 1871 war der Streckenabschnitt Zerbst–Roßlau als Anhaltische Leopoldsbahn benannt.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte und Bau[Bearbeiten]

Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft war im 19. Jahrhundert für mehr als vier Jahrzehnte eines der bedeutendsten Eisenbahnunternehmen Deutschlands. Neben der eigentlichen Anhalter Stammbahnstrecke schuf sie in dieser Zeit ein Netz von wichtigen Eisenbahnverbindungen zwischen Berlin und dem nördlichen Teil des Königreichs Sachsen, der preußischen Provinz Sachsen sowie dem Herzogtum Anhalt.

Die Stammstrecke der Anhalter Bahn führte von Berlin über Wittenberg und Dessau nach Köthen. Dort bestand Anschluss über die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn nach Halle und Leipzig. Um den Weg nach Halle und Leipzig zu verkürzen, wurden Ende der 1850er Jahre direkte Strecken von Dessau über Bitterfeld nach Leipzig und Halle gebaut. Der Abschnitt von Dessau nach Bitterfeld ging am 17. August 1857 in Betrieb. Am 1. Februar 1859 folgten die Abschnitte von dort nach Halle und Leipzig. Der Weg von Berlin nach Leipzig konnte am 3. August 1859 mit Inbetriebnahme der Bahnstrecke Berlin–Halle über Wittenberg (statt Dessau) nach Bitterfeld weiter verkürzt werden.

Um die Stadt Zerbst an das schnell wachsende Eisenbahnnetz anzuschließen, beschloss der Landtag des Herzogtums Anhalt, eine 13 Kilometer lange Bahn von Roßlau an der Elbe nach Zerbst zu bauen. Diese wurde am 1. November 1863 eröffnet. Den Betrieb führte ebenfalls die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft. Diese erwarb die Bahn zum 1. Oktober 1871 für eine Million Mark und verlängerte sie ab 1. Juli 1874 bis zur anhaltisch-preußische Landesgrenze bei Trebnitz. Zeitgleich eröffnete die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft die Strecke von der Grenze bis Biederitz, von wo aus bereits Anschluss bis Magdeburg bestand.[1]

Am 21. Juni 1871 stießen bei Rackwitz ein Personenzug und eine Lokomotive zusammen. 19 Menschen starben, 56 weitere wurden verletzt.[2]

1882 übernahmen die Preußischen Staatsbahnen mit der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft auch die Gesamtstrecke.

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Die Achse Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle war eine der ersten im Fernbahnnetz, die mit niederfrequentem Einphasenwechselstrom elektrifiziert wurden. Die Preußische Staatseisenbahn bevorzugte zwar die Strecken Euskirchen–Trier und Altona–Kiel, doch hatte die Heeresleitung in beiden Fällen Einwände. Zusätzlich bot sie sich durch die Braunkohlevorkommen in der Umgebung an, die den Bau des Bahnkraftwerkes Muldenstein mit kurzen Brennstofftransportwegen ermöglichte. Nach dem Baubeginn am Bahnkraftwerk Muldenstein am 18. Januar 1910 wurde etwa zwei Monate später auch mit dem Bau eines Umspannwerkes in Bitterfeld und dem Errichten der Fahrleitungsanlagen für den ersten Abschnitt von Dessau nach Bitterfeld begonnen.[3]

