Flugunfall

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Flugunfall eines Helikopters vom Typ Sikorsky UH-60 mit einem Kranich
Flugunfall einer F-16C der US-Kunstflugstaffel USAF Thunderbirds (2003)

Ein Flugunfall ist ein unvorhergesehenes Vorkommnis im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs, das zu Personen- oder Sachschäden führt. Die exakte gesetzliche Begriffsbestimmung steht im Abschnitt Rechtliche Definition.

Arten von Flugunfällen[Bearbeiten]

  • Absturz: Ein (beispielsweise infolge einer schweren Beschädigung) nicht mehr steuerbares Luftfahrzeug prallt auf den Erdboden
  • CFIT (englisch: Controlled Flight Into Terrain): Ein voll steuerbares Flugzeug kollidiert mit dem Erdboden, beispielsweise infolge eines Navigationsfehlers
  • Kollision: Zwei Flugzeuge stoßen in der Luft zusammen, oder ein Vogel kollidiert folgenschwer mit dem Flugzeug (Vogelschlag)
  • Start- oder Landeunfall: Beim Startlauf oder bei der Landung kommt das Luftfahrzeug von der Start- und Landebahn ab, verfehlt diese oder setzt zu hart auf. Etwa 20 % der Unfälle geschehen beim Start, etwa 50 % bei Landungen.[1]
  • Kollision am Boden: Zwei Flugzeuge stoßen beim Start, bei der Landung oder beim Rollen auf einem Flughafen zusammen. Diese Unfallart ist sehr selten, wurde jedoch durch die Flugzeugkatastrophe von Teneriffa besonders bekannt.

Rechtliche Definition[Bearbeiten]

Die international abgestimmten und verbindlichen Definitionen des ICAO Annex 13[2] (Flugunfall- und -Vorfall-Untersuchung) wurden am 2. Dezember 2010 als für die EU verbindliche Vorschrift VO (EU) 996/2010 vom 20. Oktober 2010 erlassen[3] und nahezu wortgleich in der Bundesrepublik Deutschland und in Österreich übernommen.

In der Bundesrepublik Deutschland sind die rechtlichen Definitionen in Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler Luftfahrzeuge, FlUUG § 2 und im Anhang Beispiele für schwere StörungenVorlage:§§/Wartung/juris-seite enthalten.

Flugunfall[Bearbeiten]

Ein Unfall im Sinne des § 2 FlUUG ist ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei:

  1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist
    • an Bord eines Luftfahrzeuges oder
    • durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder
    • durch unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines Luftfahrzeugs,
    es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von den Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räumen verborgen hatten,
    oder
  2. das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und
    • dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und
    • die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde;
    es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerksausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut,
    oder
  3. das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.

Schwere Verletzungen sind solche, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die:

  1. einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von 7 Tagen nach der Verletzung erfordert, oder
  2. Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern, Zehen oder der Nase) oder
  3. Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen der Nerv-, Muskel- oder Sehnensträngen zur Folge hat oder
  4. Schäden an inneren Organen verursacht hat oder
  5. Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als fünf Prozent der Körperoberfläche zur Folge hat oder
  6. Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder schädlicher Strahlung ist.

Als tödliche Verletzung werden solche gewertet, wenn der Tod eines Beteiligten innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall als Unfallfolge eintritt.

Störung[Bearbeiten]

Von Flugunfällen werden Störungen unterschieden:

  • Eine Störung ist in diesem Zusammenhang ein anderes Ereignis als ein Unfall, das mit dem Betrieb eines Luftfahrzeugs zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte.
  • Eine schwere Störung ist in Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.

Die nachstehend aufgeführten Störungen sind typische Beispiele für schwere Störungen. Die Liste ist jedoch nicht erschöpfend und dient nur als Richtschnur für die Definition des Begriffs „schwere Störungen“.

  • Fastzusammenstoß/gefährliche Begegnung: gefährliche Annäherung von zwei Luftfahrzeugen, bei der mindestens ein Luftfahrzeug nach Instrumentenflugregeln betrieben wurde und ein Ausweichmanöver erforderlich war oder angemessen gewesen wäre, um einen Zusammenstoß oder eine gefährliche Situation zu vermeiden;
  • nur knapp vermiedene, ungewollte Bodenberührung (CFIT) mit einem nicht außer Kontrolle geratenen Luftfahrzeug;
  • abgebrochener Start auf einer gesperrten oder belegten Startbahn oder Start von einer solchen Bahn mit kritischem Hindernisabstand;
  • Landung oder Landeversuch auf einer gesperrten oder belegten Landebahn;
  • erhebliches Unterschreiten der vorausberechneten Flugleistungen beim Start oder im Anfangssteigflug;
  • Brände oder Rauch in der Fluggastkabine oder im Laderaum und Triebwerksbrände, auch wenn diese Brände mit Hilfe von Löschmitteln gelöscht wurden;
  • Umstände, die die Flugbesatzung zur Benutzung von Sauerstoff zwangen;
  • Strukturversagen an der Luftfahrzeugzelle oder eine Triebwerkszerlegung, die nicht als Unfall eingestuft werden;
  • mehrfaches Versagen eines oder mehrerer Luftfahrzeugsysteme, wodurch der Betrieb des Luftfahrzeugs ernsthaft beeinträchtigt wurde;
  • jeder Ausfall von Flugbesatzungsmitgliedern während des Flugs;
  • jeder Kraftstoffmangel, bei dem der Luftfahrzeugführer eine Notlage erklären musste;
  • Störungen bei Start oder Landung; Störungen wie zu frühes oder zu spätes Aufsetzen, Überschießen oder seitliches Abkommen von der Start- oder Landebahn;
  • Ausfall von Systemen, meteorologische Erscheinungen, Betrieb außerhalb des zulässigen Flugbereichs oder sonstige Ereignisse, die Schwierigkeiten bei der Steuerung des Luftfahrzeugs hätten hervorrufen können;
  • Versagen von mehr als einem System in einem redundanten System, das für die Flugführung und -navigation unverzichtbar ist.

