Hildebrand und Wolfmüller
| Hildebrand & Wolfmüller | |
|---|---|
Hildebrand & Wolfmüller von 1894 |
|
| Benzinmotorrad | |
| Hersteller: | Hildebrand & Wolfmüller |
| Produktionszeitraum: | 1894–1895 |
| Klasse: | Benzinmotorrad |
| Motor: | Viertaktmotor, wassergekühlter Zweizylinder-Tandem−Motor, Tropfenschmierung, Oberflächenvergaser, Glührohrzündung |
| Bohrung (mm): | 90 mm |
| Hub (mm): | 117 / 120 mm[Anm. 1] |
| Verdichtung: | 3:1 |
| Hubraum (cm³): | 1488 / 1530 cm³ |
| Leistung (kW/PS): | 2,5 PS bei 240 min-1 |
| Drehmoment (Nm): | ? |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h): | 40 km/h[Anm. 2] (Rekord 72 km/h) |
| Kraftstoff: | Leichtbenzin Siedepunkt 30–35 Grad |
| Kraftstoffverbrauch: | |
| Getriebe: | Direktantrieb |
| Antrieb: | Schubstangen |
| Fahrwerk/Rahmen: | Vierrohrrahmen |
| Bremsen: | vorne: Klotzbremse hinten: Bodenbremse (erste Serienmodelle) |
| Radstand (mm): | 1.300[Anm. 3] |
| Bereifung vorne: | 26 Zoll (Speichenrad), Veith-Schlauchreifen |
| Bereifung hinten: | 22 Zoll (Metallschwungrad), Veith-Schlauchreifen mit Metallnieten als Profil |
| Leergewicht (kg): | 84 kg |
| Tankvolumen (Liter): | 6,5 Liter[1][2][3] |
Die Hildebrand & Wolfmüller von 1894 war das erste serienmäßig produzierte Motorrad der Welt; der Daimler-Reitwagen von 1885 war nur ein Versuchsträger für den Motor und blieb ein Einzelstück.[4]
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Vorgeschichte
1887 gründete der begeisterte Radsportler Heinrich Hildebrand (1855–1928) die Zeitschrift Radfahr-Chronik; 1889 konstruierte er zusammen mit seinem Bruder Wilhelm ein Dampfrad, das für Hildebrand nicht den erhofften Erfolg erbrachte. Das Modell wurde weiter entwickelt und 1893 gelang es für das einzige Exemplar einen Käufer in Paris zu finden. Dieser nahm am 14. November 1896 unter der Startnummer 18 am „Emancipation Run“ nach Aufhebung des Red Flag Acts teil. Das Dampfrad steht heute in England, wo es im Londoner Science Museum zu besichtigen ist.[1]
1892 beauftragte Hildebrand, den Konstrukteur Alois Wolfmüller mit der Ausarbeitung eines Motorrads mit Benzinmotor nach Daimler. Wolfmüller, der unter anderem bei Dürkopp in Bielefeld und Carl Benz in Mannheim arbeitete, engagierte seinen Jugendfreund und Ingenieur Hans Geisenhof, sowie Ludwig Rüb und Johann Strömel als Mitarbeiter.[2]
[Bearbeiten] Entwicklung
Ende 1893 war die Entwicklung abgeschlossen und ein erster Prototyp für Testfahrten gebaut worden. Der Prototyp, der heute im Besitz des Deutschen Museums ist, soll für 430 Goldmark gebaut worden sein. Bei den ersten Versuchen, noch mit einem Zweitakt-Tandemmotor, gab es Verletzte. Der Mechaniker Strömel vergaß den Verbindungsbolzen mit einem Splint zu sichern. Der herausfliegende Kolben schlug ihm den Arm ab.[1]
Am 10. Januar 1894 startete der erste Probelauf und am 18. und 19. Januar 1894 gab es die ersten Probefahrten in Bamberg, wo Wolfmüller und Geisenhof ihre Werkstatt hatten. „Dabei lief das Motorrad zwar gleichmäßig, jedoch rückwärts“.[1] Ende Januar 1894 überstand das Motorrad, unter dem Fahrer Geisenhof, eine Dauerfahrt über „100 Runden an der Landsberger Allee“[3] in München.