Die landespolizeiliche Abnahme und Freigabe der Energieversorgungs- und Fahrleitungsanlagen datiert auf den 4. Januar 1911. Der Probeleerbetrieb mit zunächst 5 kV und einer Speiseleitungsspannung von 30 kV begann am 18. Januar 1911 mit einer geliehenen badischen A1, die vorher für Versuchsfahrten auf der Bahnstrecke Murnau–Oberammergau auf 5,5 kV geeignete Trafos erhalten hatte. Ab 25. März wurden nach Erhöhung der Speiseleitungsspannung auf die vorgesehenen 60 kV probeweise 10 kV Fahrdrahtspannung für Messfahrten angeschaltet, da erst ab 10 kV die neu gebauten WSL 10502 HALLE und WGL 10204 HALLE ihre Versuchseinsätze fahren konnten.[4] Am 1. April wurde die Strecke durch den preußischen Minister von Breitenbach im Beisein von Abgeordneten des Landtages für den öffentlichen Verkehr freigegeben.[3] Nach Abschluss des »Übereinkommens betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung« zwischen den Staatsbahnverwaltungen von Preußen-Hessen, Bayern und Baden 1912 wurden Spannung und Frequenz im Herbst 1913 an die vereinbarten Werte von 15 kV und 16 2/3 Hz angepasst. Zur Ausweitung des elektrischen Betriebes nach Süden wurde am 1. Mai 1914 in Wahren ein Unterwerk mitsamt einer 60-kV-Speiseleitung in Betrieb genommen.[3] Bis spätestens zum 1. Juni 1914 wurde der elektrische Zugbetrieb noch bis Neuwiederitzsch und darüber hinaus auf Teile des Leipziger Güterringes ausgedehnt, doch nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges schon in den ersten Augusttagen desselben Jahres zur Materialgewinnung vollständig wieder eingestellt. Nach Tetzlaff (EB 1935, S. 4) soll auch die Gesamtstrecke bis in den Leipziger Hauptbahnhof hinein im Juni 1914 in Betrieb genommen worden sein, jedoch wird ein tatsächlich stattgefundener elektrischer Zugbetrieb als unwahrscheinlich angesehen.[5]

Zu Beginn der zwanziger Jahre wurde der elektrische Betrieb zunächst zwischen Leipzig und Dessau wieder aufgenommen und bald darauf auf die Gesamtstrecke in Richtung Magdeburg ausgedehnt. Zur Sicherstellung der Stromversorgung wurde bei Marke ein weiteres Unterwerk in Betrieb genommen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die dringendsten Kriegsschäden beseitigt und der Betrieb auch mit Ellok wieder aufgenommen, doch im März 1946 musste er erneut eingestellt werden. Die Anlagen wurden unter Zeitdruck auf wenig schonende Weise abgebrochen und mitsamt den Lokomotiven an die UdSSR abgeliefert. Nach der Rückgabe der Ausrüstungen für den elektrischen Zugbetrieb 1952 wurde die Strecke zum dritten Mal elektrifiziert. Die Fahrleitung zwischen Bitterfeld und Meinsdorf (Roßlau Gbf) ging am 15. März 1958, zwischen Leipzig und Bitterfeld am 9. Juli 1958 wieder in Betrieb. Für die Verbindung nach Magdeburg war die Strecke über Halle und Köthen wichtiger, so dass die Elektrifizierung nordwestlich von Roßlau zunächst unterblieb.

1962 wurde der Abschnitt Bitterfeld–Delitzsch im Bereich des neu aufzuschließenden Tagebaues Holzweißig-West verlegt[6], wobei sich die Strecke um 1498 Meter[7] verlängerte und der Haltepunkt Petersroda neu errichtet wurde. Die Bundesstraße 184 wurde parallel dazu verlegt.

