Bahnstrecke Zgorzelec–Wałbrzych

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Zgorzelec–Jelenia Góra–Wałbrzych
Strecke der Bahnstrecke Zgorzelec–Wałbrzych
Kursbuchstrecke: PKP 240, 255
Streckennummer: 0274 (Wrocław Świebodzki–Zgorzelec)
Streckenlänge: 124,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: bis 1945: 15 kV 16 2/3 Hz ~
ab 1966: 3 kV =
Maximale Neigung: 20 
Minimaler Radius: 184 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Zweigleisigkeit: Jelenia Góra–Wałbrzych
Strecke – geradeaus
von Görlitz
Bahnhof, Station
201,433 Zgorzelec früher Görlitz-Moys* (Keilbahnhof)
   
nach Węgliniec
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
199,829 Abzw Krysin
Bahnhof, Station
197,383 Jerzmanki früher Hermsdorf (b Görlitz)*
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
192,999 Abzw Studniska
   
nach Zawidów/Bogatynia
Bahnhof, Station
191,85 Mikułowa früher Nikolausdorf*
Haltepunkt, Haltestelle
188,53 Batowice Lubańskie früher Nieder Heidersdorf*
Bahnhof, Station
184,037 Zaręba früher Lichtenau (Schles)*
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Węgliniec
Bahnhof, Station
177,79 Lubań Śląski früher Lauban*
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Leśna
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Queisbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
169,72 Olszyna Lubańska früher Langenöls*
Haltepunkt, Haltestelle
165,963 Ubocze früher Schosdorf*
   
von Lwówek Śląski
Bahnhof, Station
163,412 Gryfów Śląski früher Greiffenberg (Schles)*
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Oelsebrücke
   
nach Mirsk (–Jindřichovice pod Smrkem)
Haltepunkt, Haltestelle
157,344 Młyńsko früher Mühlseifen*
Haltepunkt, Haltestelle
151,844 Rębiszów früher Rabishau*
Haltepunkt, Haltestelle
146,812 Kwieciszowice früher Blumendorf*
Haltepunkt, Haltestelle
142,062 Stara Kamienica früher Altkemnitz (Riesengeb)*
Bahnhof, Station
136,333 Rybnica früher Reibnitz*
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Szklarska Poręba
   
129,32 Abzw. Dębowa Góra
Brücke über Wasserlauf (groß)
Boberviadukt
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Lwówek Śląski
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Boberbrücke
Bahnhof, Station
125,808 Jelenia Góra früher Hirschberg (Rsgb)*
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Kamienna Góra
Haltepunkt, Haltestelle
120,753 Wojanów früher Schildau (Bober)*
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Rohrlacher Tunnel
Haltepunkt, Haltestelle
117,103 Trzcińsko früher Rohrlach*
Brücke über Wasserlauf (groß)
Boberviadukt
Bahnhof, Station
113,58 Janowice Wielkie früher Jannowitz (Schles)*
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Boberbrücke
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Boberbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
107,86 Ciechanowice früher Rudelstadt*
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Boberbrücke
   
von Jerzmanice Zdrój
Bahnhof, Station
105,182 Marciszów früher Merzdorf (Schles)*
   
nach Strzegom
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Boberbrücke
   
101,412 Abzw. Marciszów Górny
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Lubawka
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Boberbrücke
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Lubawka
Haltepunkt, Haltestelle
98,843 Sędzisław früher Ruhbank*
Haltepunkt, Haltestelle
93,017 Witków Śląski früher Wittgendorf (Kr Landeshut Schles)*
Bahnhof, Station
88,352 Boguszów Gorce Zachód früher Rothenbach (Schles)*
Bahnhof, Station
85,513 Boguszów Gorce früher Gottesberg (Schles)*
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
83,87 von Meziměstí
Bahnhof, Station
83,856 Boguszów Gorce Wschód früher Fellhammer*
   
nach Wałbrzych Szczawienko
   
82,783 Szybowice Wałbrzyskie (1985–1991)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schönhuter Tunnel (284 m; 1933/1937 abgetragen)
Bahnhof, Station
78,912 Wałbrzych Główny früher Waldenburg-Dittersbach*
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Wrocław
Strecke – geradeaus
nach Kłodzko

* deutsche Bahnhofsnamen von 1944[1][2]

Die Bahnstrecke Zgorzelec–Wałbrzych ist eine Hauptbahn in Polen. Die als Teil der Schlesischen Gebirgsbahn erbaute Strecke verläuft von Zgorzelec über Lubań (Lauban), Jelenia Góra (Hirschberg) nach Wałbrzych (Waldenburg) in Niederschlesien.