Im Patent vom 20. Januar 1894 (DRP 78553) wird das Zweirad mit Petroleum als „Motorrad“ bezeichnet.[2] Das Patent wurde für die Ingenieure Alois Wolfmüller und Hans Geisenhof erteilt.[5] Die Motorradfabrik nahm am 1. März 1894 in München, Colosseumstraße 1, ihren Betrieb auf.
[Bearbeiten] Technik
Der teilweise wassergekühlte Motor (nur die Zylindermäntel, nicht der Zylinderkopf) war in einem Vierfach-Rohrrahmen untergebracht. Die Steuerung der Auslassventile (12,7 mm Durchmesser) erfolgte über eine an der Hinterradnabe angebrachten Nockenscheibe, die damit über lange Stößelstangen und Umlenk-Hakenhebel die Kipphebel betätigten. Die Einlassventile waren als Schnüffelventile ausgebildet. Die Pleuelstangen des Motors wirkten direkt auf das als Kurbelwelle fungierende Hinterrad. Das Rückholen der Pleuel übernahmen verstellbare Gummibänder.[6] Obwohl zumeist behauptet wird, es gäbe keine Kolbenrückziehfeder als Bauteil in Kolbenmotoren, hatten die Gummibänder der Hildebrand & Wolfmüller diese Funktion. Hinter dem vorderen Emailschild befand sich der Luftfilter für die Luftzufuhr (Ansaug- und Rückführungsrohr) des Brenners der Glührohrzündung. Dahinter war das Regulierungsventil für den Oberflächenvergaser, der über Rückschlagsiebe und Schwimmer verfügte.
Das hintere Schutzblech diente als Wassertank der Thermosiphonkühlung, der Ölbehälter befand sich in den vorderen Rahmenrohren, ein konstruktives Detail das erst 50 Jahre später wieder Einzug in die Motorradtechnik erhielt. Am Vorderrad war eine fahrradübliche Klotzbremse vorhanden, das Hinterrad war ungebremst. Aus heutiger Sicht erstaunlich war eine Notbremse mittels Sporn als Bremsanker. Die Werbebroschüre aus dem Jahre 1894 führt dazu aus:
- „Unter dem Zwillings-Cylinder ist eine neuartige Bodenbremse angebracht, welche mittelst der Füsse nach Verlassen der Fussruher in Wirkung gesetzt wird. Diese Bremse greift direkt am Boden in der Spur der beiden Räder an.“[1]
Zum Starten musste die „Kerze“ der Glührohrzündung vorgeheizt werden, der Start erfolgte durch Anschieben, zum Anhalten wurde die Benzinzufuhr mit einem Hebel am rechten Lenkerende unterbrochen.