Vom 1. Januar 1955 bis zum 1. Januar 1977 gehörte der Abschnitt ab dem Betriebsbahnhof Haideburg zur Reichsbahndirektion Halle, danach entsprach die Grenze zur Reichsbahndirektion Magdeburg wieder der politischen Bezirksgrenze bei Neeken.[8] Nordwestlich von Roßlau wurde im Bereich des Bezirkes Magdeburg das zweite Streckengleis in den 1970er Jahren wieder verlegt. Aus unbekannten Gründen unterblieb das im Bereich des Bezirkes Halle, deshalb musste die bisherige Blockstelle Neeken in eine Überleitstelle mit einer Weiche umgebaut werden. Die Strecke wurde anschließend wieder elektrifiziert, die Fahrleitung ging am 4. Oktober 1974 zwischen Roßlau und Zerbst in Betrieb, am 15. April 1975 das Reststück zwischen Zerbst und Magdeburg Neustadt. Die Fahrleitung für das fehlende zweite Gleis zwischen Neeken und Roßlau Güterbahnhof wurde vorsorglich mitgebaut, der Abschnitt blieb jedoch eingleisig. Obwohl das fehlende Gleis 1990 noch verlegt und auch befahren wurde, kam es nicht zur Aufnahme des durchgehend zweigleisigen Betriebes, da die Sicherungstechnik der Abzweigstellen nicht für den zweigleisigen Betrieb angepasst wurde.[9]

Im Fernverkehr zwischen Berlin und Leipzig gehörte der Abschnitt zwischen Bitterfeld und Leipzig – zusammen mit der Strecke von Bitterfeld nach Halle – zu den meistbefahrenen der DDR. Es verkehrten Schnellzüge über Leipzig nach Zwickau und Aue sowie nach Gera und Saalfeld. Über das Netz der Deutschen Reichsbahn hinaus fuhren Züge von Berlin nach Karlsbad und von Rostock nach München. Zusätzlich verkehrten täglich ein bis zwei Schnellzugpaare von Leipzig nach Magdeburg und weiter Richtung Hannover. In Richtung Berliner Außenring fuhren über Dessau vor allem Verstärkungs- und Saisonzüge sowie Transitzüge zwischen Westberlin und der BRD.

Ab 1976 wurde die Strecke mit dem neuen Städteexpress-Netz der Deutschen Reichsbahn eine wichtige Strecke dieser Zuggattung.

Liste der Städte-Express-Züge (Ex) auf der Strecke (Stand: 31. Mai 1991)

  • Ex 100/107 Elstertal Gera–Leipzig–Berlin
  • Ex 160/167 Sachsenring Zwickau–Berlin
  • Ex 151/156 Berliner Bär Berlin–Leipzig–Erfurt
  • Ex 162/163 Thomaner Leipzig–Berlin
  • Ex 166/161 Lipsia Leipzig–Berlin

Nach 1990[Bearbeiten]

Mit der deutschen Wiedervereinigung verlor auch der Abschnitt von Leipzig nach Bitterfeld zunächst an Bedeutung; die Städteexpress-Züge wurden am 31. Mai 1991 eingestellt. Dafür verkehrten Intercity- und Interregio-Züge zunächst in Tagesrandlagen. Erst in den Folgejahren wurden Taktfahrpläne eingeführt. Die planmäßige Fahrzeit zwischen Leipzig und Berlin lag 1990 bei rund zweieinhalb Stunden.[10] Ab dem Sommerfahrplan 1992 verkehrte im Fernverkehr die Linie 8 Berlin–Leipzig–Nürnberg–München im Zweistundentakt ab Bitterfeld bis Leipzig. Von 1997 bis 1999 wurde diese Linie über Berlin-Wannsee und Dessau geführt. Nach der Rückverlagerung über Lutherstadt Wittenberg bekam Dessau im Austausch zunächst die Interregio-Linie 36 Stralsund–Frankfurt/Main mit Laufweg ab Bitterfeld über Halle. Zusätzlich gab es bereits seit 1994 ein einzelnes Interregio- und zeitweise wieder als klassischen D-Zug geführtes Zugpaar von Nordwestdeutschland über Magdeburg, Dessau und Leipzig in den sächsisch-ostthüringischen Raum mit Halt in Zerbst. Im Nachtzugverkehr fuhren je nach Fahrplanperiode von Berlin her teils mehrere Zugpaare mit Zielen in der Schweiz, in Norditalien oder Ungarn über Dessau.

