Lötschberg-Bergstrecke

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Lötschberg-Bergstrecke
Fahrplanfeld: 330 (bis 2007 Nr. 300)
Streckenlänge: 74 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: 27 
Minimaler Radius: 220 m
Spiez–Brig
Strecke – geradeaus
Strecken von BernThun und Zweisimmen
Bahnhof, Station
0,0 Spiez 630 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Interlaken
Tunnel – Anfang
Hondrich II (1709 m)
   
Abzweig der alten Strecke (Hondrichtunnel I (1601 m) nach Heustrich)
Tunnel – Ende
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
2,6 Abzweig der alten Strecke von Spiez (Hondrichtunnel I)
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5,2 Heustrich-Emdtal
Dienststation (Personenverkehr eingestellt)
678 m ü. M.
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Haltepunkt, Haltestelle
6,8 Mülenen 692 m ü. M.
Strecke – geradeaus
Anschluss an die Niesenbahn
Bahnhof, Station
8,3 Reichenbach im Kandertal 706 m ü. M.
Strecke – geradeaus
zum Nordportal des Lötschberg-Basistunnels in Tellenfeld
   
11,3 Wengi Haltestelle stillgelegt (Gleisverlegung)
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11,4 Wengi-Ey Abzweig Zulaufstrecke durch Engstligetunnel
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Engstligetunnel
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13,5 Frutigen 779 m ü. M.
BSicon BS2+l.svgBSicon BS2+rc.svgBSicon BS2+r.svg
BSicon STR.svgBSicon ABZlf.svgBSicon ABZlg.svg
Zulaufstrecke von Frutigen
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Widitunnel
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Interventionsstelle Tellenfeld Betriebsstelle des Basistunnels
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Lötschberg-Basistunnel (34'600 m)
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Brücke (groß)
Kanderviadukt I und II (265 m)
   
17,4 Kandergrund Haltestelle stillgelegt
Tunnel
Fürten I (697 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Felsenburg I (19 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Felsenburg II (29 m)
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Bahnhof ohne Personenverkehr
22,3 Blausee-Mitholz
Dienststation, Haltestelle teilweise stillgelegt
974 m ü. M.
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Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Felsenburg III (112 m)
Brücke (mittel)
Felsenburg (68 m)
Tunnel
Fürten II (510 m)
Brücke (mittel)
Kehrtunnel (72 m)
Tunnel
Kehrtunnel (1655 m)
Brücke (mittel)
Ronenwald (76 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Ronenwald I (59 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Ronenwald II (60 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Feschfluh (98 m)
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Bahnhof ohne Personenverkehr
27,1 Felsenburg
Spurwechsel, SIM-Korridor, vor Doppelspurausbau Kreuzungsstation
1'082 m ü. M.
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Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Rotbach (50 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Hemligen (106 m)
Tunnel
Riedschuk (1536 m)
Brücke (mittel)
Sarengraben (68 m)
Bahnhof, Station
31,6 Kandersteg 1'176 m ü. M.
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Abzweig von der Verladestation für Autozüge
   
Scout-Camp Haltestelle des Kandersteg International Scout Center
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Abzweig von Abstellgeleise für Autozüge
Tunnel – Anfang
Lötschbergtunnel (14'612 m)
Grenze im Tunnel
42,1 Kantonsgrenze BernWallis
Tunnel – Ende
Bahnhof, Station
48,4 Goppenstein 1'217 m ü. M.
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Abzweig zur Verladestation für Autozüge
Brücke (mittel)
Lonza rechts/mitte (87/84 m)
Tunnel
Rotlaui 286 m
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(Aufteilung der Gleise, links bergseitig)
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Mittalgrabentunnel II (1'600 m)
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Mittalgraben I (459 m)
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Luegie (493 m)
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Hohegg (118 m)
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Marchgraben (207 m)
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Hohtenn (1346 m)
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(Zusammenführung der Gleise)
Bahnhof, Station
54,2 Hohtenn 1'078 m ü. M.
Brücke (groß)
Luegelkinn (116 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schluchi (107 m)
Tunnel
Lidenplatten (217 m)
Brücke (mittel)
Ijolibach (92 m)
Tunnel
Blasboden (377 m)
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Bahnhof ohne Personenverkehr
57,3 Rarnerkumme
Spurwechsel, SIM-Korridor
1'015 m ü. M.
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Tunnel
Bietschtal I (589 m)
Brücke (groß)
Bietschtal (136 m)
Tunnel
Bietschtal II (952 m)
Tunnel
Sevistein III (407 m)
Tunnel
Mahnkinn (385 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Doren (172 m)
Bahnhof, Station
61,3 Ausserberg 932 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Gründen (148 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Viktoria (28 m)
Brücke (groß)
Baltschieder (101 m)
Tunnel
Eggerberg (792 m)
Haltepunkt, Haltestelle
64,9 Eggerberg 835 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Stadel (133 m)
Brücke (mittel)
Finnengraben (69 m)
Bahnhof, Station
67,3 Lalden 801 m ü. M.
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Bad (80 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Mundbach (88 m)
Brücke (mittel)
Rhone Brig (83 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Abzweig Strecke von Frutigen–/LausanneVisp
Bahnhof, Station
73,8 Brig 678 m ü. M.
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Strecke – geradeaus
Anschluss an Matterhorn-Gotthard-Bahn nach Zermatt
und AndermattDisentis
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Tunnel – Anfang
Simplontunnel, Strecke nach Mailand