[Bearbeiten] Verbreitung
Die Tatsache, dass Hildebrand & Wolfmüller in bis zu fünf Werkstätten produzieren ließen, die ihre Teile getrennt durchnummerierten, lässt eine konkrete Zahl der gebauten Motorräder offen. Rauck gibt zwischen 800 und 2000 Stück an,[2] Spies erscheint die Zahl von 930 gebauten Exemplaren zu hoch[1], und Alois Wolfmüller gab 1929 in der ADAC Motorwelt eine Zahl von 350 bis 400 an.[7] Acht bis Zehn Motorräder sollen im ersten Jahr pro Tag das Werk verlassen haben und 850 Arbeiter und 50 Angestellte, in vier Zweigwerken, umfasste die Firma auf ihrem Höhepunkt. Lizenzen wurden nach Frankreich zu Duncan & Suberbie & Cie in Croissy vergeben - dort wurde die Hildebrand & Wolfmüller unter dem Namen Pétrolette angeboten - Werksvertretungen gab es europaweit. Die Preise betrugen zwischen 850 und 1200 Goldmark. Bei der Bestellung mussten 300 Goldmark Anzahl geleistet werden; die Wartezeit betrug bis zur Auslieferung drei Monate.[1]
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[Bearbeiten] Fahrberichte
Von Kunden (die einen Einweisungslehrgang absolvieren mussten) bemängelt wurde der stoßartige Motorlauf bei niedrigen Drehzahlen, die feuergefährliche Glührohrzündung und der unzureichende Oberflächenvergaser,[2] der sich in der warmen Jahreszeit am wohlsten fühlte.[3]
- H.O. Duncan: „Es war etwas Übernatürliches in der Art, wie sie vorwärtssprang, und wer konnte mir sagen, ob sie nicht jeden Augenblick durchgehen könnte wie ein Pferd. [...] Ich dachte daran umzukehren, aber, um die Wahrheit zu sagen, ich konnte nicht wenden. [...] alles, was ich tun konnte, war, geradeaus zu steuern.“[1]
- Oscar Koch: „Bei Fahrten, die ich selbst unternommen habe, streikte der Motor nicht nur schon bei ganz geringen Steigungen, sondern er blieb zuweilen sogar in der Ebene stehen. Der Hauptgrund des Versagens lag wohl darin, daß die Kraft des Motors nicht durch Riemen, sondern durch Kurbeln und Kurbelstangen auf das Hinterrad des Fahrzeugs übertragen wurde, wobei dem Motor jegliche Schwungmassen fehlten, so daß seine Kolben durch Gummibänder, die sich beim Explosionshube spannten, zurückgezogen werden mußten. Die beste Kraft des Motors wurde daher beim Spannen dieser Gummibänder vergeudet, die zudem in den meisten Fällen die Kurbeln nicht einmal über den toten Punkt hinwegzuführen vermochten“.[8]
Spies schreibt: „das Motorrad war als Spielzeug zwar interessant, als Alltagsgefährt jedoch untauglich“.[1]
[Bearbeiten] Produktionsende
Entscheidend für den Niedergang der Motorradfabrik und des ersten serienmäßig hergestellten Motorrads waren die technischen Unzulänglichkeiten und letztlich die Konkurrenz aus Frankreich. Die Motorräder von De Dion-Bouton waren die fortschrittlicher, die Hildebrand & Wolfmüller mit ihrem starren Antrieb, war konstruktionsbedingt nicht entwicklungsfähig.[3] Die Produktion endete im Oktober 1895,[2] und am 2. November 1895 wurde das Konkursverfahren eröffnet.[5] Der französische Lizenznehmer meldete ebenfalls Ende 1895 Konkurs an.[2] Hildebrand gelang es wohl den Konkurs bis Ende 1897 hinauszuzögern. Wolfmüller schied am 19. Mai 1897 aus der Firma aus, und am 27. Juli 1897 meldete Hildebrand noch ein weiteres Patent an.[5] Wolfmüller konstruierte danach ein neues Modell mit stehendem Einzylindermotor, Wellenantrieb und Kupplung. Das Patentmodell vom 5. Oktober 1899, über seinen Vater angemeldet, wurde nie gebaut.[1]
[Bearbeiten] Erhaltene Motorräder
Acht Hildebrand & Wolfmüller-Motorräder sind in Deutschland erhalten, dazu der Prototyp von 1893.[1] Ausgestellte Hildebrand & Wolfmüller-Motorräder sind im Deutschen Museum in München, im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum in Neckarsulm und im Motorradmuseum auf Schloss Augustusburg zu besichtigen.