1991 begann der Ausbau der Bahnstrecke von Berlin über Bitterfeld nach Halle und Leipzig als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8.3.[11] Im gleichen Jahr begannen Arbeiten im Streckenabschnitt zwischen Bitterfeld und Delitzsch, 1992 folgen die Baumaßnahmen zwischen Zschortau und Delitzsch. Für den Ausbau des gesamten 27,5-km-Abschnitts für 160 km/h wurden Anfang 1993 Kosten von 340 Millionen D-Mark kalkuliert.[12] Der Ausbau des Abschnitts zwischen Leipzig und Bitterfeld erfolgte in insgesamt zehn Abschnitten. Dabei wurde auch die Linienführung zwischen Delitzsch und Zschortau auf einer Länge von 2,2 km verbessert.[13]

Bis Mitte der 1990er Jahre war der Ausbau soweit fortgeschritten, dass eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht wurde. Zum weiteren Ausbau (auf 200 km/h) fehlte insbesondere noch die Beseitigung zahlreicher Bahnübergänge. Nach Abschluss der Arbeiten im Jahr 1999, sollten 3,5 Milliarden D-Mark investiert und die Reisezeit zwischen Halle/Leipzig und Berlin auf unter eine Stunde gesunken sein.[11] Verschiedene Linienverbesserungen wurden dabei vorgenommen, alle Bahnübergänge beseitigt und sämtliche Bahnhöfe modernisiert. Die Installation einer Funkzugbeeinflussung war vorgesehen.[14] Zum Fahrplanwechsel im Mai 2006 ging der weitgehend für 200 km/h ausgebaute Streckenabschnitt zwischen Bitterfeld und Leipzig in Betrieb.

Eine weitere Aufwertung der Strecke Berlin–Bitterfeld–Leipzig brachte die Umstellung der IC-Linie 8 auf den Betrieb mit ICE-Neigetechnikzügen ab Dezember 2002. Dazu wurde in den Jahren 2005 und 2006 die Strecke (Berlin–) Bitterfeld–Leipzig für Schnellfahrten bis zu 200 km/h ertüchtigt. In den Ausbau der Strecke zwischen Halle, Leipzig und Berlin wurden bis Ende 2011 insgesamt 1,653 Milliarden Euro investiert.[15]

Eine zeitweise erwogene Verbindungskurve, um den Flughafen Leipzig/Halle aus und in Richtung Berlin direkt in nördlicher Richtung an die Strecke zu binden, war 2010 verworfen worden.[16]

Das Elbhochwasser 2002 beschädigte den ohnehin maroden Brückenzug der Muldequerung zwischen Roßlau und Dessau erheblich. In der Folge wurden zwischen 2008 und 2011 der Bahndamm sowie alle Brücken unmittelbar östlich der Strecke neu errichtet und die alten Anlagen nach Verschwenken der Gleise zurückgebaut.

Daran anschließend erfolgt seit 2009 ein umfassender Umbau einschließlich einer grundlegenden Sanierung der Gleis- und Oberleitungsanlagen des Eisenbahn-Verkehrsknotens Roßlau/Dessau. Ein erster Realisierungsabschnitt umfasste u. a. die Strecke von Dessau bis Wolfen einschließlich Erneuerungs- und Anpassungsarbeiten an den Bahnhöfen und Haltepunkten Dessau-Süd, Marke, Raguhn, Jeßnitz und Wolfen. Am 5. Dezember 2010 wurden Elektronische Stellwerke in Dessau und Raguhn in Betrieb genommen, welche alle bisherigen Stellwerke auf dem Streckenabschnitt zwischen Dessau und Wolfen ersetzen. Zwischen Frühjahr 2012 und Sommer 2013 erfolgte die Umsetzung eines weiteren Realisierungsabschnitts zwischen Güterglück und Roßlau. Hierbei wurde die Zweigleisigkeit zwischen Neeken und Roßlau wiederhergestellt, der Bahnhof Zerbst zum Haltepunkt umgebaut, der Haltepunkt Rodleben in veränderter Lage neu errichtet sowie die Oberleitungsanlage und Sicherungstechnik erneuert. In Güterglück wurde hierzu ein Elektronisches Stellwerk für diesen Streckenabschnitt errichtet. Für die Zukunft ist auch ein Umbau des Bahnhofs Roßlau geplant.[17]