Flugunfalluntersuchung[Bearbeiten]

Eine Flugunfalluntersuchung ist ein Vorgang, bei dem rekonstruiert wird, was die Ursache für einen Flugunfall (z.B. ein Absturz oder ein Zusammenstoß auf dem Taxiway) war.

Bei einem Flugunfall finden grundsätzlich zwei parallel durchzuführende Untersuchungen statt:

  1. Prüfung der Strafverfolgungsbehörden (Staatsanwaltschaft/Polizei), ob ein Anfangsverdacht im Hinblick auf das Vorliegen von Straftaten besteht. Falls dies bejaht wird, sind die Strafverfolgungsbehörden nach dem Legalitätsprinzip zur Aufnahme eigener strafrechtlicher Ermittlungen verpflichtet.
  2. Die Untersuchungen der zuständigen Stelle für Flugunfalluntersuchung. Diese Untersuchungen werden nach dem Artikel 26 und Annex 13 (Übereinkommen von Chicago 1944) durchgeführt. Das Ziel dieser Untersuchungen (siehe FlUUG § 3) ist, die Sicherheit der Luftfahrt zu erhöhen. Die Untersuchungen dienen nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.

Hintergrund[Bearbeiten]

Ursprünglich wurden die Untersuchungen nur von den Strafverfolgungsbehörden durchgeführt. Die Strafverfolgungsbehörden haben die Beteiligten (Hersteller, Behörden etc.) von den Untersuchungen ausgeschlossen. Deshalb hat die ICAO dies im Artikel 26 des Übereinkommens von Chicago von 1944 mit aufgenommen. Der Artikel 26 verpflichtet jeden Staat, in dessen Hoheitsgebiet sich ein Flugunfall ereignet hat, eine Untersuchung durchzuführen.[4] Diejenigen Länder, in denen die betroffenen Luftfahrzeuge konstruiert, gebaut, zugelassen oder eingetragen worden sind, können an der Untersuchung teilnehmen. Alleiniger Zweck dieser Untersuchungen ist die Verhütung von Flugunfällen und damit eine Verbesserung der Flugsicherheit. Details zum Ablauf einer solchen Untersuchung sind im Annex 13 des Abkommens festgeschrieben.[2]

Anfänglich wurden die Flugunfalluntersuchungen häufig von der Aufsichtsbehörde durchgeführt. Da aber eine Aufsichtsbehörde durch den Erlass von unzweckmäßigen Vorschriften oder durch das Unterlassen ihrer Pflichten an der Entstehung eines Flugunfalls beteiligt sein kann, ist hier eine Gewaltentrennung sinnvoll. Die ICAO hat deshalb in den 1950er Jahren empfohlen, dass Flugunfälle von unabhängigen Stellen untersucht werden.

In Deutschland wurde die Gewaltentrennung am 1. September 1998 durchgeführt.

Um die europäische Richtlinie in deutsches Recht umzusetzen, wurde das Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) am 26. August 1998 geschaffen und am 1. September 1998 in Kraft gesetzt. Die bisherige Allgemeine Verwaltungsvorschrift für die fachliche Untersuchung von Flugunfällen bei dem Betrieb von Luftfahrzeugen wurde durch dieses Gesetz ersetzt.

Vorgang[Bearbeiten]

Grobe Zusammenfassung der Vorgehensweise am Beispiel eines Zusammenstoßes zweier Flugzeuge auf einer Start- und Landebahn:

  • Eine Boeing 737 stößt in Düsseldorf auf Runway 23L mit einem Airbus A320 zusammen.
  • Nach den Rettungsmaßnahmen wird ein Team von Sachverständigen an die Unfallstelle (Runway 23L) geschickt.
  • Der Unfallort wird vermessen, photographiert und dokumentiert.
  • Aus beiden Flugzeugen werden die Flugschreiber (genannt Blackboxes) entnommen (Flugdatenschreiber und Stimmenrecorder).
  • In der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung werden die Blackboxes ausgewertet.

Die beauftragten Sachverständigen der Strafermittlungsbehörde erstellen ein Gutachten, welches die Unfallursache aufklärt. Die Strafermittlungsbehörde prüft anhand des Gutachtens, ob ein Anfangsverdacht besteht und erhebt erforderlichenfalls gegen den/die Beschuldigten Anklage. Das Gutachten ist nicht für die Öffentlichkeit frei zugänglich.