Als Lötschberg-Bergstrecke bezeichnet man die Schweizer Eisenbahnstrecke (Kursbuchfeld 330, vor Eröffnung des Basistunnels 300), welche das Berner Oberland mit dem Wallis verbindet. Das Herzstück der Strecke ist der 14'612 Meter lange Lötschbergtunnel. Die Strecke ist aufgrund ihrer Doppelschleife (Kehrtunnel) an der Nordrampe, ihrer vielen Kunstbauten und der Südrampe im Rhônetal unter Eisenbahnenthusiasten weltbekannt. Mit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels 2007 nimmt dieser einen Grossteil des Verkehrs zwischen Frutigen und Brig auf. Die Bergstrecke wird seitdem nur noch von Regionalexpresszügen sowie von Güterzügen befahren, die keine Trasse durch den Basistunnel erhalten haben.

Lage/Allgemeines[Bearbeiten]

Die Lötschbergroute mit Bergstrecke und Basistunnel ist neben der Gotthardbahn die zweite Nord-Süd-Verbindung durch die Schweizer Alpen. Zugleich gilt sie als Zubringer der westlichen Deutschschweiz, des westlichen Deutschlands und des östlichen Frankreich zur Simplonbahn und Richtung Mailand in Italien.

Startpunkt der Lötschbergstrecke ist der Knotenpunkt Spiez. Unmittelbar nach dem Bahnhof Spiez durchfährt man den Hondrichtunnel, und von da an verläuft sie in Nord-Süd-Richtung durch das Kandertal über Frutigen, wo der neue Basistunnel abzweigt, und Kandersteg zum Lötschbergtunnel nach Goppenstein. Ab Hohtenn wendet sie sich in östlicher Richtung der Südflanke des Bietschhorn-Massivs entlang nach Brig hinunter.


Die Strecke ist 74 Kilometer lang und eine Nonstoppfahrt mit einem fahrplanmässigen SBB-Intercity-Zug dauerte 2007 insgesamt 56 Minuten (Spiez–Brig).

Geschichte[Bearbeiten]

Die Lötschbergstrecke entstand als Stammstrecke der ersten BLS AG, die zu diesem Zweck gegründet worden war.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Durch den Bau der beiden Eisenbahn-Nord-Süd-Haupttransitachsen Gotthard und Simplon wurde der Kanton Bern von den Zugsverbindungen Deutschland–Italien umfahren.

Idee einer Lötschbergbahn[Bearbeiten]

Der Kanton Bern musste all seine föderalistischen Rechte ausnutzen, um eine eigene Transitbahn zu erstellen. Da von Seiten der Eidgenossenschaft, wegen deren finanziellen Beteiligung an der Gotthardbahn, mit keiner finanziellen Hilfe gerechnet werden konnte, musste Bern die Geldmittel zum Bau einer eigenen Verbindung in den Süden anderweitig beschaffen.

Im Jahr 1891 erhielt eine kleine Gruppe namhafter Persönlichkeiten die Konzession für den Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Spiez und Frutigen mit der Option einer späteren Verlängerung ins Wallis. Der Alt-Regierungsrat und ehemalige Oberrichter Wilhelm Teuscher, der geistige Vater der Lötschbergbahn, gelangte in einer Studie zur Ansicht, dass diese Bahn weiter nach Kandersteg und durch einen Scheiteltunnel unter dem Balmhornmassiv hindurch nach Goppenstein geführt werden könnte. Von dort konnte die Strecke dank eines Lehnentrassees hinunter ins Rhônetal bei Visp zum Nordportal des geplanten Simplontunnels verlängert werden.

Am 25. Juli 1901 erfolgte die Eröffnung der Bahnstrecke der Spiez-Frutigen-Bahn (SFB) als erste Etappe der Lötschbergstrecke.

Neben dieser Variante durch den Lötschberg plante die Kantonsregierung aber noch eine zweite Variante, eine Wildstrubelbahn über Lenk im Simmental und unter dem Wildstrubel hindurch ins Wallis bei Leukerbad.

Dank des Durchsetzungsvermögens des Pro-Lötschberg-Initiativkomitees wurde schliesslich die Linienführung durch das Kandertal beschlossen.

Am 27. Juli 1906 wurde die Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) gegründet, welche für den Bau und Betrieb zuständig sein sollte.

Auf den 1. Januar 1907 übernahm die BLS die als Zufahrtsstrecke dienende Spiez-Frutigen-Bahn.