Zwischen Anfang 2010 und Mitte 2013 fanden Umbauarbeiten zwischen Leipzig Messe und dem Hauptbahnhof zur Einbindung des City-Tunnels Leipzig in das bestehende Netz statt. In diesem Zuge entstand auch der neue Bahnhof Leipzig Nord (Planungsname Theresienstraße) an der Berliner Brücke, dieser wurde Ende 2013 zusammen mit dem City-Tunnel in Betrieb genommen. Die Verbindung bis Bitterfeld wurde in das Netz der S-Bahn Mitteldeutschland integriert. Bis 2017 finden weitere Ausbaumaßnahmen im Leipziger Stadtgebiet im Rahmen des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 statt.

Verlauf[Bearbeiten]

Streckenbeginn an der Blockstelle Trebnitz

Die Strecke beginnt in unmittelbarer Fortsetzung der Bahnstrecke Biederitz–Trebnitz mit Kilometer 0,0 (Streckenwechsel) an der ehemaligen Blockstelle Trebnitz, nördlich des gleichnamigen Dorfes. Sie verläuft bis Roßlau geradlinig in südöstlicher Richtung durch die fruchtbaren Fluren zwischen Fläming und Elbe, durch Zerbst hindurch, und weitgehend parallel zur Bundesstraße 184, die sie bei Rodleben kreuzt. Am nordwestlichen Stadtrand von Roßlau zweigen nach Norden die Verbindungskurven zum Rangierbahnhof Roßlau sowie zu den Strecken nach Wiesenburg und nach Falkenberg/Elster ab, während sich diese Strecke nach Süden wendet und im Bahnhof Roßlau auf eben jene trifft. Vor dem Bahnhof Roßlau (Elbe) wird die B 184 unter- und unmittelbar südlich des Bahnhofes auf der Elbebrücke Roßlau der gleichnamige Fluss auf einer Fachwerkbrücke überquert. Nach etwa zwei Kilometern folgt auf einem ausgedehnten Brückenzug die Querung der Mulde und deren Flutwiesen. Am Dessauer Hauptbahnhof führt erneut die B 184 über die Strecke, die nördlich und südlich der Stadt weiterhin in weiten Teilen parallel verläuft.

An der südlichen Ausfahrt des Dessauer Hauptbahnhofes zweigt nach Westen die Strecke nach Köthen ab, nach etwa drei Kilometern folgen die Anlagen des Ausbesserungswerkes Dessau. Zwischen Dessau-Haideburg und Marke führt die Strecke durch ausgedehntes Waldgebiet, wobei etwa mittig die Bundesautobahn 9 unterquert wird. Bis Raguhn folgt das landwirtschaftlich genutzte Gebiet der Muldeniederung, während ab Jeßnitz das Industriegebiet um Bitterfeld-Wolfen beginnt. In Bitterfeld mündet von Westen her die nur noch im Güterverkehr genutzte Strecke aus Stumsdorf ein, während aus Richtung Nordosten die Bahnstrecke Berlin–Halle aus dem Bereich der Muldeniederung hinzukommt. Letztgenannte Strecke führt etwa zwei Kilometer parallel aus dem Bahnhof Bitterfeld heraus, bis sie auf der Höhe von Holzweißig mit Hilfe von Überwerfungsbauwerken die Seite wechselt und nach Südosten in Richtung Halle wegführt. Bei Petersroda werden der Ludwigsee und der Neuhäuser See weiträumig umgangen, dabei erfolgt die Querung der Landesgrenze zu Sachsen. Nach Passage der Lober erreicht die Strecke wieder ihre ursprüngliche Trasse vor der Verlegung und bald darauf Delitzsch mit seinem Ausbesserungswerk und dem Unteren Bahnhof. Südlich von Delitzsch führt sie fast geradlinig bis an den Stadtrand von Leipzig und unterquert dabei die Bundesstraße 184 und die Bundesautobahn 14. Auf Höhe des Leipziger Messegeländes führt von Westen her die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle heran. Nach dem Bahnhof Leipzig Messe folgt aus gleicher Richtung die Altstrecke aus Richtung Halle mitsamt dem Güterring. Letzterer biegt bei Eutritzsch wieder nach Osten in Richtung Engelsdorf ab, während aus derselben Richtung die Gleise aus Richtung Eilenburg einbiegen. Nach einem leichten Richtungswechsel nach Südwesten tun sich die ausgedehnten Gleisanlagen des Leipziger Hauptbahnhofes auf, der die Strecke im mittleren Bahnhofsteil aufnimmt.

