MAN-Schienenbus

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MAN-Schienenbus
MAN-Schienenbus der SWEG im Bahnhof Neckarbischofsheim Stadt
MAN-Schienenbus der SWEG im Bahnhof Neckarbischofsheim Stadt
Anzahl: 38
Hersteller: MAN
Baujahr(e): 1955–1969
Achsformel: A'A' / A'1'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.200 mm
Länge: 15.200 mm
Höhe: 3.450 mm
Breite: 2.950 mm
Gesamtradstand: 9.000 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 150 m
Leermasse: 20,5 t (mit zwei Antriebsanlagen) / 16,8 t (mit einer Antriebsanlage) / 13,9 t (Beiwagen) / 14,0 t (Steuerwagen) / 10,1 t (Steuerwagen in Leichtbauweise)
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (Bauart Hameln) / 80 km/h (Bauart MEG) / 90 km/h (Bauart Braunlage)
Installierte Leistung: 112 kW (150 PS) / 134 kW (180 PS) / 149 kW (200 PS)
Treibraddurchmesser: 900 mm
Motorentyp: D 1246 M2T1U / D 1546 MTU2S / D2156 HM1US
Nenndrehzahl: 2000/min
Leistungsübertragung: Voith Diwabus 200 D oder ZF Friedrichshafen 3 HM 60
Tankinhalt: 300 l
Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Sitzplätze: Triebwagen: 66–70 / Beiwagen: 74 / Steuerwagen: 50
Stehplätze: Triebwagen: 45 / Beiwagen: 45 / Steuerwagen: 25
Fußbodenhöhe: 1.100 mm
MAN-Schienenbus (Meterspur)
abweichende Maße
T 37 der Härtsfeld-Museumsbahn in Neresheim
T 37 der Härtsfeld-Museumsbahn in Neresheim
Anzahl: 1
Achsformel: B'B'
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehgestellachsstand: 2.000 mm
Gesamtradstand: 12.000 mm
Leermasse: 24 t
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Installierte Leistung: 134 kW (180 PS)
Treibraddurchmesser: 800 mm
Motorentyp: D 1546 MTU2S
Leistungsübertragung: Voith Diwabus 200 D
Kupplungstyp: Mittelpufferkupplung
Sitzplätze: 70

Der MAN-Schienenbus ist ein Schienenbus, der von MAN entwickelt und hergestellt wurde. Die Entwicklung des Triebwagens begann in den 1950er Jahren, seit 1955 kommt er bei Nichtbundeseigenen Eisenbahnen zum Einsatz.

Geschichte[Bearbeiten]

Anfang der 1950er Jahre benötigte die Deutsche Bundesbahn neue, kostengünstige Triebwagen für ihre Nebenstrecken, die dort die teuren Dampfzüge ablösen sollten. Als Ergebnis der Entwicklungen entstand der Uerdinger Schienenbus, der es auf insgesamt 1492 Fahrzeuge brachte. Auch MAN war an der Produktion der als Baureihe 795 bezeichneten Triebwagens beteiligt. Doch auch viele kleinere Privatbahnen mit eigenen Streckennetzen suchten nach Alternativen zu ihren lokbespannten Zügen. Für diese Kundengruppe boten mehrere Hersteller Modelle an, darunter MAN den MAN-Schienenbus mit zwei Einachs-Drehgestellen.

Die erste Bestellung für den MAN-Schienenbus kam von der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) für die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE);
weitere Bestellungen gab es von der Osterwieck-Wasserlebener Eisenbahn (OWE), der Alsternordbahn (ANB) und den Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG).

Die folgenden Gesellschaften bezogen fabrikneue MAN-Schienenbusse:

Gesellschaften, die gebrauchte Wagen erwarben:

Gesellschaften, die gemietete Wagen einsetzten:

Insgesamt wurden 60 Fahrzeuge gebaut, 39 davon als Trieb-, 18 als Steuer- und drei als Beiwagen.

Technisches[Bearbeiten]

Versionen[Bearbeiten]

Den Triebwagen gab es in einmotoriger und zweimotoriger Ausführung. Die meisten Triebwagen wurden als zweimotorige geliefert. Verwendet wurden MAN Sechszylinder-Dieselmotoren aus eigener Produktion. 1955 bis 1959 war es der D 1246 M2T1U mit 150 PS, 1960 bis 1966 der D 1546 MTU2S mit 180 PS und 1966 bis 1969 der D 2156 HM1US mit 200 PS.

Antrieb, Kraftübertragung[Bearbeiten]

Im Gegensatz zu den Uerdinger Schienenbussen, die mit einem von Hand zu schaltenden Sechs-Gang-Getriebe ausgerüstet waren, verfügten einige der MAN-Schienenbusse über ein Strömungsgetriebe der Unternehmen Voith oder ZF Friedrichshafen. Bei diesen Fahrzeugen war daher auch kein Gangwählhebel im Armaturenbrett erforderlich. Eine Umschaltmöglichkeit auf „Berggang“ ermöglichte es bei starken Gefällstrecken, die Bremsleistung des Motors mitzubenutzen.

MAN-Schienenbusse wurden aber auch mit einem ZF 3 HM 60 (Hydromedia-Getriebe) ausgerüstet. Diese hatten wie der Uerdinger manuell schaltbare Gänge. Die sechs Gänge beim Uerdinger werden elektromagnetisch, die drei Gänge beim MAN dagegen elektrohydraulisch geschaltet. Die Kraftübertragung erfolgt jeweils durch Lamellenkupplungen.