Outline map of the Lötschbergbahn between Spiez and Brig in Switzerland, showing the part from Frutigen to Brig. Note the double loop completed with a 270 degree spiral tunnel between Kandergrund and Felsenburg (ca. km 60 and 70) and the straight stretch of the Lötschberg tunnel between km 75 and 90.
Verlauf der Lötschbergbahn: Ausbaustrecke von Frutigen nach Brig in Rot mit Umkehrschleife und anschliessendem Kehrtunnel zwischen km 60 und 70 sowie dem geschwungenen Lötschbergtunnel zwischen km 75 und 90. Streckenlänge in km ab Bern.[1]

Bau[Bearbeiten]

Die gesamten Bauarbeiten der Lötschbergstrecke wurden dem französischen Baukonsortium Entreprise du Lötschberg vergeben und der Baubeginn erfolgte am 15. Oktober 1906 mit der Anbohrung des Nordportals des Lötschbergtunnels.

Die ganze Bergstrecke wurde als niveaufreie Vollbahnstrecke geplant. Die Strecke wurde einspurig ausgeführt, aber bei der Gleislage wurde schon von Anfang an an eine mögliche Doppelspur gedacht und bei den Hochbauten und Tunneln wurden schon die notwendigen Vorarbeiten wie die Fundamentlegung durchgeführt. Die maximale Steigung wurde auf 27 festgelegt und der minimale Kurvenradius auf 300 Meter.

Für den Bau der Strecke wurde auf beiden Seiten eine Baubahn mit 750 mm Spurweite erstellt.

Während des Baus der Lötschbergstrecke kam es zu mehreren tödlichen Unfällen.

Erwähnenswert ist auch der Lawinenniedergang vom 29. Februar 1908, welcher zwischen 7 und 8 Uhr abends stattfand. Durch den Zug der Gmeinlaui war eine Staublawine niedergegangen, die das nahe Hotel bei der Station Goppenstein nicht einmal berührte. Trotzdem wurde das Hotel, in welchem um die 30 Personen beim Nachtessen sassen, regelrecht weggefegt. Im einstürzenden Holzbau fanden elf Menschen sofort den Tod. Sie starben nicht an Verletzungen durch Trümmer, sondern erstickten am plötzlichen Luftdruck, der durch die Staublawine hervorgerufen wurde; sie sassen alle mit dem Gesicht in Richtung Lawine. All diejenigen, die mit dem Rücken zur Lawine sassen, wurden höchstens durch herumfliegende Trümmerteile verletzt. Eine zwölfte Person, Ingenieur Sylva, verstarb einige Tage später an den Verletzungen, die ein heruntergestürzter Heizkörper verursacht hatte.

Am 24. Juli 1908 ereignete sich im Lötschbergtunnel ein Wassereinbruch, welcher 25 Menschenleben kostete. Nur drei Arbeiter dieser Schicht überlebten. Um weitere Einbrüche von Wasser und Material zu vermeiden musste von der ursprünglich gerade ausgelegten Vortriebsrichtung des Tunnels abgewichen werden, um die Kander an anderer Stelle zu untertunneln.[1]

Am 4. Dezember 1911 verunfallte Ingenieur Hans Sieber von Worb BE tödlich, als er vom Pfeiler II des Lüegelkinnviadukt stürzte. Er war Bauführer der B.L.S. für das Baulos Hohtenn.

Am 10. Oktober 1912 stürzte beim Viktoria-Tunnel an der Südrampe ein Teil des Einschnittes ein und riss das Lehrgerüst mit. Zwei Todesopfer waren zu beklagen.

Ursprünglich war geplant, die Strecke am 1. März 1912 zu eröffnen. Dieser Termin musste aber wegen Zusatzarbeiten im Zusammenhang mit den Vorarbeiten für einen Doppelspurausbau zwei Mal verschoben werden. Am 15. Juli 1913 konnte die von Beginn an elektrifizierte Strecke mit einem reduzierten Fahrplan dem Betrieb übergeben werden. Am 18. September 1913 konnte dann der definitive Fahrplan mit sieben durchgehenden Zügen Nord-Süd und neun durchgehenden Zügen Süd-Nord, davon je vier internationale Schnellzüge, eingeführt werden. Zudem verkehrten noch einzelne Züge auf Teilstrecken.

Längsprofil der Lötschbergbahn. Aufgetragen ist die Höhe in [m] auf der Projektion der Strecke in die Ebene in [km].
Das Trassenprofil der Lötschbergbahn. Der Abstand zwischen den Stationen betrug 6–7 km. Die Steigungen der Streckensegmente wurden auf maximal 27 ‰ begrenzt.[2]

Tunneldurchschläge[Bearbeiten]

Die Durchschläge der Rampentunnel fanden wie folgt statt.