Technische Ausrüstung[Bearbeiten]

Bitterfeld–Leipzig[Bearbeiten]

Im Zuge der Wiederausrüstung mit Punktförmiger Zugbeeinflussung wurden die restlichen Form- durch Lichtsignale ersetzt. Beim Ausbau auf 200 km/h wurde die gesamte Strecke zwischen 1992 und 1999 mit elektronischen Stellwerken ausgerüstet. Seitdem ist durchgehend Gleiswechselbetrieb möglich, es werden ausschließlich Ks-Signale eingesetzt. Es mussten alle Bahnübergänge beseitigt und stattdessen neue Brückenbauwerke errichtet werden.

Zur Anpassung des Sicherungssystems der Deutschen Bahn an den neu vereinbarten Europäischen Standard wurde erstmals in Deutschland auf einem Teil dieser Strecke ETCS Level 2 installiert. Bis 26. Mai 2006 verkehrte das IC-Zugpaar 2418/2419 probeweise fahrplanmäßig mit ETCS, bei bis zu 200 km/h[18]. Am 17. Juni 2006 wurde, erstmals in Europa, der fahrplanmäßige Betrieb unter ETCS mit 200 km/h aufgenommen. Die Zugpaare IC 2418/2419 bzw. IC 2416/2417 sowie der EN 228/229 verkehrten ETCS-geführt.[19]

Weil das ETCS erst sehr viel später als geplant verfügbar wurde und die Geschwindigkeit von 200 km/h, die seit dem Beginn der Arbeiten 1992 als Ausbauziel feststand, deshalb nicht gefahren werden konnte, hätten Fördermittel an die Europäische Union zurückgezahlt werden müssen. Um dies zu vermeiden, wurde die Strecke von Berlin kommend zwischen Bitterfeld und Rackwitz in den Jahren 2005 und 2006 mit einer Linienzugbeeinflussung inkl. CIR-ELKE II (Typ LZB L72 CE II) ausgerüstet. Nur die durchgehenden Hauptgleise und die Verbindungen zwischen ihnen sind mit Linienleitern versehen. Zwischen Bitterfeld und Rackwitz kann die Strecke seit dem 28. Mai 2006 mit 200 km/h befahren werden.

Betrieb[Bearbeiten]

Teile dieses Abschnitts scheinen seit 2012 nicht mehr aktuell zu sein. Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/2012

Seit 2006 verkehren nördlich von Bitterfeld keine Fernzüge mehr. Im aktuellen Fahrplan (Stand: 15. Dezember 2013) verkehren die folgenden Züge:

