Büssing AG

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Firmenzeichen der Heinrich Büssing Automobilwerke AG: Der Braunschweiger Löwe
Büssing NAG der Wehrmacht 1944
Büssing 4000 T Omnibus (Fremdaufbau)
Büssing 8000 Lastwagen (1950–1954)

Die Büssing AG wurde von Heinrich Büssing im Jahr 1903 als „Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig, Elmstraße“ gegründet und entwickelte sich zu einem der größten Anbieter von Omnibussen und Lastkraftwagen in Mitteleuropa mit beachtlichen Exporten auch nach Übersee. Insbesondere seit den 1930er Jahren prägten die Omnibusse mit dem Löwenemblem das Bild des städtischen Verkehrs. Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor. 1971 wurde das Unternehmen von MAN übernommen.

Firmengeschichte[Bearbeiten]

1903–1920: Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren[Bearbeiten]

Modell des ersten Büssing-Linienbusses von 1904

Zusammen mit seinen beiden Söhnen gründete der Maschinenbau-Ingenieur Heinrich Büssing in einer stillgelegten Wäscherei in der Braunschweiger Elmstraße das Büssing-Werk zur Fertigung von Nutzfahrzeugen, nachdem er bereits um 1900 einen Omnibus für zehn Personen konstruiert hatte.

Der 1904 vorgestellte erste Omnibus für zwölf Personen verkehrte ab dem 5. Juni 1904 regelmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke Braunschweig–Wendeburg der Büssing-eigenen „Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig“. Dieses fortan in Serienproduktion gefertigte Modell wurde noch im selben Jahr als Decksitzomnibus nach London exportiert.

Das größte Busmodell jener Zeit war ein mit 38 Sitzen bestückter Decksitzomnibus als Frontlenker (der Fahrersitz befindet sich über dem Motor) für die Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).

Während des Ersten Weltkriegs ruhte die Omnibusproduktion, der Betrieb war durch die Produktion des für den Kriegseinsatz vereinheitlichten Regel-3-Tonners voll ausgelastet.

Fross-Büssing[Bearbeiten]

1907 heiratete Büssings Tochter Hedwig, Hete den Wiener Maschinenbauer Anton Fross. Dieser gründete 1909 in Wien-Brigittenau eine Maschinenfabrik, die ab 1915 unter dem Namen Fross-Büssing Lastkraftwagen unter Lizenz des Schwiegervaters produzierte. Die für Österreich-Ungarn erworbene Lizenz erlaubte nach dem Zusammenbruch der Habsburgermonarchie die Errichtung eines weiteren Fross-Büssing-Werkes in Prag, das als Tavarna na stroje Anton Fross-Büssinga Liberta von 1920 bis 1931 bestand.

Das Wiener Werk lieferte ab 1928 den Großteil der Autobusse für den öffentlichen Verkehr Wiens vor 1945 (mehr als 100 von insgesamt rund 130 Einheiten), wurde aber nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stillgelegt.

1920–1922: Heinrich Büssing Automobilwerke KG[Bearbeiten]

Aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Lage nach dem Krieg musste sich das Unternehmen 1920 in eine Kommanditgesellschaft umwandeln.

1922–1931: Heinrich Büssing Automobilwerke AG[Bearbeiten]

Der Firmensitz befand sich nun in Braunschweig in der Salzdahlumer Straße.

Nach einer erneuten Umwandlung in eine Familien-Aktiengesellschaft wurde die Anzahl der Modellvarianten drastisch gemindert, um ab 1926 in die Fließbandproduktion nach amerikanischem Vorbild einzusteigen. Daraufhin stieg die Produktion im Monat auf 250 Fahrgestelle für Omnibusse und Lastkraftwagen.

Während der Weltwirtschaftskrise wurde der Jahresausstoß merklich gedrosselt.

1929 wurde ein dreiachsiger Frontlenker-Omnibus unter der Bezeichnung „Trambus“ vorgestellt, dessen Motor zwischen der Vorder- und Hinterachse längs zur Fahrtrichtung eingebaut war. Diese Bauweise wurde von Büssing entwickelt und blieb bis 1971 ein Markenzeichen für viele Fahrzeuge aus dem Unternehmen.

1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG[Bearbeiten]

Büssing übernahm die finanziell angeschlagene NAG, eine Tochter der AEG, und konnte somit eine größere Produktpalette an Nutzfahrzeugen anbieten und zum Branchenführer aufsteigen. Nach dem Erwerb der Automobilfabrik Franz Komnick und Söhne AG wurden deren Fertigungseinrichtungen in Elbing (Ostpreußen) unter der Bezeichnung „Büssing-NAG Werk Ost“ geführt.

Das Unternehmen selbst verlegte seinen Sitz in die jetzige Heinrich-Büssing-Straße 40 in Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wurde als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hält sich, zuletzt nur noch in Form kleiner „Flügel“ neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. Bereits 1938 erfolgen erste Versuche mit einem Lastwagen mit Unterflurmotor.