Nordseite

  • Riedschuktunnel,
  • Felsenburgtunnel II, 28. Dezember 1910
  • Ronenwaldtunnel I, 15. September 1910
  • Ronenwaldtunnel II, 30. September 1910
  • Rotbachtunnel, 9. September 1910
  • Hemligentunnel, 10. November 1910

Südseite

  • Rotlauitunnel, 3. April 19081
  • Mittalgrabentunnel, 29. März 19081
  • Luegjetunnel, 5. April 19081
  • Hoheggtunnel, 30. November 19071
  • Marchgrabentunnel, 13. Dezember 19071
  • Hohtenntunnel, 10. März 19081
  • Lidenplattentunnel, 30. September 19071
  • Blasbodentunnel, 6. Februar 19081
  • Sevisteintunnel I, 17. März 19081
  • Mahnkinntunnel, 29. März 19081
  • Dornentunnel, 11. März 19081
  • Viktoriatunnel, 5. November 19071
  • Mundbachtunnel, 28. September 19071
  • Stadeltunnel, 25. November 1910
  • Schluchitunnel, 8. April 1911
  • Bietschtaltunnel I, 29. August 1911
  • Bietschtaltunnel II, 21. Februar 1911
  • Sevisteintunnel II, 30. Dezember 1911
  • Gründenrunnel, 11. März 1911
  • Eggerbergtunnel, 24. März 1911
  • Badtunnel, 31. März 1911
  • Sevisteintunnel III, 25. Oktober 19152


1 Durchstich des Dienstbahntrassees
2 Ersatz für die durch Bergdruck beschädigten Sevisteintunnel I + II

Baubahnen[Bearbeiten]

Für den Bau der Lötschbergstrecke und des Lötschbergtunnels wurden auf der Nord- und Südrampe zwei temporäre Baubahnen für den Personal- und Materialtransport betrieben. Diese erschlossen von Frutigen im Kanton Bern auf der Nordseite und von Naters im Kanton Wallis auf der Südseite die Portale des Lötschbergtunnels. Die Spurweite der mit Dampflokomotiven betriebenen Baubahnen betrug 750 mm. Die maximale Steigung 60 ‰ auf der Nordseite und 30 ‰ auf der Südseite. Dies bei einem minimalen Kurvenradius von 50 m. Während auf der Nordseite für die Dienstbahn eine eigenständige Linienführung gewählt wurde, folgt diese auf der Südseite zu einem grossen Teil dem zukünftigen Bahntrassee.

An die Baubahn erinnert der von der BLS erstellte Höhen-Wanderweg entlang der Südrampe. Dieser folgt auf längeren Abschnitten dem ehemaligen Trasse der Baubahn, vor allem im Bietsch- und Baltschiedertal. Weiter erinnert eine beim Bahnhof Kandersteg aufgestellte Baubahn Dampflokomotive an die Baubahn.

Nordseite[Bearbeiten]
Lageplan der künstlichen Entwicklung der Baubahn von der Station Schlossweid bis km 11

Die vom Ingenieur J. Seeberger erbaute Baubahn zwischen Frutigen und dem Tunnel-Nordportal bei Kandersteg hatte eine Länge von über 15 Kilometer und überwand dabei 429 Höhenmeter.

Der Unterbau der Baubahn war am 30. Juni 1907 vollendet und am 19. August gelangte die erste Dampflokomotive bis zum Portal des Tunnels.

Von der Baubahn führten unzählige Abzweigungen in Richtung der verschiedenen Baustellen der zukünften Linienführung der Hauptbahn, so unter anderem in Kandergrund, Blausee-Mitholz und oberhalb des Bühlstutzes.

Um die grosse Gefällstufe zwischen Blausee und Kandersteg überwinden zu können, mussten beim so genannten Bühlstutz mehrere Kehrschleifen und waghalsige Holzviadukte erstellt werden. Der eindrücklichste war der Aegertenviadukt mit einer Gesamtlänge von 126 Meter, welcher gleichzeitig eine Steigung von 57 ‰ und einen Kurvenradius von 50 Meter aufwies.

Längenprofil der künstlichen Entwicklung der Baubahn von der Station Schlossweid bis km 11
Südseite[Bearbeiten]

Der Bau der Baubahn auf der Südseite wurde durch viele Einsprachen stark verzögert und erst am 12. Februar 1907 konnte der Spatenstich in der Nähe von Naters erfolgen. Die Linienführung der 28 Kilometer langen Baubahn mit einer Durchschnittssteigung von 30 ‰ entsprach fast genau der Linienführung der geplanten Bahnstrecke, nur wurden aus Zeitgründen die vielen Seitentäler voll eingefahren und deren Ausläufer umfahren. Trotzdem mussten 34 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 5,3 Kilometern gesprengt werden, wovon 13 Tunnels später für das Haupttrassee weiter verwendet werden konnten.

Die Bauarbeiten für die Dienstbahn fielen länger als erwartet aus, da es aufgrund der Linienführung auf dem zukünftigen Trassee zu mehreren längeren Unterbrüchen kam, weil sich viele Dienstbahntunnel im Tunnelquerschnitt der endgültigen Bahntunnel befanden. Daneben erfolgten beim Bau der Einschnitte oft kleinere Hangrutsche, welche das Dienstbahntrassee in Mitleidenschaft zogen.

Endlich im August 1908, fast zwei Jahre nach Beginn der Ausbrucharbeiten am Südportal des Tunnels, konnte der erste Materialzug die gesamte Südrampe von Naters nach Goppenstein hinauf befahren. Bis dato musste das gesamte Baumaterial per Maultier oder mit mehrspännigen Fuhrwerken durch die enge Lonzaschlucht mühsam hinaufbefördert werden.