Linie Zuglauf Streckenabschnitt Takt Bemerkung
ICE28 HamburgBerlin–Leipzig–NürnbergMünchen Bitterfeld–Leipzig 060 min Teil der Züge über Halle statt Leipzig
X Warnemünde–Berlin–Leipzig Bitterfeld–Leipzig 02x tgl. InterConnex
RE13 Magdeburg–Dessau–Leipzig Trebnitz–Leipzig 120 min
RE15 Magdeburg–Dessau–Lutherstadt Wittenberg Trebnitz–Dessau 0max. 2x tägl. werktägliche Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit
RB42 Magdeburg–Dessau Dessau–Leipzig 120 min
RB54 Dessau–Bitterfeld–Leipzig Dessau–Leipzig 120 min
RB57 Lutherstadt Wittenberg–Bitterfeld–Leipzig Bitterfeld–Leipzig 120 min
RB86 Dessau–Bitterfeld–Halle Dessau–Bitterfeld 120 min
S2 Bitterfeld–Delitzsch–Leipzig–Gaschwitz Bitterfeld–Leipzig 060 min

Im Regionalverkehr überlagern sich RB54 und RB86 zwischen Dessau und Bitterfeld sowie RB54 und RB57 zwischen Bitterfeld und Leipzig zu einem Stundentakt mit Korrespondenzanschlüssen in Bitterfeld.

Die Züge der Linie S2 der S-Bahn Mitteldeutschland verkehren stündlich zwischen Bitterfeld und Leipzig, am Wochenende nur zwischen Delitzsch und Leipzig.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Peter Bley, 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn. alba, Düsseldorf 1990, ISBN 3-87094-340-8, S. 43.
  2. Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 14.
  3. a b c Andreas Wagner, Dieter Bäzold, Rainer Zschech, Ralph Lüderitz: Lokomotiv-Archiv Preußen 1 - Schnellzug- und Personenzuglokomotiven, Bechtermünz Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-573-8, S. 96 ff.
  4.  Christian Tietze: Elektrisch von Dessau nach Bitterfeld. In: Eisenbahn Magazin. Nr. 5, Alba, 2011, S. 26ff.
  5. Thomas Scherrans: Elektrifizierte Strecken der Preußischen Staatsbahn und der Reichsbahn in Mitteldeutschland. In: Elektrische Bahnen. 18. Januar 2011, abgerufen am 15. Juli 2012.
  6. Ein Chemiestandort im Wandel - Die Region Bitterfeld. In: Supply Center Bayer Bitterfeld. Bezirksregierungen Arnsberg und Köln, 2001, S. 7, abgerufen am 15. Juli 2012 (PDF; 15,8 MB).
  7. Kilometrierung der Strecke auf klauserbeck.de
  8. Eisenbahndirektion Halle (Saale). Zeittafel: Errichtungen - Bezeichnungen - Auflösungen. In: Die BahnStatistik im Internet. Abgerufen am 15. Juli 2012.
  9.  Helmut Kintscher: Roßlau (Elbe). In: Erich Preuß (Hrsg.): Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe. München 1997–2012 f (Loseblattsammlung).
  10. Power auf allen Gleisen Richtung Berlin. In: Berliner Zeitung, Nr. 230, 2. Oktober 1995, S. 28.
  11. a b ... und ab 1999 in einer Stunde von Berlin nach Halle/Leipzig. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 21.
  12. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Freistaat Sachsen (Stand März 1993).
  13. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Schnelle Wege zwischen Halle, Leipzig und Berlin. Sechsseitiges Leporello, Berlin, ca. 1995.
  14. Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 20 f.
  15. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF; 623 kB), Mai 2012
  16. Nordkurve der ICE-Trasse Berlin-Leipzig ist vom Tisch. In: Leipziger Volkszeitung (Onlineausgabe), 1. März 2010
  17. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatZweiter Realisierungsabschnitt zur Modernisierung des Eisenbahnknoten Roßlau/Dessau beginnt. Deutsche Bahn AG, 27. April 2012, abgerufen am 3. Dezember 2012.
  18. Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006. In: Eisenbahntechnische Rundschau (55) 2006, Heft 5, S. 296
  19. Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (Version vom 18. Juli 2011 im Internet Archive) (PDF, 1,6 MB), S. 42