1943–1950: Büssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH[Bearbeiten]

Die Familien-AG wurde 1943 aufgelöst und in eine GmbH überführt.

Die Fertigungsstätten in Braunschweig waren nach Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt worden, das unversehrte Werk in Elbing stand nicht weiter zur Verfügung. Durch den Wegfall der bis dahin in Elbing gefertigten Karosserien wurden verstärkt Aufbauten von anderen Unternehmen wie beispielsweise Ludewig, Danz oder Kässbohrer, später auch FAKA, auf Büssing-Fahrgestellen hergestellt. Im KZ-Außenlager Schillstraße waren Zwangsarbeiter für die Rüstungsproduktion von Büssing interniert.

1950–1960: Büssing Nutzkraftwagen GmbH[Bearbeiten]

Die Familie Büssing übernahm die letzten Aktienanteile von der AEG und wandelt das Unternehmen Büssing wieder zu einer reinen Familiengesellschaft um. Das Werk in Braunschweig wurde ausgebaut und erhielt 1954 einen modernen Personal- und Sozialbau mit Kantine, in der zum Beispiel ein warmes Mittagessen für 0,5 Deutsche Mark an Werksangehörige abgegeben wird.

1960–1971: Büssing-Automobil-Werke AG[Bearbeiten]

Büssing BS 16 (ab Bj. 1967)

Nach einer Neuordnung der Firmenstruktur wurde Büssing zu einer Aktiengesellschaft und verlegte ab 1965 den Produktionsstandort nach Salzgitter-Watenstedt in die Industriestraße Mitte 159–179. Da bei Büssing klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge parallel zu den Frontlenkermodellen mit Unterflurmotoren angeboten wurden, ergab sich in Konstruktion und Fertigung ein erheblicher Mehraufwand.

1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal Gewinn. 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Bei Büssing war man von der Konstruktion des Unterflurmotors jedoch weiterhin voll überzeugt und entwickelte in der Folge weitere Modelle mit diesem Antriebskonzept. Beispielhaft zu nennen sind hier der Büssing Commodore Typ 16-210, bei dem auch beim Sattelschlepper das Unterflurprinzip angewendet werden sollte, der jedoch nur auf wenige gebaute Exemplare kam, sowie der „Supercargo Decklaster“ (beide um das Jahr 1965), dessen gesamte Grundfläche durch ein unter der Ladefläche angebrachtes Fahrerhaus für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand. Diese technisch anspruchsvollen Konstruktionen brachten für das Unternehmen hohe Entwicklungskosten mit sich, die sich letzten Endes als Fehlinvestitionen herausstellten. Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh, (genormte ISO-Container setzten sich erst Ende der 1970er Jahre durch), so dass das Modell sich nicht verkaufen ließ. Nachdem die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN.

1971: Übernahme durch MAN (MAN-Büssing)[Bearbeiten]

MAN-Büssing Lkw noch mit Büssing-Fahrerhaus
MAN-Büssing Lkw mit Unterflurmotor und schon mit MAN-Fahrerhaus
MAN Lkw mit Unterflurmotor – eine einige Jahre weitergeführte Büssing-Bauart

1971 übernahm MAN das Management bei Büssing. Bis zum Jahresende wurde der bisherige Name „Büssing“ noch eigenständig fortgeführt, ab dem 1. Januar 1972 produzierte die Büssing AG nur noch für die MAN. Die Fahrzeuge trugen seit diesem Zeitpunkt den Schriftzug „MAN-Büssing“, wurden aber beim Kraftfahrt-Bundesamt als MAN-Produktion registriert. Mit dem Betriebspachtvertrag zwischen Büssing und MAN vom 30. Mai 1972 verpachtete Büssing die Werksanlagen in Braunschweig und Salzgitter-Watenstedt an die MAN. Damit hörte das Unternehmen Heinrich Büssing Nutzfahrzeuge auf zu existieren.

Bis 1973 blieben Büssing-Omnibusse sowie die Lastwagen mit Unterflur-Motor unter dem Doppelnamen „MAN-Büssing“ nahezu unverändert in Produktion, während die Frontlenker-Lkw mit stehend eingebautem Motor sowie die Haubenwagen seit 1972 nicht mehr produziert wurden. Ebenfalls weitergebaut wurden die weit verbreiteten VÖV-Standard-Linienbusse, ab 1972 als MAN-Büssing und später im Werk Salzgitter-Watenstedt auch weiter als MAN-Busse. Danach wurde zunächst bei den Lastwagen das bisherige Büssing-Fahrerhaus durch dasjenige der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster ersetzt, während die technische Unterflurkonstruktion von Büssing vorerst weiter im Programm blieb und von MAN in eigener Regie noch einige Jahre weitergeführt wurde.