Bedeutung[Bearbeiten]

Ein typisch preußischer Bahnhof: Wałbrzych Główny

In Preußen hatte die Strecke eine enorme Bedeutung für den Kohleversand aus dem Waldenburger Revier nach Mitteldeutschland und Berlin sowie auch für den Berufsverkehr zu den dortigen Steinkohleschächten.

Mit dem einsetzenden Fremdenverkehr im schlesischen Riesengebirge wurden direkte Schnellzüge von Berlin über diese Strecke geführt, wie beispielsweise der Bäderzug nach Bad Kudowa.

Ein Teil der Schlesischen Gebirgsbahn war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecken in Deutschland, die hier gewonnenen Erkenntnisse hatten Pioniercharakter für die weitere Entwicklung der elektrischen Traktion in Deutschland.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte und Bau[Bearbeiten]

Ein erstes Projekt für eine Bahnverbindung von Görlitz über Hirschberg und Waldenburg und weiter nach Glatz stammte schon von 1853. Damals plante Preußen eine eigene direkte Verbindung Berlins mit Wien unter Umgehung des Königreichs Sachsen. Österreich hatte jedoch aus strategischen Gründen kein Interesse an einer parallel zur eigenen Grenze führenden Eisenbahnstrecke.

Erst mit der beginnenden Industrialisierung in Deutschland wurde das alte Projekt wieder aufgegriffen, um einen billigen Transportweg für die im Waldenburger Revier geförderte Steinkohle zu erhalten. Am 24. September 1862[3] beschloss der Preußische Landtag den Bau der Schlesischen Gebirgsbahn von Kohlfurt nach Waldenburg mit einer Zweigbahn von Görlitz nach Lauban. Die Kilometrierung der Strecke erfolgte in Kohlfurt an die inzwischen verstaatlichte Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn anknüpfend von Berlin aus.

In Görlitz und Kohlfurt beginnend wurde die Strecke abschnittsweise in den Jahren 1865 bis 1867 bis Dittersbach und weiter nach Altwasser fertiggestellt, wo man an die Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft anschloss.

Eröffnungsdaten:

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Nach anfänglichen erfolgreichen Versuchen in Mitteldeutschland, Berlin und Hamburg sollte der elektrische Zugbetrieb auch unter schwierigeren Fernverkehrs-Bedingungen erprobt werden. Hierzu wurde die Schlesische Gebirgsbahn ausgewählt und am 30. Juni 1911 durch den Preußischen Landtag 9,9 Millionen Reichsmark für deren Elektrifizierung mit 15 kV / 15 Hz Wechselstrom bewilligt.

Noch 1911 begann die Elektrifizierung der Strecken im Waldenburger Revier. Den Auftrag zur Ausrüstung der Strecken mit einer Fahrleitung erhielten seinerzeit die Firmen AEG, Siemens-Schuckert und BEW. Die ersten Fahrleitungen wurde ähnlich der Bauarten auf der Strecke Dessau–Bitterfeld–Leipzig–Halle auf zweigleisiger Strecke und in Bahnhöfen in Jochbauweise sowie auf eingleisiger Strecke mit Einzelmasten errichtet. Einzelne Bahnhöfe – wie der Bahnhof Jannowitz – wurden versuchsweise mit Querseiltragwerken ausgerüstet. Im Bahnhof Nikolausdorf (heute: Mikułowa) wurden 1923 Schleuderbetonmasten als Abspannmasten für die Querseiltragwerke errichtet. Später wurde nach Vereinheitlichungsgrundsätzen gebaut und zur Einzelmastbauweise übergegangen.