Das Auktionshaus Bonhams versteigert anlässlich der „International Classic MotorCycle Show“ in Stafford am 25. April 2010 eine original erhaltene Hildebrand & Wolfmüller aus den USA, die um 1930 zuletzt gelaufen sein soll. Die Versteigerung erzielte 86.200 GBP (~104.000 €).[9]
[Bearbeiten] Nachbauten
In jüngster Zeit wurde die Hildebrand & Wolfmüller von den Brüdern Thomas und Michael Leibfritz in einer kleinen Stückzahl nachgebaut.[10] Eine weitere Kleinserie wurde von Mike Kron aufgelegt.[11][12]
[Bearbeiten] Anmerkungen
- ↑ Durch die unterschiedlichen Angaben in der Literatur zum Hub, ergeben sich auch unterschiedliche Angaben zum Hubraum.
- ↑ Unter Berücksichtung des Radumfangs ergibt sich bei der Nenndrehzahl des Motors eine Geschwindigkeit von 28,7 bis 30,1 km/h.
- ↑ Die Braunschweiger Hildebrand & Wolfmüller. Die Lagerböcke der Hinterachse konnten um 40 mm in Zylinderebene verschoben werden.
[Bearbeiten] Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f g h i j k Jan Spies: Die Braunschweiger Hildebrand & Wolfmüller. Veröffentlichungen aus dem Städtischen Museum Braunschweig. Band 57, Braunschweig 1988, S. 9 ff
- ↑ a b c d e f g Max J.B. Rauck: Das Serienmotorrad wurde 90 Jahre alt. In :deutsches-museum.de Kultur & Technik, Heft 1986, S. 85 ff (abgerufen am 14. Januar 2012)
- ↑ a b c d Karl Reese: Motorräder aus München. Johann Kleine Vennekate, Lemgo, 1. Auflage 2005, ISBN 3-935517-17-3, S. 73 ff
- ↑ Peter Schneider: Das Zweirad im Wandel der Zeit. Deutsches Zweirad-Museum Neckarsulm. 1980, S. 25
- ↑ a b c Werner Schwipps: Alois Wolfmüller. Erfinder und Flugtechniker. Aviatic Verlag, Planegg, 1. Auflage 1991, ISBN 3-925505-16-4, S. 31 ff
- ↑ Enzyklopädie des Motorrads. Instituto Geografico De Agostini, 1996. ISBN 3-86047-142-2. S. 239
- ↑ motorradonline.de vom 8. Februar 2008 Hildebrand & Wolfmüller Nachbau (abgerufen am 20. Februar 2012)
- ↑ Oscar Koch: Der heutige Stand der Motorfahrräder. In: Dinglers Polytechnisches Journal: Bd. 323 (1908), S. 312, Nachdruck ISBN 3-931965-14-7
- ↑ The Find Of The Decade. In: Bonhams - Headlines. www.bonhams.com, abgerufen am 26. Februar 2010 (englisch): „One Of The First Ever Motorbikes Up For Auction At Bonhams“
- ↑ Thomas und Michael Leibfritz: Nachbau "Hildebrand & Wolfmüller", abgerufen am 19. März 2009
- ↑ motorrad-fuchs.com (abgerufen am 14. Januar 2012)
- ↑ motorradonline.de vom 8. Februar 2008 Hildebrand & Wolfmüller Nachbau (abgerufen am 20. Februar 2012)
[Bearbeiten] Weblinks
Commons: Hildebrand und Wolfmüller – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien- Firmengeschichte von Hildebrand & Wolfmüller, München
- Deutsches Museum: Das Motorrad von Hildebrand & Wolfmüller (abgerufen am 15. Januar 2012)
- Video auf YouTube: Hildebrand & Wolfmüller in Fahrt
- Hildebrand Dampfrad von 1893 (im Link fälschlicherweise als Dalifol bezeichnet)
Daimler-Reitwagen von 1885 | Butler von 1887 | Millet von 1892 | Hildebrand und Wolfmüller von 1894 | Rüb von 1895 | De-Dion-Bouton von 1897 | Holden von 1897 | Werner von 1897 | Laurin & Klement von 1899