Nach einer Übergangsphase verschwand der Name „Büssing“ auch von den Lkw und Bussen, wo dann statt dem Doppelnamen „MAN-Büssing“ nur noch der Name „MAN“ stand: MAN stellte noch bis 1974 Busse und Lkw unter dem Namen MAN-Büssing her. Überlebt hat jedoch das Büssing-Firmenlogo, der Braunschweiger Löwe: Er findet sich nach wie vor – wenn auch heute in modernisierter Form – am Kühlergrill von MAN Nutzfahrzeugen.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Omnibusse[Bearbeiten]

Umgebauter Büssing-Emmelmann-Reisebus
Büssing-Emmelmann-Stadtlinienbus
Fahrerplatz im Büssing-Emmelmann Präfekt 15, Büssing U7, Baujahr 1966
Büssing-Emmelmann-Bahnbus

Büssing Motorbus[Bearbeiten]

1904 entstand der Prototyp eines 20-PS-Motorbusses mit Kettenantrieb und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der in variierenden Formen, beispielsweise als Decksitzomnibus, in Serienproduktion ging. Der Rahmen bestand aus U-Trägern (aus dem Eisenbahnbau), die Räder waren mit Hartgummi bereift. Das Fahrzeug wies eine patentierte Hinterachsfederung sowie eine Differenzialsperre auf.

Motorbus Typ IV[Bearbeiten]

Der Frontlenker Typ IV wurde ab 1906 unter anderem für die ABOAG gebaut.

Motorbus Typ II, III[Bearbeiten]

1909 ging man zum Kardanantrieb über.

Motorbus Typ VI[Bearbeiten]

Ab 1923 fertigte Büssing Omnibusse mit drei Achsen, von denen die beiden Hinterachsen angetrieben wurden. Diese Busse wurden auch mit Doppeldecker-Aufbauten versehen.

Mittelmotor-Omnibus Typ VI GR[Bearbeiten]

Der erste Omnibus mit Unterflurmotor erschien 1929 als dreiachsiger Frontlenker unter der Typbezeichnung „HAWA-Trambus“. Der Motor war zwischen den Vorder- und Hinterachsen angebracht und konnte zur Seite heraus geschwenkt werden.

Obus Typ CuU 33F[Bearbeiten]

1933 wurde an die Berliner Verkehrsgesellschaft ein Prototyp dieses Oberleitungsbusses geliefert.

Trambus 285 T bis 650 T, 900 T[Bearbeiten]

Nachdem Büssing 1932 einen Trambus ausschließlich für eigene Zwecke konstruierte, der nicht auf Ausstellungen oder im Linienverkehr zu sehen war, stellten sie auf der Automobilausstellung 1935 die ersten Serienmodelle des Trambusses in Frontlenkerbauweise vor. Die bei diesen Modellen ausschließlich verwendeten Dieselmotoren waren neben dem Fahrer in stehender Bauweise angeordnet. Die Aufbauten trugen teilweise deutliche Züge der Stromlinie. Erst 1938 folgte das dreiachsige Modell 900 T, das jedoch in größeren Stückzahlen nur für Eindeck-Aufbauten nach Berlin geliefert wurde.

Trambus 650 TU und 900 TU[Bearbeiten]

1936 stellte Büssing mit den Typen 650 TU (zweiachsig) und 900 TU (dreiachsig) die ersten serienmäßigen Trambusse vor, deren Antriebe nun unterhalb des Fahrers eingebaut waren. Hierzu wurde aus dem stehenden GD-6-Motor der Reihen-Sechszylinder UD 6 mit 145 PS entwickelt. Die Aufbauten hierzu lieferten, neben dem Elbinger Werk, verschiedene Karosseriebaufirmen. Mit Kriegsbeginn wurden die Modelle nicht weiter im Programm geführt, jedoch folgte 1941 der Prototyp „U-Bus“, bei dem der Motor im gekröpften Rahmen mittig zwischen den Achsen eingebaut war. Folgte aus der Vorstellung noch eine kleinere Serie 650 TU mit Kässbohrer-Karosserie für Warschau, blieb es (nach derzeitigem Stand) bei dem von Elbing aufgebauten dreiachsigen Prototyp mit kurzem Achsstand, der in Hannover im Einsatz stand.

Sattelzugomnibus Typ SS und Typ DS[Bearbeiten]

Ab 1932 wurden Omnibus-Auflieger in Form von Sattelschleppern gebaut.

„Kriegsomnibus“ 4500 T[Bearbeiten]

1942 wurde der Trambustyp 500 T (1938 eingeführt) aufgrund der Typenbeschränkung im nationalsozialistischen Schell-Plan in 4500 T geändert. Die technischen Spezifikationen und Rahmenmaße des Modells änderten sich dabei jedoch kaum. Verwendet wurde der Sechszylinder-Einheitsmotor mit der Bezeichnung „LD“, der 107 PS leisten konnte. Den Aufbau des Modells übernahmen – neben dem eigenen Werk in Elbing – verschiedene Karosseriebaufirmen. Materialbedingt wurden die Aufbauten mit Fortschreiten des Zweiten Weltkrieges immer mehr vereinfacht. Zum Kriegsende wurde das Gerippe nur noch mit Presspappe und einfachem Fensterglas ausgefacht.