Ab 1915 in Schlesien im Einsatz: Baureihe E 71

Am 1. Juni 1914 wurde auf der Hauptbahn Nieder-Salzbrunn–Halbstadt der planmäßige elektrische Betrieb aufgenommen. Die Energieversorgung erfolgte vom neu errichteten Bahnkraftwerk Mittelsteine, welches den für den Bahnbetrieb nötigen Strom kostengünstig aus geringwertiger Kohle erzeugte. 1915 wurde auch der erste Abschnitt der Schlesischen Gebirgsbahn auf elektrischen Betrieb umgestellt. Der Erste Weltkrieg verzögerte zunächst die weitere Elektrifizierung, teilweise wurden die kupfernen Fahrdrähte durch solche aus Eisen ersetzt, da das Material für die Kriegsführung benötigt wurde. Erst 1919 wurden die Elektrifizierungsarbeiten fortgesetzt.

1915 wurden die ersten speziell für Schlesien bestimmten Elektrolokomotiven ausgeliefert, die als „schlesischen Kolosse“ bezeichneten Gelenklokomotiven, die dreiteilige EG 538 abc ff., spätere E 91.3, und die zweiteilige EG 551 ff., spätere E 90.5. Die schon für Mitteldeutschland verwendete EP 202 und vier (A1)(1A) Triebwagen (spätere DR-Baureihe ET 88) kamen hinzu.

Nach der vorläufigen Einstellung des elektrischen Betriebes in Mitteldeutschland kamen die EG 511-516 (spätere Baureihe E 71) im Frühjahr 1915 nach Schlesien, wo sie im Güterzugverkehr auf den Strecken von Nieder Salzbrunn nach Halbstadt, Gottesberg und Königszelt eingesetzt wurden.

Folgende Tabelle zeigt die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes:

Eröffnung Strecke km
15. Juli 1915 GottesbergFellhammer 1,7
01. Januar 1916 Fellhammer–Waldenburg-Dittersbach 5,0
22. Oktober 1919 Ruhbank–Gottesberg 13,3
08. Dezember 1919 Merzdorf (Schlesien)–Ruhbank 6,3
16. Januar 1920 Schildau (Bober)–Merzdorf (Schlesien) 15,6
21. Juni 1920 Hirschberg (Rsgb)–Schildau (Bober) 5,1
15. April 1922 Lauban–Hirschberg 51,9
0 1. September 1923 Görlitz–Lauban 25,6

Im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Als gegen Ende des Zweiten Weltkrieges im Februar 1945 die sowjetischen Truppen die Oder überschritten hatten, war die Schlesische Gebirgsbahn bis Mai 1945 die einzige noch funktionierende Ost-Westverbindung in Schlesien. Ein großer Teil der insgesamt 1,7 Mio. Kriegsflüchtlinge, die zwischen Januar und Mai 1945 aus Schlesien evakuiert werden mussten, wurden über die Schlesische Gebirgsbahn nach Westen transportiert. Nachdem zwischen dem 17. Februar und dem 8. März 1945 die Strecke bei Lauban nach einem Vorstoß der Roten Armee unterbrochen war, wurde ein Großteil der elektrischen Triebfahrzeuge über Polaun und Liebau nach Westen abgefahren. Ein elektrischer Zugverkehr war somit bis zum Kriegsende am 8. Mai 1945 nur noch teilweise möglich. Unmittelbar vor Kriegsende im Mai 1945 wurden der Rohrlacher Tunnel, der Boberviadukt in Hirschberg und der Neißeviadukt in Görlitz durch die Wehrmacht gesprengt.

Im Betrieb der Polnischen Staatsbahn[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg geriet Schlesien unter polnische Verwaltung und die Schlesische Gebirgsbahn gelangte ins Eigentum der Polnischen Staatsbahn PKP. Wegen der gesprengten Viadukte war zunächst kein durchgehender Zugverkehr möglich. Zwischen Görlitz und Hirschberg wurde noch 1945 das zweite Gleis abgebaut.