Fahrzeugpark und Transportleistung[Bearbeiten]

Der Rollmaterialpark bestand neben 420 Wagen aus 32 kleinen Vierkuppler-Dampflokomotiven mit beweglichen Achsen nach System Klien-Lindner, welche zwischen Juni und November 1907 von der deutschen Firma Orenstein & Koppel geliefert wurden. Die Züge erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und die monatliche Transportmenge belief sich auf durchschnittlich 13'000 Tonnen.

Ausbau[Bearbeiten]

Die Strecke wurde ausser dem Lötschbergscheiteltunnel vorerst nur einspurig ausgebaut. Die Brücken und Tunnel der Strecke waren zwar teilweise zweispurig konzipiert worden, wurden aber anfänglich nicht vollständig ausgebaut oder ausgebrochen. Von 1976 bis 1992 baute man die Lötschberg-Bergstrecke vollständig doppelspurig aus und dank Absenkungen des Trassees konnte ein durchgehender so genannter SIM-Korridor (Simplon-Inter-Modal) für die rollenden Landstrasse (Huckepackverkehr) und High-Cube Container geschaffen werden. Dieser kann aber auf den vier Abschnitten Kandergrund–Blausee-Mitholz (rechts), Blausee-Mitholz–Felsenburg (links), Kandersteg–Goppenstein (links) und Rarnerkumme–Ausserberg (rechts) jeweils nur eines der beiden Gleise gebrauchen (Angabe rechts/links in Fahrtrichtung Süd). Ebenso konnte für den Personenverkehr die Kapazität massiv erhöht werden.

Seit Mitte 2007 verbindet der Lötschberg-Basistunnel Frutigen mit Visp. Damit ist die erste der zwei „Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT)“ in Betrieb und die alte Lötschbergstrecke Frutigen–Brig wird weniger intensiv genutzt.

Zukunft[Bearbeiten]

Der neue Basistunnel hat fast den gesamten Fernverkehr und einen ansehnlichen Teil des Güterverkehrs von der bisherigen Strecke durch den Lötschberg-Scheiteltunnel abgezogen, aber es verkehren weiterhin stündliche Regionalexpresszüge von Bern bzw. Spiez nach Brig und umgekehrt sowie Güterzüge über diese Gebirgsbahn.

Daneben bleibt der bis 1998 vom Bund subventionierte[3] Autoverlad zwischen Kandersteg und Goppenstein bestehen und ersetzt den in den 1970er-Jahren geplanten und nie gebauten Autobahntunnel der Nationalstrasse unter dem Rawilpass.

Unfälle[Bearbeiten]

Am 16. November 1931 kamen beim Bau von Schutzwänden gegen Steinschlag und Lawinen in der Nähe von Goppenstein das Zugseil einer Aufzugswinde mit der Fahrleitung in Berührung, wobei vier Arbeiter durch den Stromschlag getötet wurden.[4]

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg forderte am 19. Dezember 1947 die Explosion eines Munitionslagers bei der Station Blausee-Mitholz neun Tote, darunter zwei Bahnangestellte.[5]
→ Abschnitt Explosion eines Munitionsmagazins im Artikel Kandergrund

Am 17. Mai 2006 entlief ein Dienstzug mit nicht funktionierenden Bremsen und prallte nach einer unkontrollierten Fahrt bei Dürrenast in auf der Strecke stehende Bauzugwagen. Drei Mitarbeiter auf dem Zug kamen ums Leben. Um noch grösseren Schaden zu vermeiden, wurde der Dienstzug auf einen vor Thun stehenden Bauzug geleitet.[6]
→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Dürrenast

Betrieb[Bearbeiten]

Infrastruktur[Bearbeiten]

Die Infrastruktur der ganzen Strecke, ausser dem Areal des Bahnhofs Brig, gehört der BLS Netz AG.

Zugbetrieb[Bearbeiten]

Die Konzessionen für die Regionalzüge einschliesslich RegioExpress auf der gesamten Strecke und ebenso die Autotransportzüge zwischen Kandersteg und Goppenstein beziehungsweise Iselle sind bei der BLS AG.

Der Fernverkehr wird ganz durch die SBB abgedeckt.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Anfahrstrecke Spiez–Frutigen[Bearbeiten]

Der Bahnhof Spiez liegt auf einer Höhe von 628 m ü. M. und ist der Startpunkt (km 0) der Streckenkilometrierung der Lötschbergstrecke.

Die Anfahrstrecke von Spiez bis Frutigen ist gleichmässig mit einer Steigung von 15 ‰ ausgelegt.

Die Strecke führt zuerst durch den 1986 auf 1'709 m verlängerten Hondrichtunnel hinauf ins Kandertal. Der Kander entlang gelangt man zur ehemaligen Kreuzungsstation Heustrich-Emdthal (km 5.1) auf 678 m ü. M., welche durch die Züge nicht mehr bedient wird. Bei km 6.8 folgt die Station Mülenen (692 m ü. M.), wo sich gleich neben dem Bahnhof die Talstation der Niesen-Standseilbahn befindet, welche Gäste bis auf den 2'362 m ü. M. hohen Niesen fährt.