Halbkettenfahrzeuge 1934–1944[Bearbeiten]

BN l4, BN l5, BN l7, BN l8, BN 9 und BN 9b.

Omnibustyp 5000 T, 5000 TU[Bearbeiten]

Als Büssing im Mai 1945, direkt nach dem Zweiten Weltkrieg, wieder eine Produktionserlaubnis von der britischen Kontrollbehörde erhielt, wurde die Fertigung des Typs 4500 T wieder aufgenommen. Noch im Laufe des Jahres erhielt er dabei seine eigentliche Bezeichnung 5000 T (105er Büssing), die sich an der Nutzklasse orientiert, wieder zurück. Zunächst wurde es ausschließlich an die alliierte Kontrollbehörde geliefert; erst ab Mitte 1947 konnten auch zivile Betriebe Fahrzeuge auf Bezugsschein erhalten, sofern sie einen dringlichen Bedarf nachweisen konnten. Erste Aufbauten produzierten zunächst die Gebr. Ludewig in Essen, ab Herbst 1947 dann auch die Fahrzeugwerke Recklinghausen. Das Chassis, das Büssing wegen des Verlustes des Elbinger Werkes nicht selbst karossieren konnte, wurde bis Herbst 1949 gefertigt, letzte Aufbauten von Karosseriebetrieben aber teilweise erst 1952 ausgeliefert.

Im Mai 1949 wurde auf der Export-Messe Hannover das Nachfolgemodell 5000 TU mit Unterflurmotor zwischen den Achsen vorgestellt, das sich an dem im Krieg gefertigten Prototyp des „U-Bus“ orientierte, in Technik und Aufbau jedoch weiterentwickelt war. Der neu entwickelte Sechszylinder-Unterflur-Dieselmotor des Typs U9 mit 135 PS Leistung war unterhalb der Rahmenoberkante zwischen Vorder- und Hinterachse angeordnet. Der Aufbau des einzigen Prototyps stammte vom Fahrzeugfabrik Kannenberg (Faka) aus Salzgitter. Im Gegensatz zu den späteren Serienversionen verschiedener Aufbauhersteller verfügte der Prototyp über zwei breite umlaufende Zierleisten, die an der Front unterbrochen waren, zwei Stoßecken anstelle einer durchgehenden Stoßstange vorne und ein an der rechten Fahrzeugseite angebrachtes LKW-Hauben-Seitenteil mit der damals für Büssing typischen Schlitzanordnung in Flügelform zur Belüftung der rechten Motorseite. Diese Details zierten zahlreiche Werbedrucksachen der Firma Büssing, sowie ein bei der Berliner Firma Wiking Modellbau in Auftrag gegebenes Fahrzeugmodell in der Nenngröße H0.

Im Herbst 1949 wurde die Chassis-Produktion aufgenommen, welches jedoch zunächst nur fremdkarossiert lieferbar war. Die 1950 mit Werksaufbau im Querumer Büssing-Werk gefertigten 5000 TU besaßen im Vergleich zum Prototyp nur noch die obere breite umlaufende Zierleiste, die an der Front unterbrochen war. Äußerlich auffällig war die vorderen untereinander angeordneten Doppelscheinwerfer. 1951 ließ man bei der Typbezeichnung die Ziffern weg, hob das zulässige Gesamtgewicht von 13 auf 13,6 t an und überarbeitete das Modell optisch. Die obere Zierleiste endete bereits vor der Front, die Nebelscheinwerfer wurden nicht mehr unter die Hauptscheinwerfer sondern weiter nach unten und nach innen gesetzt und die Büssing-Spinne war breiter. 1952 lief der zweitausendste Trambus vom Band.

Omnibus 6000 T, 6500 T, 4000 T[Bearbeiten]

Ende 1952 wurde der TU durch den 6000 T mit neuem Sechszylinder-Unterflur-Dieselmotor des Typs U10 mit 150 PS Leistung abgelöst. Im Jahr 1954 folgte der 6500 T, der bis 1957 gefertigt wurde.

1955 brachte Büssing mit der Karosseriebaufirma Ludewig den Anderthalbdecker 6500 T Aero auf den Markt.

Der kleine Omnibus 4000 T erschien 1954 in neuartiger Verbundbauweise.

Omnibus TU 5, TU 7, TU 11, TU 10[Bearbeiten]

Die neuen Serien erhielten eine Typenbezeichnung angelehnt an die Hubraumangabe des Dieselmotors. Neben Auwärter Neoplan lieferte Büssing mit diesen Fahrzeugen die ersten luftgefederten Omnibusse. Als letztes Modell war der TU 10 auch noch in Rahmenbauweise erhältlich.

Aufgebaute Gelenkzüge von Emmelmann, Gaubschat, Kässbohrer und Vetter wurden neu ins Programm aufgenommen, da ab 1960 keine neuen Busanhänger mehr erlaubt waren und ab 1963 der generelle Betrieb mit Personen in Anhängern in der Bundesrepublik Deutschland nicht mehr zugelassen war.

Omnibusse in Röhrenbauform[Bearbeiten]

Eine neue Generation von Bussen kam 1959 auf den Markt. Die selbsttragende Röhrenbauform erbrachte flüssigere Karosserieformen. Die anfänglichen Typenbezeichnungen mit „RU“ wurden ab 1961 durch die Verkaufsbezeichnungen „Konsul“, „Präsident“ und „Senator“ (später „Präfekt“) ersetzt. Die Zahlen in den Typenbezeichnungen bezeichneten die maximal mögliche Anzahl der Sitzreihen an, gaben also indirekt Auskunft über die Fahrzeuglänge. In den 1960er Jahren erreichte Büssing in der Bundesrepublik Deutschland mit diesen Modellen einen beachtlichen Marktanteil:

  • 50 % der Eindecker-Omnibusse
  • 44 % der Gelenkbusse
  • 82,5 % der Anderthalbdecker-Omnibusse, gefertigt von der Karosseriefabrik Gebr. Ludewig in Essen-Altenessen

An Reisebussen war (neben anderen) die Aufbaufirma Emmelmann in Hannover beteiligt – Verkaufslogo Büssing-Emmelmann.

Büssing Konsul
Konsul[Bearbeiten]

Der vormalige Reisebus 8RU5 wurde auch in großen Stückzahlen von der Deutschen Bundeswehr zum Truppentransport angekauft. Diese Version hatte in der Mitte Doppel-Falttüren und vorne eine Schlagtür.

Präsident[Bearbeiten]

Bei der Baureihe „Präsident“ (vormals Typ 14RU10) mit Unterflurmotor hinter der Vorderachse konnte im Heck ein breiter Einstieg mit großem Perron auch für Schaffnerbetrieb vorgesehen werden. Auch als Zugwagen für Gelenkbusse oder als Anderthalbdecker, die von Emmelmann oder von Ludewig aufgebaut wurden, eignete sich das Fahrwerk. Der Präsident 14 wurde Ende der 1960er Jahre zum Überlandbus BS 120 N (5.850 mm Achsstand, 11.710 mm Länge) und zum Vorortbus BS 120 V (5.400 mm Achsstand, 11.700 mm Länge) mit neuer kantiger Karosserie (hohe Seitenfenster, flaches Dach) weiterentwickelt[1], die einige Gestaltungs-Elemente des damals geplanten Standard-Überlandbusses vorwegnahmen und zahlreich an Deutsche Bundespost und Deutsche Bundesbahn geliefert wurden.

Büssing Senator 13D von 1964
Senator/Präfekt[Bearbeiten]

Die Verkaufsbezeichnung „Büssing Senator“ umfasst die ehemaligen Linienverkehrsbusse 11RU bis 15RU mit Unterflurmotor längs im Heck. Er hatte die gleiche Front wie der Präsident, die seitlichen Fensterstreben verliefen hier allerdings, dem Zeitgeschmack entsprechend, schräg. 1965 bekam diese Reihe eine neuartige Achsführung und ein Facelifting und hieß dann „Büssing Präfekt“. Dieser Typ wurde von 1963 bis 1970 auch als eigenkarosserierter Doppeldeckbus (Senator bzw. Präfekt 25 bzw. 26)[2] an verschiedene Betriebe im In- und Ausland in verschiedenen Längen geliefert. Dabei waren auch Doppeldecker für Stockholm, die von vorn bis zur Mitteltür niederflurig und podestlos waren und über den Radkästen auf der linken Wagenseite jeweils eine Treppe zum Oberdeck hatten.[3]

VÖV-Standard-Linienbusse[Bearbeiten]

Büssing BS 110 V für Berlin (VÖV-Typ mit StÜLB-Front)

Ab 1968 gab es den Präfekt mit dem neuen kantigen Aufbau nach dem Lastenheft des VÖV-Standard-Linienbusses in drei verschiedenen Längen: Präfekt 11 Standard (9,57 m), Präfekt 13 Standard (11 m) und Präfekt 14 Standard (11,3 m). Ab 1970 änderten sich die Typenbezeichnungen in BS 100 V, 110 V und 120 V. Mit der Übernahme durch die MAN AG wechselte der, weiterhin in Salzgitter-Watenstedt produzierte, 11-m-Typ in das dortige Programm und wurde noch eine Weile als MAN-Büssing SL 195 verkauft.

Omnibusse für den Linienverkehr der Stadt Berlin[Bearbeiten]

Kurz nach der Gründung der Firma Büssing kaufte die ABOAG bereits erste Omnibusse für den städtischen Linienverkehr. Man blieb dieser Marke bis zum Ende treu. Büssing-Omnibusse wurden so zu einem etablierten Bestandteil des Stadtbildes.

Die Aufbauten wurden in der Regel nicht von Büssing sondern von Aufbau-Herstellern, meist in Berlin, erstellt. Die Typenbezeichnungen wurden von den Berliner Verkehrsbetrieben festgelegt.

Fotos und weitere Informationen bietet die Interessengemeinschaft „Traditionsbus Berlin“ auf ihren Internetseiten.[4]

Doppeldeckerbus Typ D 38[Bearbeiten]

Von 1938 bis 1946 erhielten die Berliner Verkehrsbetriebe dreiachsige Doppeldeckerbusse dieser Bauart mit Haubenmotor, die Fahrwerke sowohl von Daimler-Benz als auch von Büssing hatten.

D2U Nachkriegs-Doppeldecker
Doppelstock-Omnibus D2U[Bearbeiten]

Dieser zweiachsige Doppelstock-Omnibus mit Unterflurmotor rechtsseitig hinter der Vorderachse wurde von 1951 bis 1964 geliefert und ist somit der typische Doppeldeckerbus im West-Berlin der Nachkriegszeit. Diese Wagen hatten wegen der Höhenbeschränkung in Deutschland im Oberdeck einen tiefer liegenden Seitengang auf der linken Seite und Vierer-Sitzbänke. Die zunächst offene hintere Plattform, auf der sich auch die Treppe zum Oberdeck befand, wurde ab 1963 nach Anordnung der Aufsichtsbehörde mit einer vierteiligen Falttür geschlossen, ohne dass es vorher zu einer Häufung von Unfällen kam. Die jüngeren Serien wurden mit dieser nachgerüstet. In der Umgangssprache des BVG-Personals hießen diese Omnibusse „Trampelwagen“, da die Schaffner mangels eines festen Schaffnerplatzes durch den Wagen zu den Fahrgästen gehen mussten (Pendelschaffner). 1978 wurde der letzte D2U ausgemustert. Zu besonderen Anlässen wird der erhaltene Wagen 1629 weiterhin von der AG Traditionsbus in Berlin für die Fahrgastbeförderung bei Sonderfahrten eingesetzt.

Doppelstock-Omnibus D3U[Bearbeiten]

Hierbei handelt es sich um die 1952 in 39 Exemplaren gelieferte dreiachsige Version des D2U. Im Gegensatz zum selbsttragenden Aufbau des D2U war hier noch ein kräftiger und schwerer Fahrgestellrahmen notwendig. Dies erklärt die dritte Achse, denn der Wagen war mit 11,1 Metern nur 70 Zentimeter länger als der D2U. Ein Exemplar ist in der Sammlung Kommunalverkehr Monumentenhalle des Deutschen Technik-Museum Berlin erhalten geblieben.

Typ DF mit festem Schaffnerplatz hinten
Doppelstock-Omnibus DF[Bearbeiten]

1964/65 wurden 29 Doppelstock-Omnibusse mit festem Schaffnerplatz rechts neben dem Heckeinstieg für die BVG gefertigt. Neben dem üblichen Unterflurmotor zwischen den Achsen besaßen sie Luftfederung und einen abgesenkten Mittelgang im Unterdeck, so dass der Fußboden im Oberdeck durchgehend flach ausgeführt werden konnte und die Sitzbänke auch hier zu beiden Seiten platziert werden konnten. Wegen des Fahrgastflusses von hinten nach vorn erhielt diese Baureihe je eine Treppe hinten (Aufstieg) und vorn (Abgang) und jeweils eine Tür vor und hinter der Vorderachse zum Ausstieg der Fahrgäste vom Oberdeck respektive vom Unterdeck. Da die BVG beschloss, den (schaffnerlosen) Einmannbetrieb auch im Doppeldeckerbereich einzuführen, wurde diese Reihe nicht weiter beschafft.

DE65 Einmann-Doppeldecker von 1965
Doppelstock-Omnibus DE/DES[Bearbeiten]
Hauptartikel: Büssing DE

Von 1965 bis 1974 bauten die Karosseriebaufirmen Gaubschat, Orenstein & Koppel und DWM mit Büssing-Fahrwerkskomponenten Doppelstock-Omnibusse mit einer vorderen und einer automatischen mittleren Doppel-Falttür vom Typ DE (Doppeldeck-Einmann-Wagen) für die BVG. Einige Wagen kaufte auch die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG). Diese Busse waren für den Einmannbetrieb ohne Schaffner konzipiert. Ein Teil der DE-Serie in Berlin wurde Ende der 1970er Jahre vorübergehend für den Schaffnerbetrieb umgerüstet und war als Typ DES bezeichnet worden (DE-Bus mit Schaffner). Auffallend an diesem Bus war (wie bei den letzten D2U-Bussen) das nach einer Turbine klingende, heulende zweistufige automatische Voith-Diwabus-Getriebe. Die DE-Wagen prägten das Straßenbild West-Berlins in den 1970er und frühen 1980er Jahren. Bilder des Büssing DE bei WikiCommons.

Lastkraftwagen[Bearbeiten]

Ebenso über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt waren die Lastkraftwagen der Marke Büssing. Noch heute prangt das alte Büssing-Logo – der Braunschweiger Löwe – auf allen Lkw von MAN, in der das Unternehmen Büssing aufgegangen ist.

Büssing Lkw vor 1945[Bearbeiten]

Büssing Lkw, Baujahr 1903, 9 PS
  • 1903–1903: Motorlastwagen 2 t
  • 1904–1907: Motorlastwagen 3 t
  • 1907–1916: Typ II 2–2,5 t
  • 1907–1911: Typ IV 4,5–5,36 t Subventionslastwagen
  • 1907–1908: Typ V B 25 5 t
  • 1908–1913: Typ III 3–3,5 t
  • 1909–1912: Typ V 4,5–5 t Subventionslastwagen
  • 1909–1914: Typ VI 5,13–6,69 t
  • 1911–1913: Typ IV B Frontlenker 4 t
  • 1912–1912: F13 Feuerwehr
  • 1913–1914: Typ V 4,7 t Subventionslastwagen
  • 1915–1923: Typ V Subventionslastwagen
  • 1916–1917: KZW 1800
  • 1919–1924: Typ II 2,5 t
  • 1919–1924: Typ III 3,6 t
  • 1919–1924: Typ III GL 3,5–4 t Luftreifen
  • 1919–1924: Typ IV 3,5–4 t
  • 1924–1928: Typ III GE 3–3,5 t
  • 1924–1931: Typ III GL 3–3,5 t
  • 1924–1930: Typ IV G 4–5 t
  • 1924–1930: Typ VG 5–6 t
  • 1924–1930: Typ VI GL 6 t
  • 1927–1930: Typ III GL B 3–3,5 t
  • 1931–1936: Typ 15 1,5 t
  • 1931–1936: Typ 20 2 t
  • 1931–1936: Typ 25 2,5 t
  • 1931–1936: Typ 30/30L 3–3,6 t
  • 1931–1932: Typ 40 (N) 4 t
  • 1931–1932: Typ 80 (N) 9,35–11,5 t
  • 1932–1936: Typ 275 2,75 t
  • 1933–1937: Typ 350 3,5 t
  • 1933–1936: Typ 400/401 4 t
  • 1933–1935: Typ 801/802 8,2–8,5 t
  • 1935–1937: Typ 260 2,6 t
  • 1935–1937: Typ 305 3–3,5 t
  • 1935–1937: Typ 375 3,5–4 t
  • 1935–1937: Typ 502 5,5/6,5 t
  • 1935–1941: Typ 504 V-A (4×4) 6–6,25 t
  • 1935–1937: Typ 550 5–5,5 t
  • 1935–1939: Typ 650 5,5/6,5 t
  • 1936–1938: Typ 1,5 (15 Burglöwe)
  • 1936–1938: Typ 2 (20 Burglöwe)
  • 1936–1938: Typ 2,5 / 25 Burglöwe
  • 1936–1939: Typ 30 / 300 Burglöwe
  • 1936–1942: Typ 654 (4×4) 5,75–6,25 t
  • 1936–1937: Typ 900 (N) 8,35–11,5 t
  • 1938–1939: Typ 500 G
  • 1940–1941: Typ 500 S 4,6–5,25 t
  • 1942–1945: 4500 S-1 4,6 t

Büssing-Lkw nach 1945[Bearbeiten]