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung erstellt einen Untersuchungsbericht, welcher die Unfallursache beschreibt und veröffentlicht diesen auf ihrer Homepage. Dieser Untersuchungsbericht ist nach Fertigstellung im Internet für alle frei zugänglich.

Flugunfalluntersuchungsstellen[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung wurde nach FlUUG § 4 als verantwortliche deutsche Behörde errichtet. Der Untersuchungszweck ist nach FlUUG § 3 nach Möglichkeit die Ursachen aufzuklären, mit dem Ziel, künftige Unfälle und Störungen zu verhüten und die Untersuchungen dienen nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.

Die Strafverfolgungsbehörde (Staatsanwaltschaft/Polizei) ermittelt parallel zur Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, ist aber keine Untersuchungsstelle. Sie beauftragt erforderlichenfalls Luftfahrtsachverständige, um zu prüfen, ob ein Anfangsverdacht besteht.

Unfälle die überwiegend militärische Belange berühren werden durch den General Flugsicherheit in der Bundeswehr des Luftwaffenamts mit Sitz in der Luftwaffenkaserne Wahn untersucht.[5]

Österreich[Bearbeiten]

Die in der Bundesanstalt für Verkehr angesiedelte Abteilung VERSA (Verkehrssicherheitsarbeit für Österreich) ist nach dem Bundesgesetz über die unabhängige Sicherheitsuntersuchung von Unfällen und Störungen (Unfalluntersuchungsgesetz – UUG 2005) § 2 für die Aufnahme und Untersuchung von Störungen und Unfällen im österreichischen Luftverkehr verantwortlich.[6]

Schweiz[Bearbeiten]

Die beim Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK angesiedelte Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (SUST) mit Sitz in Payerne ist nach der Verordnung über die Untersuchung von Flugunfällen und schweren Vorfällen (VFU)Vorlage:§§/Wartung/ch für die Untersuchung von Unfällen und gefährlichen Ereignissen von Bahnen, Luftfahrzeugen und Schiffen zuständig.

Weitere[Bearbeiten]

Auswirkungen[Bearbeiten]

Neben der Beeinträchtigung des Flugverkehrs wirken sich Flugunfälle direkt auf die Fluggesellschaften aus. So mussten schon etliche Gesellschaften nach hohen Schmerzensgeldzahlungen Insolvenz anmelden, wenn ein Verschulden nachgewiesen wurde, und häufig leidet auch der Ruf der Gesellschaft. Beispiele: British Airtours (1985),[7] Adam Air (2008)[8] und Pan Am (1991).[9] Flugunfälle können sogar dazu führen, dass der Betrieb eines Flugzeugtyps vorübergehend oder ganz eingestellt wird, beispielsweise der McDonnell Douglas DC-10 infolge des Unfalls des American-Airlines-Flugs 191 von 1979, der Concorde infolge des Air-France-Unfalls von 2000 sowie der Boeing 787 im Januar 2013 nach etlichen Zwischenfällen mit defekten Batterien, wo zum ersten Mal seit den Problemen der DC10 im Jahre 1979 wieder alle Flugzeuge eines Typs vorübergehend am Boden festgehalten worden waren.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Christian-Heinz Schubert: Flugunfälle. Flugunfalluntersuchung in Deutschland. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2008
  • Christian-Heinz Schuberdt: Handbuch zur Flugunfalluntersuchung. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-22864-0.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Flugunfall – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Organisationen;

Weiterführendes:

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Absturz – Die Hälfte aller Flugunfälle passieren bei der Landung. FAZ-Net, 21. August 2008
  2. a b Aircraft Accident and Incident Investigation. Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation. In: bazl.admin.ch. International Civil Aviation Organization, S. 69, abgerufen am 30. Januar 2014 (pdf, englisch).
  3. Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Richtlinie 94/56/EGText von Bedeutung für den EWR. In: eur-lex.europa.eu. Amtsblatt der Europäischen Union, 20. Oktober 2010, S. 16, abgerufen am 30. Januar 2014 (pdf).
  4. Art. 26 Untersuchung von Unfällen. Übersetzung des Abkommen auf der Website der Bundesbehörden der Schweizerischen Eidgenossenschaft
  5. General Flugsicherheit in der Bundeswehr. In: luftwaffe.de. Bundesministerium der Verteidigung, der Leiter des Presse- und Informationsstabes, abgerufen am 30. Januar 2014.
  6. Allgemeine Grundlagen versa.bmvit.gv.at
  7. Lessons learned from 1985 Manchester runway disaster. BBC, 23. August 2010, abgerufen am 9. März 2014 (englisch).
  8. Crashflieger Adam Air endgültig Lizenz entzogen. In: aerosecure.de. 27. Juni 2008, abgerufen am 9. März 2014.
  9. Mit dem Attentat von Lockerbie kam das Ende von PanAm. Süddeutsche Zeitung, 28. November 2011, abgerufen am 9. März 2014.
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