Weiter der Kander entlang erreicht man bei km 8.2 das Dorf Reichenbach im Kandertal (706 m ü. M.). Hinter Reichenbach überquert man die Kander und gelangt in das sich weitende Frutigtal. Bei der ehemaligen Haltestelle Wengi wurde die Strecke in den Jahren 2005/2006 nach Osten verlegt und gestreckt und findet Anschluss an eine einspurige, unterirdischen Zufahrtsstrecke zum Lötschberg-Basistunnel, welche den Bahnhof Frutigen unterfährt.

Bei km 13.5 trifft man in Frutigen (779 m ü. M.) ein. Der Bahnhof ist vor der Eröffnung des Basistunnels im Jahr 2007 modernisiert und umgestaltet worden. So wurde er für den Verkehr durch den Basistunnel vorbereitet, denn gleich südlich des Bahnhofes befindet sich das Nordportal des Tunnels und dieser ist mit zwei Zufahrrampen an den Bahnhof angeschlossen. Die Intercity und Güterzüge fahren hier in den Berg ein und kommen erst in Raron im Wallis wieder ans Tageslicht.

Nordrampe Frutigen–Kandersteg[Bearbeiten]

Kanderviadukt bei Frutigen

Nach der Station Frutigen beginnt die eigentliche Bergstrecke. Nach der Ausfahrt steigt die Strecke mit 27 ‰ an, überquert in einer geschwungenen Linkskurve das Nordportal des Basistunnels und führt neben der Ruine Tellenburg auf den Kanderviadukt, das meistfotografierte Bauwerk der Lötschbergstrecke. Es sind zwei Brücken, welche auf einer durchschnittlichen Höhe von 28 Meter das Kandertal und die Kander überspannen. Der alte 265 m lange Viadukt ist als gemauerter Bogenviadukt mit zehn Öffnungen à 20 m und einer Öffnung à 25 m ausgeführt. Der neue 285 m lange Viadukt für das zweite Gleis wurde 1981 als Betonbalkenviadukt 15 Meter nördlich der Gleisachse erbaut und hat die gleichen Stützpfeilerabstände wie der alte Viadukt.

Nach dem Kanderviadukt folgt die Strecke dem rechten Talhang hinauf zur ehemaligen Haltestelle Kandergrund (km 17.4) auf 859 m ü. M. Nach der Haltestelle steigt die Strecke immer weiter am rechten Talhang empor und durchfährt den 637 m langen Fürtenertunnel I. Anschliessend geht es durch den 19 m langen Felsburgtunnel I und den 29 m langen Felsburgtunnel II. Nach Ausfahrt aus dem Tunnel wechselt die Strecke die Talseite und macht eine offene Kehrschlaufe durch das ganze Tal hinauf zur ehemaligen Station von Blausee-Mitholz (km 22.4) 974 m ü. M. Das Stationsgebäude wurde bei der Explosion eines Munitionsdepots am 19. Dezember 1947 vollständig zerstört und wurde 1948 neu aufgebaut.

Mit der gleichen Steigung wie zuvor folgt die Strecke in entgegengesetzter Richtung (Süd-Nord) dem Berghang, durchfährt den 112 m langen Felsburgtunnel III und über den 76 m langen Felsburg-Viadukt. Danach folgt der 48 m lange Fürtenviadukt, der 510 m lange Fürtentunnel II, der 24 m lange Fürtenfluhviadukt und der 40 m lange Haltenwaldviadukt. Nun taucht die Bahn in den 1655 m langen Kehrtunnel ein, welcher die Fahrtrichtung wieder in nord-südliche Richtung bringt. Diesem schliesst sich der 72 m lange Ronenwaldviadukt an, gefolgt von den 59 respektive 58 m langen Ronenwaldtunnel I und II. Weiter führt die Strecke durch den 38 m langen Feschfluetunnel und führt auf die 433 m langen Horizontale der Ausweichstation Felsburg mit einem Doppelwärterhaus bei km 27.1 auf 1'085 m ü. M. Danach geht es wieder in die übliche Steigung mit 27 ‰ durch den 50 m langen Rotbachtunnel und anschliessend über die 96 m lange Rotbachbrücke. Nach zwei weiteren Tunnel, dem 106 m langen Hemligen-Tunnel und dem 1536 m langen Rietschuktunnel, und der Überquerung der 70 m langen Sarenbgrabenbrücke und der 22 m langen Unteren Kanderbrücke gelangt man in die 842 m lange Horizontale der Station Kandersteg (km 31.5, 1'176 m ü. M.).

Autoverlad in Kandersteg

Kandersteg konnte vor dem Bau der Lötschbergstrecke vom Wallis her nur zu Fuss über den Gemmipass oder den Lötschenpass erreicht werden. Nordwestlich des Bahnhofes befinden sich die Warteräume und Verladerampen für die durch die BLS betriebenen Motorfahrzeug-/Autozüge von Kandersteg nach Goppenstein/Brig.