Büssing-Lkw mit Ackermann-Aufbau
  • 1945–1950: 5000 S 5,35 t
  • 1948–1950: 7000 S 7 t
  • 1950–1952: 5500 (S) 5,6-5,7 t
  • 1950–1956: 8000 (S) 8-8,2 t
  • 1951–1956: 12.000 U 12 t
  • 1952–1952: 6000/S
  • 1952–1952: 8000 U
  • 1952–1958: 8000 S 13 – 180 PS, 1600/min, 13.539 cm³ Hubraum – der große Fernverkehrs-Lkw.
  • 1953–1954: 4000 4,5 t
  • 1953–1956: 6000 / S (6500) 6,3 t
  • 1953–1954: 8000 (U) 7,8 t
  • 1954–1956: 7500 S 7,65–7,75 t
  • 1954–1956: 7500 U 7,65–7,75 t
  • 1955–1956: 4500 U 4,5 t
Büssing-Möbeltransporter von 1963 mit Ackermann-Aufbau
  • 1957–1960: LS 11 8,15–8,25 t
  • 1957–1960: LS 11 F 7,5–8,4 t
  • 1957–1958: LS 5 5-6 t
  • 1957–1960: LS 7 6,15–6,45 t
  • 1957–1960: LS 7 F 6,1 t
  • 1957–1960: LU 11 7,5–8,4 t
  • 1957–1959: LU 7 6,6 t
  • 1959–1960: LS 55 Burglöwe 4,6-5,2 t
  • 1959–1960: LS 711 F/3 12–13 t
  • 1959–1960: LS 75 7,45–7,6 t
  • 1959–1960: LS 77 7–7,2 t
  • 1959–1960: LS 77 F
  • 1959–1960: LU 55 Burglöwe 4,7–6,3 t
  • 1959–1960: LU 75 7,55–7,7 t
  • 1959–1960: LU 77 7–7,2 t
Unterflurmotor des Büssing
LU 11, 192–210 PS
Unterflurmotor des Büssing Supercargo Decklasters
  • 1961–1963: Burglöwe LS 5/10 6,1 t
  • 1961–1963: Burglöwe LU 5/10 6,1 t
  • 1961–1963: Commodore LS11/16 7,7 t
  • 1961–1963: Commodore LS11/16F 8,5 t
  • 1961–1963: Supercargo LS 7/14 8,2 t
  • 1961–1963: Supercargo LU 7/14 8,2 t
  • 1963–1967: Burglöwe SAK 5,95 t
  • 1963–1966: Burglöwe Universal (4×4) 5,5 t
  • 1963–1965: Commodore F3 (6×4) 19,3 t
  • 1963–1966: Commodore FS 8,9 t
  • 1963–1966: Commodore SK 8,6 t
  • 1963–1965: Commodore U 8,9 t – 192 PS
  • 1963–1965: Supercargo SK 8 t
  • 1963–1966: Supercargo U 8,55–8,65 t
  • 1964–1967: Burglöwe 65 6,2–6,35 t
  • 1965–1967: BS 09–110 4,5–4,85 t
  • 1965–1967: Commodore 16–210 9,8 t
  • 1965–1965: Commodore 22–210 AK 11 t Kurzhauber
  • 1965–1965: Commodore 22–210 AS 15 t Kurzhauber
  • 1965–1966: Supercargo 14–185 8 t
  • 1963–1967: Supercargo 22–150 14,7 t Decklaster
  • 1965–1967: Commodore U 11 D – 210 PS, 2100/min, 11.580 cm³ Hubraum (letztes Serien-Holzrahmen-Fahrerhaus)
BS 16 Unterflurmotor 320 PS
  • 1966–1969: BS 14 AK 7,9 t
  • 1966–1969: BS 14 L 7,9–8,1 t
  • 1967–1971: BS 11 L 5,7–6,3 t
  • 1967–1971: BS 11 LT 5,7–6,3 t
  • 1967–1971: BS 16 L 8,6–8,8 t
  • 1967–1971: BS 16 S 9,5 t
  • 1967–1971: BS 22 L 12,9/13,4 t
  • 1968–1971: BS 12 L 6,5/7 t
  • 1968–1971: BS 13 L 7,2/7,7 t
  • 1968–1968: BS 15 AK 8,2 t
  • 1968–1971: BS 15 L 8,9/9,4 t
  • 1969–1974: BS 16 SK 8,1 t
  • 1969–1971: BS 22 K 13,4 t
  • 1969–1971: BS 22 L 22 t
  • 1969–1971: BS 22 S 13,5 t Aufsattellast
  • 1969–1971: BS 26 K 17,4 t
  • 1969–1971: BS 32 K 23,4 t

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1898. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4
  • Wolfgang H. Gebhardt: Typenkompass: BÜSSING – Lastwagen 1903–1971. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02154-4
  • Wolfgang H. Gebhardt: Büssing Omnibusse 1904–1971, Schrader Motor-Chronik, Bd. 81, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-87171-8
  • Nutzfahrzeuge aus Braunschweig. Edition Diesel Queen, ISBN 3-926574-02-X
  • Bernd Regenberg: Die deutschen Lastwagen der sechziger Jahre – Band 1: Büssing-Faun-Hanomag-Henschel. Podszun-Motorbücher, 1991, ISBN 3-923448-68-6

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Büssing Fahrzeuge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Neuer Büssing Überlandlinienbus. In: Der Stadtverkehr, Heft 9/1969, S. 259, Verlag Werner Stock, Brackwede 1969
  2. Dieter Hanke: Seiner Zeit voraus • Büssing Doppeldecker Senator 25 – BS 110 DD. In: Omnibusspiegel, Heft 10-9, S. 21–33, Verlag Dieter Hanke, Bonn 2011
  3. Werner Stock: Weitere Büssing Doppeldecker für Stockholm. In: Der Stadtverkehr, Heft 2/1967, S. 40–41, Verlag Werner Stock, Brackwede 1967
  4. Traditionsbus Berlin

52.14199610.418773Koordinaten: 52° 8′ 31″ N, 10° 25′ 8″ O

52.141996,10.418773