Der Neißeviadukt in Görlitz wurde erst 1957 wieder aufgebaut

Nach Beseitigung der Schäden an der Energieversorgung konnte 1945 der elektrische Zugbetrieb zwischen Hirschberg (seit 1945: Jelenia Góra) und Waldenburg (seit 1945: Wałbrzych) wieder aufgenommen werden. Wegen des gesprengten Rohrlacher Tunnels musste allerdings sämtlicher Zugverkehr den Umweg über die Nebenbahn Hirschberg–Landeshut nehmen. Letztlich fielen auch die in Schlesien gelegenen elektrifizierten Strecken unter die Reparationsforderungen der Sowjetunion. Noch 1945 mussten die elektrischen Fahrleitungen demontiert werden.[4] 1952 verkaufte die Sowjetunion die bis dahin ungenutzten elektrischen Ausrüstungen und Fahrzeuge an die Deutsche Reichsbahn in der DDR, welche sie für den Wiederaufbau des mitteldeutschen Netzes nutzte.

In den 1960er Jahren begann die PKP mit dem Wiederaufbau der Fahrleitung, nun allerdings für das bei den PKP übliche 3-kV-Gleichstromsystem. Am 17. Dezember 1966 konnte der elektrische Betrieb von Breslau ausgehend durchgehend bis Jelenia Góra aufgenommen werden. Seit dem 20. Dezember 1986 kann auch bis Lubań Śląski (Lauban) wieder elektrisch gefahren werden. Nur der Abschnitt zwischen Görlitz/Zgorzelec und Lubań Śląski blieb bis heute ohne Fahrdraht. Erstaunlich ist, dass für die erneute Elektrifizierung zumindest zum Teil die alten Fahrleitungsmaste aus den 1920er Jahren wieder verwendet wurden.

Vom 30. September 2002 bis 13. Dezember 2008 war der Reisezugverkehr zwischen Zgorzelec und Lubań Śląski eingestellt. Am 14. Dezember 2008 wurde der Personenzugverkehr wieder aufgenommen, jedoch bereits im Mai folgenden Jahres wieder eingestellt. Im Güterverkehr ist dieser Streckenabschnitt wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs nach Tschechien (Grenzübergang ZawidówČernousy) bedeutsam.

Am 11. Dezember 2011 wurde der Reiseverkehr zwischen Zgorzelec und Lubań Śląski durch das Wojewodschafts-eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen Koleje Dolnośląskie (KD) wieder aufgenommen. Es verkehren fünf Zugpaare in der Relation Węgliniec–Zgorzelec–Jelenia Góra.[5]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. KBS 177: Berlin–Cottbus–Görlitz–Hirschberg (Rsgb) im Reichskursbuch 1944
  2. KBS 155: Breslau Freib Bf–Hirschberg (Rsgb) im Reichskursbuch 1944
  3. Preuß. Gesetzessammlung Jg. 1862 Nr. 24 S. 317
  4. Die Eisenbahn in Schlesien, Eisenbahnkurier Special 3/2005, S. 85
  5. Fahrplan der Koleje Dolnośląskie auf www.zvon.de

Literatur[Bearbeiten]

Grube Tiefbau in Waldenburg
  •  Siegfried Bufe: Eisenbahnen in Schlesien. Bufe Fachbuch Verlag, Egglham 2002, ISBN 3-922138-37-3.
  •  Klaus Kasper (Hrsg.): Der Schönhuter Tunnel. Vom Sorgenkind der K.P.E.V. bis zum grössten Einschnitt der Deutschen Reichsbahn. Aus einem ungewöhnlichen Tunnelleben. Bilder, Berichte und Dokumente. Klaus Kasper, Bonn-Oberkassel 2003, ISBN 3-930567-11-3.
  •  Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen über die Oder-Neiße-Grenze. Ritzau KG - Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2004, ISBN 3-935101-06-6.
  • Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Deutsche Reichsbahn, Berlin 1935 (Vollständig unveränderter Nachdruck als: Horst-Werner Dumjahn (Hrsg.): Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Eröffnungsdaten 1835–1935, Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4 (Dokumente zur Eisenbahngeschichte 29)).
  •  H.-J. Wenzel, G. Greß: Die Eisenbahn in Schlesien, Eisenbahnkurier Special 3/2005. EK-Verlag, Freiburg 2005, ISSN 0170-5288.

Weblinks[Bearbeiten]