Lötschbergtunnel Kandersteg–Goppenstein[Bearbeiten]

Die Strecke zwischen Kandersteg und Goppenstein war die einzige, die von Beginn an doppelspurig ausgeführt und betrieben wurde.

Vom Bahnhof Kandersteg führt die Strecke entlang der jungen Kander und der Haltestelle Scout am Kandersteg International Scout Center nach zwei Kilometer zum Nordportal des Lötschbergtunnels. Hier findet man rechterhand noch einige Abstellgleise für Autotransportwagen.

Der Lötschbergtunnel war als Tunnel von 13'744 Meter Länge geplant, musste aber wegen eines Wassereinbruchs unter dem Gasterntal sowie wegen der Tunnelportalverlegung in Goppenstein und Kandersteg auf 14'605 Meter verlängert werden.

Siehe auch: Lötschbergtunnel

Die grösste Höhe erreicht die Strecke im Scheitelpunkt des Tunnels auf 1'240 m ü. M., dem höchstgelegenen normalspurigen Alpendurchstich. Zudem wird im Tunnel die Kantonsgrenze Bern-Wallis passiert.

Nach etwa 8 Minuten Zugsfahrt im Dunkeln (der Streckenwärter braucht zu Fuss ca. siebeneinhalb Stunden) erreicht man das Südportal in Goppenstein bei km 48.8 auf 1'176 m ü. M.

Im Bahnhof Goppenstein findet man eine wegen der Talenge mit Kunstbauten ausgeführte Autoverladeanlage.

Südrampe Goppenstein–Brig[Bearbeiten]

Nach der Station Goppenstein beginnt ein Gefälle mit 27 ‰. Zunächst führt die Strecke am östlichen Hang der engen Lonza-Schlucht entlang und kurz nach Ausfahrt über den 90 m langen Lonzaviadukt, dann durch den 268 m langen Rotlaunentunnel und durch die Lawinengalerie Stockgraben zur Schintigrabengalerie. Hier teilen sich die beiden Spuren der Strecke. Das linke Gleis taucht in den zwischen 1985 und 1998 gebauten Mittalgrabentunnel II ein, welcher im Berginnern 1'600  m bis vor den Wolfgrabenbühlviadukt führt, wo es wieder auf die alte Strecke stösst.

Die alte einspurige Strecke führt nach der Schintigrabengalerie durch die Innere Mittalgrabengalerie und durch den 480 m langen Mittalgrabentunnel I zur kurzen Äusseren Mittalgrabengalerie, vor dem Durchlass zum 431 m langen Lugjetunnel. Nun durchfährt der Zug die Innere Spiessgrabengalerie und taucht schon wieder in den 118 m langen Hoheggtunnel ein. Danach folgt die Äussere Spiessgrabengalerie und der 208 m lange Marchgrabentunnel. Nach der Tunnelausfahrt hat man einen kurzen Blick in ins Lonzatal, bevor der Zug im 1346 m langen Hohtenntunnel verschwindet. Hier im Tunnel wendet sich die Strecke von südwärts in einem 90 Grad Winkel Richtung Osten und taucht mit dem Tunnel der neuen Strecke vor dem 36 m langen Wolfgrabenbühlviadukt wieder ans Licht auf.

Nun hat man einen überwältigenden Ausblick ins Rhonetal hinunter, dessen Talgrund etwa 450 m tiefer unten liegt. Kurz darauf erreicht man die 500 m lange Horizontale der ehemaligen Kreuzungsstation und jetzigen Bahnstation Hohtenn (km 54.2) 1'078 m ü. M., drei Kilometer oberhalb des gleichnamigen Dorfes. Von hier beginnt auch der eindrückliche Südrampen-Höhenweg, welcher von der BLS eingerichtet wurde und mehr oder weniger dem Trassee der Bahnstrecke bis nach Lalden hinunter folgt und von welchem man die Aussicht ins Tal hinunter zur Rhône, zu den gegenüber liegenden Walliser Berggipfeln oder auf die Kunstbauten der Lötschbergstrecke geniessen kann.

Da zwischen dem nordseitigen Portal des Mittalgrabentunnels und dem südlichen Portal des Hohtenntunnels die zweite Spur durch den bergseitigen Mittalgrabentunnel II geführt wird, sind auf der alten Strecke die Vorarbeiten von 1913 zur Doppelspur erhalten geblieben und man kann die nur teilweise ausgebrochenen Tunnelsohlen erkennen. Auch auf dem Wolfgrabenbühlviadukt befindet sich die neue Spur im Gegensatz zu der restlichen Strecke bergseitig.