Aufgrund der hydraulischen Einkupplung der Gänge reagiert das Hydromedia-Getriebe bei Schaltvorgängen rabiater. Nicht optimale Abstimmungen der Schaltpunkte auf die Motordrehzahl führen zu deutlich spürbaren Rucken, der Uerdinger reagiert sanfter.

Der Uerdinger besitzt zwischen Motor und Getriebe eine Strömungskupplung (ohne Leitrad), Kraftübertragungen sind in beide Richtungen möglich, daher kann die Motorbremse genutzt werden. Beim MAN (Hydromedia) ist dort ein Wandler angeordnet.

Fahrwerk[Bearbeiten]

Besonders war an diesem Schienenbus das Einachs-Deichselgestell. So war ein größerer Radstand und damit auch eine größere Gesamtlänge als beim Uerdinger Schienenbus möglich. Auch gab es eine größere Laufruhe. Die Achse war mit Rollenachslagern in einem Rahmen gelagert. Dieser Rahmen hatte seine Drehpunkt in Richtung Wagenmitte, gegenüber saß eine Rückstellvorrichtung. Im Rahmen waren Gummikugeln eingebettet, auf denen sich der Wagenkasten abstützte. Ab 1960 gab es auch eine Luftfederung.

Wagenkasten[Bearbeiten]

Der Wagenkasten war in selbsttragender Stahlleichtbauweise erstellt, nur die beiden Steuerwagen der Bayerbahn Köln-Mülheim–Leverkusen waren in selbsttragender Schaumstofffüllbauweise erstellt. Damit konnte eine Gewichtsersparnis von circa 50 Prozent erzielt werden. Auf jeder Wagenseite gab es zwei dreiflügelige Falttüren (selten auch vierflügelig), die von Hand betätigt wurden. Die Triebwagen der AKN, Alsternordbahn und der Uetersener Eisenbahn hatten elektropneumatische Schließeinrichtungen. Der Innenausbau war unterschiedlich. Die Führerstände waren bei manchen Fahrzeugen abgeteilt und bei anderen nicht. Es gab reine Sitzwagen und solche mit Gepäckabteil. Manche Triebwagen hatten auch eine Toilette. Die ersten Exemplare (VEE und OWE) hatte in der Stirnfront Kühlerschlitze. Bei der Hohenzollerischen Landesbahn gab es Triebwagen mit Übergängen in der Stirnfront. Die AKN-Triebwagen hatten im mittleren Stirnfenster oben eine Rollbandanzeige. Die meisten Triebwagen waren im bei der Deutschen Bundesbahn üblichen dunkelrot gestrichen. Bei der MEG trugen sie die Hausfarben creme/grün, bei der Hzl Creme/Rot. Die Triebwagen der Uetersener Eisenbahn waren creme/blau, die Bayerbahn-Wagen blau.

Seitlich waren sieben Fenster angeordnet, der Sitzteiler war 2+3, so dass die Grundversion 70 Sitzplätze in meist zwei Fahrgasträumen (3+4 Fenster) hatte. Für die Toilette entfielen vier Sitzplätze, ebenfalls bei einem kleinen Gepäckabteil, bei einem größeren Gepäckabteil entsprechend mehr.

Einsätze[Bearbeiten]

Die Triebwagen liefen hauptsächlich im Personenverkehr, allerdings setzten einige Bahnen ihre Triebwagen auch als Schlepptriebwagen vor Güterzügen ein, wie beispielsweise die SWEG, die WEG oder die WN. Meist waren es ein oder zweiteilige Einheiten, es waren aber auch dreiteilige Einheiten möglich. Die letzten planmäßigen Einsätze im Personenverkehr fanden bis Ende Juli 2009 bei der SWEG auf der Schwarzbach- und Krebsbachtalbahn statt. Der Verein „Schwäbische Alb-Bahn e.V.“ setzt MAN-Schienenbusse auf der Schwäbischen Albbahn (Münsingen–Schelklingen) ein.

Meterspur-Triebwagen[Bearbeiten]

Der Triebwagen für die Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft (SHE) wurde als einziger MAN-Schienenbus in Meterspur geliefert und erhielt zwei zweiachsige Drehgestelle anstatt der Einachs-Drehgestelle der Normalspurversionen. Die Außenabmessungen stimmten zwar mit der Normalspurversion überein, die Türen waren jedoch wegen der Drehgestelle um zwei Fenster zur Mitte hin verschoben, so dass drei Abteile vorhanden waren.

Nach der Stilllegung der Schmalspurbahn Walkenried–Braunlage/Tanne im Jahr 1963 ging er an die Württembergische Nebenbahnen AG, die ihn für ihre Einsatzzwecke modifizierte und auf der Härtsfeldbahn einsetzte. Für den Einsatz im Rollbock-Verkehr erhielt er zusätzlich Normalspur-Puffer, um als Schlepptriebwagen eingesetzt werden zu können. Außerdem wurden die Motoren durch 156-kW-Motoren von Büssing (U 11 D) ersetzt. Heute befindet er sich bei der Härtsfeld-Museumsbahn, wo er derzeit aufgearbeitet wird.

Galerie[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Stephan Kuchinke: MAN-Schienenbus. transpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71168-0.
  • Jens Merte: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Lieferliste). 1. Januar 2008, ohne ISBN.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: MAN-Schienenbus – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien