St. Anthony Falls (35W) Bridge

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44.978888888889-93.245Koordinaten: 44° 58′ 44″ N, 93° 14′ 42″ W

f1

Interstate 35W (Minnesota) St. Anthony Falls (35W) Bridge
 St. Anthony Falls (35W) Bridge
Am Tag der Eröffnung, Ansicht von Süden her.
Offizieller Name St. Anthony Falls (35W) Bridge
Überführt

10 Fahrbahnen der I-35W[1]

Unterführt

Mississippi River

Ort Minneapolis, Minnesota, Vereinigte Staaten
Unterhalten durch Minnesota Department of Transportation (Mn/DOT)
Bauwerknummer NBI 27410 (nordwärts), 27409 (südwärts)
Konstruktion Kastenträgerbrücke aus Stahlbeton[2]
Gesamtlänge 371 m
Breite 55 m
Längste Stützweite 154 m
Höhe 37 m (geschätzt)
Lichte Höhe 21 m
Fahrzeuge pro Tag 141.000 (Schätzung 2005)
Baubeginn 30. Oktober 2007[3]
Eröffnung 18. September 2008[4]

Die St. Anthony Falls (35W) Bridge ist die neue Querung des Mississippi Rivers in Minneapolis, Minnesota im Zuge des Interstate Highway 35W. Der vom Minnesota Department of Transportation (Mn/DOT, dem Verkehrsministerium von Minnesota) in Auftrag gegebene Bau war notwendig geworden, nachdem das vorhandene Brückenbauwerk an gleicher Stelle am 1. August 2007 eingestürzt war.

Auf die Planung des Bauwerks nahmen neben dem Bürgermeister von Minneapolis R.T. Rybak und dem Gouverneur Minnesotas Tim Pawlenty in öffentlichen Anhörungen auch zahlreiche Einwohner der Stadt Einfluss. Trotzdem erfolgte die Planung und der Bau wesentlich schneller als bei vergleichbaren Bauwerken üblich. Ein Grund hierfür liegt in der Bedeutung der Flussquerung an dieser Stelle für den Verkehr in der Stadt und im Nord-Süd-Verkehr Minnesotas.[1] Der Neubau wurde am 18. September 2008 freigegeben, 414 Tage nach dem Brückeneinsturz und mehr als drei Monate vor dem ursprünglich angestrebten Termin.[5]

Einsturz der früheren Flussquerung[Bearbeiten]

Die alte, eingestürzte Brücke

Am 1. August 2007 brach um 18:05 Uhr Ortszeit die an dieser Stelle bestehende Brücke des Interstate Highway 35 über den Mississippi River in Minneapolis in sich zusammen. Die Fahrbahnen stürzten in den Fluss und auf dessen Ufer. Bei dem Unglück kamen 13 Personen ums Leben, 145 Menschen wurden verletzt.

Das Bauwerk war 1967 errichtet worden und ursprünglich für eine Auslastung von 66.000 Fahrzeugen am Tag ausgelegt. Die Nutzungsdauer war auf mindestens 50 Jahre veranschlagt. Über die Brücke führten anfänglich jeweils zwei Fahrstreifen pro Richtung. 1988 wurden als Reaktion auf den gestiegenen Verkehr die Seitenstreifen links und rechts der beiden Richtungsfahrbahnen in Fahrstreifen umgewandelt, sodass insgesamt acht Fahrstreifen den Fluss überquerten. 2004 fuhren durchschnittlich etwa 141.000 Fahrzeuge täglich über die Brücke.[6]

Finanzierung[Bearbeiten]

Pressekonferenz des Verkehrsministeriums. Von links nach rechts: Tim Pawlenty, R.T. Rybak, Mary Peters (verdeckt), Keith Ellison, Betty McCollum, Norm Coleman.

Innerhalb weniger Stunden nach dem Einsturz der bestehenden Brücke hatten sich Politiker dafür ausgesprochen, einen Ersatzbau in kürzestmöglicher Zeit zu errichten. Durch die Bundesregierung der Vereinigten Staaten wurde eine Soforthilfe bereitgestellt, um die Trümmer zu beseitigen und die Opfer zu bergen.[7] Der Abgeordnete für den 8. Kongresswahlbezirk Minnesotas im US-Repräsentantenhaus Jim Oberstar, der dem House Transportation Committee vorsteht, brachte einen Gesetzentwurf ein, um mindestens 250 Millionen US-Dollar für einen Neubau zur Verfügung zu stellen; der Entwurf wurde am 3. August einstimmig angenommen.[8]

Der republikanische Senator Norm Coleman und Senatorin Amy Klobuchar von der Democratic-Farmer-Labor (DFL) brachten einen entsprechenden Gesetzentwurf mit Erfolg durch den Senat. Präsident George W. Bush unterschrieb das Gesetz am 6. August 2007, aufgrund von Rangeleien im Kongress dauerte es jedoch noch bis zum 26. Dezember 2007, ehe Präsident Bush das Haushaltsergänzungsgesetz unterschreiben konnte, mit der die Ausgabe angeordnet wurde.[9]

Diskussion über die Ausführung[Bearbeiten]

Pfeiler am Nordufer im Mai 2008

R. T. Rybak (DFL), der Bürgermeister von Minneapolis, wies schon früh darauf hin, dass in der Eile, die notwendig war, um die Lücke im Verkehrsnetz der Stadt und des Bundesstaates zu schließen, künftige Anforderungen und Überlegungen hinsichtlich der Verkehrspolitik nicht vernachlässigt werden dürften. Er verlangte, dass der Neubau sowohl dem gewachsenen Verkehr als auch dem öffentlichen Personennahverkehr zu dienen habe.[10] In Verhandlungen zwischen Bürgermeister Rybak, Minnesotas Verkehrsministerin Carol Molnau und Gouverneur Pawlenty wurden schließlich die Anforderungen an ein Neubauprojekt erarbeitet. Diese sahen eine zehnspurigen Brücke vor, die für den nachträglichen Einbau einer Busspur oder einer Stadtbahn vorbereitet sein und deren Nutzungsdauer auf mindestens 100 Jahre veranschlagt werden sollte.[1] Bei einer öffentlichen Anhörung äußerten Hunderte von Bürgern der Zwillingsstädte Minneapolis-Saint Paul den Wunsch, dass bei der Planung die Belange des öffentlichen Personennahverkehrs berücksichtigt werden sollten.[11] Verkehrsministerin Molnau und der Vorsitzende des Metropolitan Council Peter Bell beharrten anfangs darauf, dass eine Stadtbahn nicht Gegenstand der Planungen für den Neubau sein sollte.[12][13] Der Gouverneur Minnesotas wies das Verkehrsministerium (Mn/DOT) jedoch an, bei der Planung eine Stadtbahnlinie zu berücksichtigen. Die zusätzlichen Kosten von bis zu 35 Millionen US-Dollar werde der Bundesstaat Minnesota tragen. Eine Trassenführung der Stadtbahnlinie „Central Corridor“ über die neue Brücke spare bis zu 200 Millionen US-Dollar Baukosten, da bei der bisherigen Planung der Linie ein neuer Tunnel gebaut werden müsse und eine Brücke umfangreichen Umbauarbeiten zu unterziehen seien.[14]

Schließlich wurde entschieden, dass der Neubau über den Fluss durch zwei etwa zweieinhalb Meter voneinander getrennten Brückenbauwerke mit jeweils fünf Fahrstreifen mit der Option einer später zu realisierenden Stadtbahnlinie oder von separaten Busspuren über das Bauwerk zu konzipieren sei. In der Planung war die Gesamtbreite mit rund 60 Metern vorgesehen - etwa 25 Meter mehr als bei der eingestürzten Brücke.[1]

Ausschreibung[Bearbeiten]

Vorfertigung der Kastenträgersektionen im Mai 2008

Nach dem Einsturz der alten Brücke hatte Mn/DOT Baufirmen aufgefordert, bis zum 8. August 2007 ihr Interesse an der Ausschreibung anzumelden. Normalerweise erfordern Projekte dieser Größenordnung in Minnesota eine Realisierungszeit von drei Jahren, aufgrund der Wichtigkeit hoffte das Ministerium auf eine Verwirklichung innerhalb von 15 Monaten. Am 9. August wurde bekanntgegeben, dass fünf Unternehmen ihre Absicht erklärt hatten und dass bis zum 18. September 2007 die Angebote vorliegen müssten.[15][16][1]

Am 19. September 2007 wurde der Auftrag an Flatiron Constructors und die Manson Construction Company vergeben; als leitende Ingenieure wurden Figg Engineering ausgewählt.[17] Das von Flatiron Constructors abgegebene Gebot war das mit dem höchsten Preis und der längsten Bauzeit.[18] Der erwartete Kostenrahmen für den Bau war auf 300 bis 350 Millionen US-Dollar veranschlagt worden. Im Kostenrahmen eingeschlossen waren Prämien für schnelle Bauausführung; der Auftrag wurde schließlich für 234 Millionen US-Dollar vergeben. Der Vertrag sah für jeden Tag der verspäteten Fertigstellung nach dem festgesetzten Termin 24. Dezember 2008 eine Konventionalstrafe von 200.000 US-Dollar vor. Bei vorzeitiger Fertigstellung konnten die Baufirmen Prämien von bis zu 27 Millionen US-Dollar erhalten.[19][18]

Zu den Projekten, die durch die ausgewählten Baufirmen vorher bereits realisiert wurden, zählen die Escambia Bay Bridge bei Pensacola (Florida),[20] die John James Audubon Bridge zwischen St. Francisville und New Roads in Louisiana,[21] die Arthur Ravenel Jr. Bridge bei Charleston (South Carolina),[22] und ein Teilwerk der San Francisco-Oakland Bay Bridge in Kalifornien. Figg Engineering waren die leitenden Tragwerksplaner beim Bau der Sunshine Skyway Bridge bei St. Petersburg (Florida). [23][24]

Bauphase[Bearbeiten]

Am 5. Juli 2008.

Mn/DOT unterhielt eine Website,[25] die alle mit dem Brückenneubau verbundenen Aktivitäten dokumentierte und wöchentliche Berichte über den Baufortschritt, Bilder der verschiedene Konstruktionsphasen, Animationen und andere Materialien verfügbar machte. Am 17. Dezember 2007 wurde fernab der Baustelle der erste Betonträger gegossen, rund 60 m lang, 4,1 m breit und 137 cm stark. Die Brückenköpfe wurden etwa 30 m tief gegründet.[26]

An der Baustelle wurde rund um die Uhr gearbeitet; tagsüber waren bis zu 400 Arbeiter vor Ort tätig, während der Nacht etwa die Hälfte.[27]

Am 8. April 2008 gab Mn/DOT bekannt, dass die Halbzeit der Bauarbeiten erreicht sei und sagte voraus, dass die Fertigstellung bis zu drei Monate vor dem geplanten Termin erfolgen könne.[28] Am 5. Juli 2008 wurden die letzten Brückensegmente der nordwärts führenden Fahrbahn verlegt. Die Hoffnung auf eine frühzeitige Fertigstellung erwies sich als zutreffend, als das Minnesota Department of Transportation die Brücke am 18. September 2008 um 5:00 Uhr morgens für den Verkehr freigeben konnte.[4]

Moderne Technologie[Bearbeiten]

Die Brücke ist mit Sprühanlagen zur Enteisung ausgerüstet und wurde mit vorgespanntem Stahlbeton erbaut. 323 Sensoren überwachen das Brückenbauwerk, unter anderem die Bewegung des Brückendecks, die Spannung und die Temperatur. Diese Daten werden von der University of Minnesota gesammelt und ausgewertet. Auf der Brücke sorgen hochmoderne Strahler auf Leuchtdiodentechnik für die Beleuchtung.[29]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: St. Anthony Falls (35W) Bridge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e Tom Scheck: Rebuild may begin in September (Englisch) Minnesota Public Radio. 7. August 2007. Abgerufen am 7. November 2007.
  2. Jason Hoppin: The design for the I-35W replacement bridge is unveiled (Englisch) Pioneer Press. 9. Oktober 2007. Abgerufen am 7. November 2007.
  3. MnDot - I-35W St. Anthony Falls Bridge
  4. a b Engineer: Mn/DOT to open I-35W St. Anthony Falls Bridge to traffic at 5 a.m. Thursday, Sept. 18 (Englisch) MnDot. 11. Juli 2008. Abgerufen am 16. Februar 2011.
  5. Drivers, Businesses Celebrate 35W Bridge Reopening (Englisch), WCCO. 18. September 2008. Archiviert vom Original am 8. November 2008. Abgerufen am 7. November 2008. 
  6. Sea Stachura: Too much stress on I-35W bridge?. Minnesota Public Radio. 6. August 2007. Abgerufen am 7. August 2007.
  7. At Bridge Site, Search of River Moves Slowly, By Monica Davey, New York Times, August 3, 2007
  8. House Panel Approves $250M Fund Request For Bridge, WCCO. 2. August 2007. Abgerufen am 7. August 2007. 
  9. Amy Gardner: Bush Signs Domestic Spending Bill but Criticizes Pet Projects. Washington Post. 27. Dezember 2007. Abgerufen am 28. Dezember 2007.
  10. Tom Scheck: I-35W bridge reconstruction could delay other projects. Minnesota Public Radio. 5. August 2007. Abgerufen am 7. August 2007.
  11. Jessica Mador: Residents have plenty to say about bridge replacement. Minnesota Public Radio. 16. August 2007. Abgerufen am 24. August 2007.
  12. Martiga Lohn: Dive resumes at bridge site after delay for fast-running river (Englisch) Minnesota Public Radio. 11. August 2007. Abgerufen am 12. August 2007.
  13. Brief von Carol Molnau und Peter Bell an Gouverneur Tim Pawlenty (Englisch, PDF; 1,1 MB) MnDOT. 10. August 2007. Abgerufen am 12. August 2007..
  14. Allie Shah: Light Rail Proposed for Bridge Design. In: Strib Notebook. Star Tribune. 10. August 2007. Abgerufen am 24. August 2007.
  15. Contractor drops bid to build replacement I-35 bridge (Englisch) Minnesota Public Radio. 28. August 2007. Abgerufen am 8. November 2008.
  16. Tom Scheck: MnDOT chooses five finalists for 35W rebuild (Englisch) Minnesota Public Radio. 9. August 2007. Abgerufen am 10. August 2007.
  17. I-35W Contract Awarded, Conceptual Design Unveiled. Architectural Record, Mc-Graw Hill Construction. 2007. Abgerufen am 12. November 2007.
  18. a b Martiga Lohn Martiga Lohn: Rich contract awarded for I-35W bridge replacement. Minnesota Public Radio. 19. September 2007. Abgerufen am 19. September 2007.
  19. Tom Scheck: State offers bonus for quick bridge replacement. Minnesota Public Radio. 24. August 2007. Abgerufen am 24. August 2007.
  20. I-10 Bridges, Escambia Bay, FL, USA. SPG Media Group PLC. 2007. Abgerufen am 10. August 2007.
  21. JOHN JAMES AUDUBON BRIDGE. Buckland and Taylor Ltd.. 2005. Abgerufen am 10. August 2007.
  22. Tom Scheck: Who is Flatiron Construction?. Minnesota Public Radio. 21. September 2007. Abgerufen am 21. September 2007.
  23. Sunshine Skyway Bridge (1987). Structurae, Nicolas Janberg. 2007. Abgerufen am 12. November 2007.
  24. Sunshine Skyway Bridge. Figg Engineering. 2007. Abgerufen am 12. November 2007.
  25. I35W St. Anthony Falls Bridge (Englisch) Minnesota Dept. of Transportation. Abgerufen am 8. November 2008.
  26. Jim Foti: 35W bridge rebuilding gets underway in earnest (Englisch) Star Tribune. 18. Dezember 2007. Abgerufen am 7. November 2008.
  27. Reality Check: Speedy Road Construction (Englisch) WCCO. 28. Mai 2008. Archiviert vom Original am 8. November 2008. Abgerufen am 8. November 2008.
  28. Bridge milestone, halfway done (Englisch) KSTP. Archiviert vom Original am 8. November 2008. Abgerufen am 8. November 2008.
  29. Jessica Mador: Cutting-edge technology makes new 35W bridge a model for future (Englisch) Minnesota Public Radio. 16. September 2009. Abgerufen am 7. November 2009.


Flussaufwärts
Stone Arch Bridge
Querungen des Mississippi Rivers Flussabwärts
Tenth Avenue Bridge