Nach der Station Hohtenn beginnt ein Gefälle mit 23 ‰. Kurz danach geht es über den 123 m langen Luegelkinnviadukt, welchem der 107 m lange Schluchitunnel folgt. Danach geht es durch den 271 m langen Lidenplattentunnel, über die 97 m lange Jiollibachbrücke zum 377 m langen Blasbodentunnel. Später kommt der 589 m langen Bietschtaltunnel I, taucht dann schnell auf, um nach Passieren des eisernen Bietschtalbrücke, gleich wieder in den 952 m langen Bietschtaltunnel II einzutauchen. Nach einem Wärterhaus kann man zwei zugemauerte Tunnel erkennen, den 47 m langen Sevisteintunnel I und den 96 m langen Sevisteintunnel II. Diese zwei Tunnel mussten schon 1915 aufgegeben werden und wurden durch den 407 m langen Sevisteintunnel III ersetzt. Nun folgt der 16 m lange Mahnkinnviadukt und der 385 m lange Mahnkinntunnel. Nach dem 172 Meter langen Dorentunnel geht die Strecke in die 512 m lange Stationshorizontale von Ausserberg über (km 61.2) 932 m ü. M.

Ab Ausserberg geht es mit 24 ‰ Gefälle weiter zum 36 m lange Bordviadukt, dann durch den 148 m lange Gründentunnel und durch den 28 m kurzen Viktoriatunnel. Nach der 106 m langen Baltschiederbrücke kommt der 792 m langen Eggerbergtunnel, inwelchem schon die Haltestelle Eggerberg (km 67.3) 801 m ü. M. beginnt. Unterhalb der Haltestelle kann man Visp mit seinen Industrien der Lonza erkennen und erhält einen Einblick ins gegenüberliegende Mattertal Richtung Zermatt.

Etwas weiter nach Eggerberg erreicht man den 133 m langen Stadeltunnel, gefolgt vom 75 m langen Finnengrabenviadukt und schon bald beginnt die 500 m lange Horizontale der Station Lalden (km 67.3) 808,7 m ü. M.

Für die restliche Strecke hinunter Richtung Brig mussten mit dem Doppelspurausbau viele Lehnenviadukte erstellt werden, um das Trassee abzustützen. Bei 22 ‰ Gefälle folgt zuerst der Lehnenviadukt Eggetli, dann der 80 m langen Badtunnel und danach die Lehnenviadukte Badtunnel, Lieltenen, Mundertrieste und Hutstein. Daran anschliessend die 46 Meter lange Mundbachbrücke und der 88 m lange Mundbachtunnel. Für die nächsten 1.6 Kilometer stützen die Lehnenviadukte Drieste das Trassee bis fast zum Talboden des Rhonetals. Kurz vor dem Endziel führt die Strecke ohne Gefälle über die 88 m lange Rhonebrücke, vereinigt sich danach mit der Bahnstrecke von Genf-Lausanne und führt in den Bahnhof von Brig (km 74.4) 678 m ü. M.

Bilder[Bearbeiten]

Daten[Bearbeiten]

  • Spurweite: 1'435 mm
  • Stromart: Wechselstrom 15'000 Volt 16.7 Hertz
  • Länge der Strecke: 74 Kilometer
  • Maximale Neigung: 27 ‰
  • Höhe Ausgangspunkt Spiez: 630 m ü. M.
  • Höhe Endpunkt Brig: 678 m ü. M.
  • Scheitelpunkt der Strecke im Lötschbergtunnel: 1'240 m ü. M.
  • Eröffnung der Strecke Spiez–Frutigen durch die Spiez-Frutigen-Bahn: 25. Juli 1901
  • Beginn der Bauarbeiten an der Strecke Frutigen–Brig: 15. Oktober 1906
  • Übernahme der Spiez-Frutigen-Bahn durch die BLS: 1. Januar 1907
  • Durchstich des Lötschbergtunnels: 31. März 1911
  • Betriebsaufnahme der Strecke: 15. Juli 1913

Quellen und Literatur[Bearbeiten]

  • Karlheinz Hartung: Bahn und Reisen Schweiz. R. von Decker’s Verlag, Heidelberg 1989, ISBN 3-7685-1289-4.
  • Patrick Belloncle: Die Geschichte der Lötschbergbahn. Les Éditions du Cabri, 1986, ISBN 2-903310-49-1.
  • Claude Jeanmaire: Lötschbergbahn im Bau. Zeitgenössische Berichte und Bilder zum Bau und Ausbau der Berner Alpenbahn (BLS) . Verlag Eisenbahn, Villigen 1989, ISBN 3-85649-058-2.
  • Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz/Réseau ferré suisse. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Bern-Lötschberg-Simplon bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 2, S. 256
  2. Bern-Lötschberg-Simplon bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 2, S. 257 - 258
  3. Interpellationsantwort des Bundesrates zu den Änderungen in der Abgeltung per 1. Januar 1999
  4. Ergebnisse der Unfallstatistik der dritten fünfjährigen Beobachtungsperiode 1928–1932. Schweizerische Unfallversicherungsanstalt, abgerufen am 18. Oktober 2013 (PDF, 2.5 MB).
  5. Ergebnisse der Unfallstatistik der sechsten fünfjährigen Beobachtungsperiode 1943–1947. Schweizerische Unfallversicherungsanstalt, abgerufen am 18. Oktober 2013 (PDF, 2.3 MB).
  6.  Walter von Andrian: Fatales Bremsversagen bei BLS-Bauzug. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2006, Minirex, Luzern, ISSN 1022-7113, S. 330–332.

Weblink[Bearbeiten]

 Commons: Lötschbergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien